Le forum des pilotes privés

FbS a écrit:T'as visiblement une bougie encrassée...

En tous les cas une bougie qui n'allume pas.

Mais laquelle?

Aviathor a écrit:Aller, une nouvelle énigme pour égayer une soirée pluvieuse.

Lors d'un mag check sur un TCM TSIO550, lorsque l'on passe sur R on voit les EGT suivants et la chute de régime est plus importante que d'habitude:



Qu'est-ce qui se passe?

Rien !, juste l'extinction d'un groupe de bougies pendant 15 s associée à des différences de volume d'injection carburant dans les cylindres 1,4,3,6 (injection indirecte).

Aviathor a écrit:Aller, une nouvelle énigme pour égayer une soirée pluvieuse.

Lors d'un mag check sur un TCM TSIO550, lorsque l'on passe sur R on voit les EGT suivants et la chute de régime est plus importante que d'habitude:



Qu'est-ce qui se passe?

Le cylindre #6 s'éteint (baisse d'EGT) sur le magnéto R. Ce mag alimenté les bougies du haut des cylindres impairs, et les bougies du bas des cylindres pairs. Donc c'est la bougie du bas du cylindre 6 qui n'allume pas, le #6 étant l'avant gauche.

Bonjour

Aviathor a écrit:
Je suis curieux de comprendre quels sont les critères qui te permettent de déterminer la bonne avance (calage magnéto)? Surtout sans instrumentation?

Une avance trop forte va se traduire par des CHT anormalement élevés et des EGT bas. Et inversement une avance trop faible va donner des CHT faibles et des EGT élevés par ce que des gaz en combustion s'échappent par la soupape dans l'échappement. Et faut que cette avance soit adaptée à tous les régimes moteurs, et des richesses variées puisque la richesse modifie la vitesse de propagation de la combustion.

Dans mon jeune age , j'ai appris a rouler sur une  (Licorne) , ensuite Traction Citroen   qui était déja vielle elle avait une avance ajustable au tableau de bord et souvent il fallait la démarrer a la manivelle  
Tu apprend vite a manier l'avance  démarrage a froid un peu d'avance , a chaud pas d'avance ,dans une côte quand le moteur force tu diminue l'avance  en descente tu augmente l'avance
en palier vitesse économique tu augmente l'avance .
l'instrumentation moteur  dans les avions Piper J3 ,Champion 7AC   était plutôt trés rudimentaire  et pourtant on savait faire avec . un compte tours , température et pression huile ..
Pour ce qui est de l'avance sur certain moteur ne sont pas trés sensible sur l'avance ,donc preférable fonctionner avec le moins d'avance si il ne perd pas trop de puissance  
Pour que la combustion se continue jusqu'au passage des gaz échappement il faut un déreglage trés important sur l'avance ou la richesse .
Normalement on s'entend que toute la combustion doit être completé bien avant que le piston a fait le 1/4 de la course descendante . Lorsque en exprime en degrés de rotation  pas oublier que le piston arrête en fin de compression et repart a descendre que la chambre de combustion et le plus réduite en haut et quelle grandi vite dans sa descente   que 10 degrés en fin de compression correspond  a un faible déplacement du piston  la combustion est d'autand plus rapide quand la chambre de combustion est la plus petite (point mort haut ) .
Un excédent d'avance sur un Lycoming 30 degrés se traduit pas un léger gain de puissance ,mais une augmentation de la température sur les culasses et une petite vibration plein gaz en montant ,aussi une augmentation de la température de l'huile (pas oublier que la principale source d'échauffement de l'huile, c'est celle projeté sous les pistons qui refroidisse les calottes et que une fine couche de calamine sur un piston n'est pas nuisible cela fait office d'isolant .  
Les seuls avantages d'une avance plus haute , en régime économique 65% et moins , gain de puissance et possibilité de marcher plus pauvre , a condition d'avoir une allumage électronique qui permet d'avoir des bougies avec un écart de 1milimetre . Aussi une meilleur reprise lorsque on brusque le moteur pour une accélleration
En regard de ces petits avantages préférable opérer avec le moins d'avance possible sans trop de perte de puissance , température culasse et huile plus froide   moins sensible lorsque on passe au carburant auto moins de risque si on doit opérer en continue sur la réchauffe carburateur  et souvent en pleine puissance en monté par journée chaude  moteur plus doux au ralentie .  
On ma donné un vieux livre de mécanique auto  de 1932  je suis étonne de voir tout ce qu'il savait sur la combustion, la compression, l'avance a l'allumage les moteurs soupapes laterales en tête , ou culasse  hémispherique  turbulence ect.. les épures arbre a came . Ils n'avaient pas d'instrument , mais ils avaient connaissance des problémes et amélioration a faire sur les moteurs .

