Re: Accident / énigme
Posté: Vendredi 23 Novembre 2018 23:35
Aviathor a écrit:Henri Payre a écrit:Aviathor a sûrement raison, ça envoie l'essence dans l'échappement (cela dit quand il faut sauver sa peau...). On peut couper une magnéto d'ailleurs, ça doit ralentir un poil la chose. Une magnéto en moins et appauvrir, donc ? A voir...
Lorsque j'ai appris à piloter on m'a dit que si lors des tests mag le moteur coupait (problème de magnéto), il ne fallait surtout pas remettre la clé sur BOTH car cela pouvait faire exploser le carburant non brulé et avec des proportions air/essence parfaites. Pour les essais de mag en vol, il y a exactement les mêmes mises en garde.
Mais vous nous aviez pas expliqué que l'essence s'en va dans l'échappement ?(donc ne s'accumule pas dans les cylindres)... Pour ce qui est de l'explosion du carburant non brûlé et avec des proportions air/essence parfaites, le moteur est fondamentalement construit pour exploiter ça ! Donc lui, magnétos sur "Both", c'est la base même de son existence...
Aviathor a écrit: ...De temps à autre, lors du démarrage moteur on peut entendre une déflagration. Cela provient justement d'essence non brulée dans le pot qui est enflammée par une flammeche sortant par la soupape lorsque le moteur démarre. L'autre jour je me trouvais derrière un R44 auquel cela est arrivé. Le tuyau d'échappement du R44 est derrière, justement... Mais à moins d'être au ralenti, cela peut flinguer l'échappement. Les tests de coupure de mag se font au ralenti pour éviter une déflagration dans le pot ou en réduire l'impact.
C'est pas que ça peut, c'est que ça va le flinguer à coup sûr... L'échappement... Pas le moteur ! Pour éviter ça, certains inventent la tuyauterie 1/4 d'onde, elle permet la création d'une contre pression à la déflagration et quand la soupape d'échappement est fermée ce qui réduit l'onde de choc et l'ébranlement mécanique de la structure, origine de la casse. Robin à mis ça avec accord 2 en 1 sur un flat four. 20 ans avant, d'autres ont fait un "4 en 1" avec silencieux dans le compartiment moteur... Devinez lequel était plus astucieux que l'autre...
Aviathor a écrit:...Donc la meilleure alternative est de couper l'alimentation à l'aide de la manette de richesse. Si on a un moteur avec une bonne distribution du carburant (qui ne vibre pas avec des mélanges très pauvres), on peut même moduler la puissance à l'aide de la manette de richesse. Si on tire la manette complètement, on est d'accords que le moteur ne développera plus aucune puissance. Si ensuite on repousse la manette lentement, au début le mélange sera trop pauvre pour s'enflammer dans les cylindres. Puis on va atteindre un mélange qui s'enflamme mais brûle faiblement et lentement, et là le moteur va recommencer à développer de la puissance. Au fur et à mesure que l'on enrichit, le moteur va développer de plus en plus de puissance jusqu'à ce que l'on atteigne le pic EGT. Même au pic EGT le moteur ne va pas développer toute sa puissance car la puissance max n'est atteinte qu'à 80°F du côté riche du pic, après quoi la puissance diminue de nouveau, ainsi que la marge de détonation. Du côté pauvre du pic aussi on a une bonne marge de détonation (dépend aussi de la position de la manette d'admission)...
J'adorerais voir un jour un pilote moduler la puissance en poussant lentement la manette de richesse, surtout en approche gaz bloqués à fond ou presque... Regardez-les déjà comment ils défoncent la position "cut-off" tant que l'hélice n'est pas à l'arrêt alors qu'il suffit de mettre la manette tranquillement sur cette position puis attendre un peu...
Si vous jouez avec la mixture, vu le temps de réponse, mixer à demeure pour obtenir votre puissance constante utile à la finale, et faites tout le circuit sans rien toucher. En courte finale et un peu au dessus du plan, "cut-off" et c'est tout, inutile de jouer à doser ce qui n'est pas dosable instantanément.
Aviathor a écrit:... Dans le graphe ci-dessous, on voit bien comment on peut réduire la puissance de 250 HP à 180 HP ou moins juste en appauvrissant. Et contrairement à ce que disent certains, sans faire aucun mal au moteur à condition de ne pas rester dans la zone où les CHT peuvent être au dessus de 380°F. Si on coupe la richesse et que l'on avance la manette jusqu'à ce que le moteur produise un peu de puissance, en supposant que le moteur ne vibre pas il n'y a aucun danger. De toute manière, dans notre scénario on aura essayé de faire un encadrement pour se poser, et en finale on se rend compte qu'il nous faut un peu de puissance pour atteindre la piste, on pousse la manette en avant jusqu'à ce que l'on ait de la poussée, et lorsque l'on est satisfait on coupe de nouveau la richesse.
Sauf que contrairement à ce que dit votre graphe, vous ne serez pas forcément à 25 Inch.Hg de MAP mais peut-être au delà... Et que puisque vous allez pour atterrir avec ce moteur bloqué plein gaz et avec une vitesse en diminution, il va bien falloir stopper cette montée en température des culasses, avec autre chose que le flux d'air passant dans les ailettes.
Et sur votre graphe, il n'y a qu'un seul endroit ou la courbe des températures culasse change de sens... C'est "plein riche" !
Aviathor a écrit:... Concernant les moteurs rotatif, je n'en ai aucune idée.
PS: Dans l'exemple ci-dessus, le moteur pousse quand même très fort à 80% de puissance, ce qui explique que les températures de culasse sont aussi élevées, même 125°F ROP. Contrairement aux Lycomings où la puissance continue recommandée est max 75%, chez Continental c'est 85%
Les moteurs "rotatifs" ont une alimentation en essence par le vilebrequin (qui est fixe), l'essence étant projeté sous la tête de piston par la force centrifuge (injection avant l'heure ?). Il n'y a donc pas mélange préalable à l'air, puisque l'air est aspiré dans les cylindres par la face opposée. Sur les pistons, il y a une soupape automatique, rappelée par ressort (légèrement), elle s'ouvre à la descente du piston et du fait de la depression dans la chambre. C'est ainsi que le liquide passe en phase vapeur et se mélange à l'air en cours d'introduction.
le système à l'aplomb du vilebrequin n'est donc pas un carburateur, mais un simple robinet piloté en débit (pour simplifier).
Dans sa rotation, le cycle se produit, puis à un endroit du bâti moteur se trouve une came qui va commander l'ouverture de la soupape d'échappement. Sur un moteur rotatif, il n'y a qu'une seule pipe d'échappement, les cylindres crachent dedans en passant.
La marche irrégulière du rotatif au ralenti vient du fait que vous dosez un liquide (essence), qui va ensuite se vaporiser en fonction de la dépression dans la chambre, variable selon le régime. Au début de l'admission, vous êtes donc trop riche, le moteur peine à prendre les tours, puis vient l'uniformité du dosage, le moteur accélère bien au point de se retrouver trop pauvre... Alors que le robinet débite toujours la même quantité d'essence.
C'est l'union de Clerget avec Gnome qui fit adopter un passage des gaz frais déjà mélangés et mixés via le vilebrequin pour enfin obtenir un régime stable (et donc un carburateur sur le vilebrequin). Nous étions en 1915.
Ci après, une version exotique avec l'arrivée en gaz frais et mixturés depuis le carter moteur et vers la chambre de combustion (sans passer par les pistons) (système Siemens Halske).
https://www.youtube.com/watch?v=C6xX0zSvp7w