André

Lycoming 32 degrés d'avance ajustage fixe  450 rpm au ralentie bougies d'autos platinium a fine pointe  écart de 1 millimetre  

https://youtu.be/WyxuZkjcu84

andre44 a écrit:Dans mon jeune age , j'ai appris a rouler sur une  (Licorne) , ensuite Traction Citroen   qui était déja vielle elle avait une avance ajustable au tableau de bord

J'avais une Vedette Ford avec le même réglage de l'avance sous le tableau de bord, moteur V8 à soupapes latérales

Sur les motos jusqu'aux années 30/40 on trouvait systématiquement 3 réglages : gaz, richesse, avance.
L'avance sur un deux temps à volant était une petite manette qui faisait tourner le plateau d'allumage directement.
Dans les années 50 sont apparues les avances variables centrifuges qui augmentait l'avance en fonction du régime moteur (un système de masselottes/ressorts et une came)... j'ai ça sur ma Velocette Valiant et trouver le bon ressort au bon tarage relève de l'aventure...

Gilles131 a écrit:

Delépine a écrit:La façon de se sortir d'une grosse emmerde est commandée par les circonstances et non par les livres.

Certes.  Ce que je veux dire est que la notion de "grosse emmerde" est parfois toute relative: quelle urgence y a-t-il dans son cas à se poser n'importe comment alors le moteur tourne, l'avion vole parfaitement et qu'il reste 5 ou 6 heures de jour et 2h d'essence? Cela laisse le temps de réfléchir et d'établir paisiblement une stratégie. Il aurait très bien pu décider de faire un encadrement magnétos coupées en gardant la possibilité de les remettre sur ON pour une éventuelle remise de gaz si elle s'était imposée, par exemple.

Autre exemple: un ami fait le premier vol d'un CNRA en convoquant le ban et l'arrière-ban, les journalistes, les radios, les télés, la famille, les copains, les collègues... et se retrouve en l'air sans badin avec une machine qu'il ne connait pas mais à la construction de laquelle il a consacré 5 années de sa vie. S'étant ainsi bien mis la pression, il a le réflexe instantané d'un tour de piste basse hauteur et, quelques secondes après son premier décollage, casse le train sur la piste à une vitesse inconnue.
Quelle urgence y avait-il à venir ainsi faire de la mania avec une machine inconnue et sans badin? Il avait largement le temps de monter tranquillement, découvrir sa machine, faire des évolutions, tester les configurations, tester les basses vitesses, et définir de façon réfléchie les paramètres qu'il allait afficher en finale avant d'y aller tranquillement, bien stabilisé.
C'est d'autant plus incompréhensible qu'il m'avait félicité quelques mois avant, lors de mon premier vol, d'avoir décidé de le faire sans en avertir personne pour n'avoir aucune pression... Quelques jours plus tôt, en sa présence, j'avais constaté aux essais de roulage (que lui n'a pas faits) que le badin ne fonctionnait pas: la tuyauterie de pression totale, pincée au montage, avait ainsi pu être repositionnée correctement avant le premier vol, avec son aide.

Quelques autres belles illustrations:
http://www.aerovfr.com/2018/12/gare-a-l ... N4y4pna2HM

Aviathor a écrit:Couper les magnétos est extrêmement barbare. Cela injecte plein de carburant dans l'échappement, et lorsque tu rallumes les magnétos tu risques que ce carburant s'allume et explose dans le pot. Il est bien préférable d'appauvrir, ce qui peut même permettre de moduler la puissance à condition que le moteur ne vibre pas trop côté pauvre, et évite de noyer le moteur ce qui empêcherait le rallumage.

Il y a eu un cas d'un avion avec la manette de gaz bloquée qui s'est posé à Evreux l'année dernière.

Encore un cas d'avion qui se pose plein régime suite à la fracture du cable de commande de gaz. Celui-ci a modulé la puissance à l'aide de la mixture, plutôt que de couper les magnétos, ce qui permet de remettre de la puissance en enrichissant, sans risquer de faire exploser les tuyaux d'échappement.

http://rexffa.fr/PublicReport/Details/944

Bien géré !
Je me demande (et ça n'est pas la première fois) comment je ferai avec mon Rotax   Il parait improbable que les deux câbles se désolidarisent côté carbu, donc deux cylindres resteraient commandés et je suppose que je pourrais gérer plus ou moins mal une réduction de puissance. Par contre côté commande si quelque chose casse, aucun moyen de réduire et pas de mixture, donc fermeture essence puis coupure allumage ?

Bonjour

Normalement les carburateurs Marvel ; Zenith ; sur les avions lorsque il y a rupture ou désacouplement de la commande rigide , du papillon un ressort le met plein gaz
cela doi têtreverrifié s l'inspection annuelle (parfois le ressort faiblie on fait un demi tour supplementaire )
Sur une automobile c'est le contraire rupture de la commande accélerateur c'est plein réduit . (dans les pays froid c'était pas rare en hiver que l'accelerateur gel et ne revient plus au ralentie quand on lève le pieds , maintenant les autos c'est une commande électrique . )

Sur un Rotax 912 la commande se fait par câble , si le câble se décroche , le ressort sur le levier du carburateur le positionne en réduit .
Sur un avion préférable que le moteur reste plein gaz , que tomber en réduit , surtout au décollage et en montée initial .
Sur les anciens avion moteur Continental A65 Piper J3 Champion 7ac Jodel D112 pas de mixture on coupe les deux magnétos Sur D112 ou un Champion 7AC avec des pipes échappement directs bien courtes lorsque on remet le contact cela fait pas grand chose.
Si tu n'as pas de mixture fermer le robinet d'essence il y a un délais pour le réduire mais aussi un délais pour la remise de puissance si tu en a besoin
lorsque tu coupe l'allumage tu n'est pas obliger de voler en croisière , tu réduit ta vitesse pour la descente , le moteur tourne en moulinet autour de 1200 rpm , voir moins si baisse la vitesse. Mise a part de lui faire boire un peu de vapeur d'essence un court instant , cela cause pas un gros problème de dilution (pas plus que un usage abusive de la pompe de primeur au démarrage ) Comme tu est en situation de semi urgence , tu te pointes vers la piste plein gaz assez loin , tu coupe les magnétos tu fait ton approche, et si tu as mal jugé , besoin d'une allonge , tu remet les magnétos un tu les coupes (c'est préferable avoir ce problème que une panne complète )
Un nouveau pilote qui faisait une fixation sur l'instrument pour la vitesse d'approche, a l'atterrissage , on vas sur skis en hiver sur un grand lac de plusieurs km, descente en vitesse de croisiére rapide , rendu a 6 pieds audessus de la neige on le maintien horizontal , ensuite on réduit le moteur en douceur on le maintien a cette hauteur sans qu'il monte , sans qu'il descende, jusqu'a ce que la vitesse baisse , au final on fini par avoir le manche en buté arrière et il atterrie dans la ouate a la bonne vitesse.
C'est pas conforme a ce que tu a appris sur les aéroports controlés , mais maintenant tu sais que même que si tu n'as plus d'indication de vitesse, tu peux te poser ,avec un peu d'éxperience ,un petit excedent de vitesse, sur une piste longue, avec nos petit coucou , cela se gére facilement .

André

@André: Sur le Rotax 912, si le câble se désolidarise de la manette de gaz, le carburateur s ouvre en grand. Et donc, on est obligé de mettre à fond pour équilibrer les 2 carbus.....avant de couper les allumages.

Non, ça dépend du constructeur de l'ulm !

Sur le Tétras, Humbert a mis les ressorts pour réduire en cas de casse ! ! !

andre44 a écrit:Sur une automobile c'est le contraire rupture de la commande accélerateur c'est plein réduit . (dans les pays froid c'était pas rare en hiver que l'accelerateur gel et ne revient plus au ralentie quand on lève le pieds  , maintenant les autos c'est une commande électrique . )André

Cela m'est arrivé une fois sur une 2CV: c'était passé plein gaz.

Je contrôlai au frein jusqu'à être garé et couper le contact.

cda a écrit:............ Cela m'est arrivé une fois sur une 2CV: c'était passé plein gaz......

Sur la 2 CV, c'était une tige métallique style corde à piano entre la pédale d'accélérateur et la biellette du papillon de gaz. Une petite pièce munie d'un trou était soudée sur la tige pour y fixer le ressort de rappel accroché à l'auvent de l'autre côté. Il m'est arrivé de remplacer un, ressort cassé par une série d'élastiques, le tout doublé d'une ficelle munie dun anneau accessible sous la tablette dans l'habitacle. Détail de la conception simple et rustique de l'engin, la tige de commande comportait, côté accélérateur, une partie sphérique rapportée qui s'emboîtait dans un bloc de caoutchouc en haut de la pédale. Assemblage et désassemblage en 1/4 de seconde.

Pour relier à l'aéronautique : le point commun entre Monsieur Delemontez et sa philosophie du "y-a-pas" et la conception de la 2 CV

Ayant eu le même incident de ressort cassé sur ma 2CV d'étudiant, j'ai traversé la moitié de la France avec un chiffon noué autour du genou, relié à cette tête de la tige de l'accélérateur  

Fin du HS AZL !