Accident / énigme

[andre44]

Bonjour

Oui, un bon réflexe, quant c'est possible c'est de se donner du temps. J'ai posé deux fois sur pannes moteurs, je n'ai pas eu le loisir de me donner du temps...
Pour en revenir au cas évoqué par André, je ne suis absolument pas sur que j'aurait put diagnostiquer la panne, en vol, avec le stress ce n'est vraiment pas évident, je me serrait probablement acharné à tenter de dégivrer le carbu.
Puis j'aurait rapidement abandonné, pour me concentrer sur mon posé sans moteur.

lorsque un problème survient  première chose , qu'est ce que l'on vient de modifié, ou faire qui nous  a donne problème ? Dans ce cas il était en longue montée , en altitude et le moteur semblait fonctionner (correctement)  les sympthones ont commencés  a se sentir , lorsque la mise en palier et réduction pour régime de croisière  ,juste aprés avoir tire la réchauffe carburateurs  cela a empirer  , donc retourner plein gaz en montant la ou cela fonctionnait .  

Examiner les terrains autours et évaluer  suivant la hauteur que on vol , si on a du temps pour analyser la situation .

Mis en palier par petites réductions du régime et appauvrir par la mixture  voir si le moteur fonctionne mieux , voir si on peut fonctionner en croisière avec ce réglage pour aller rejoindre une piste atterrissage .

La mise a l'air de la cuve du carburateur avion  se fait en avant du venturi , cela réduit le risque d'incendie , et le moteur aval tout le surplus de carburant  a condition que la puissance soit maintenue  l'autre avantage de ce principe mise a l'air aprés le filtre a air en cas de colmatage et réduction de l'entrée d'air  cela fait une( petite régulation) de la richesse .
bien que même mixture tiré sur étouffoir cela risque a bas régime d'être encore trop riche , le pilote évite de jouer sur la puissance il opte pour un fonctionnement croisière acceptable fini de traverser la grande forêt , et une fois audessus d'une piste il peut réduire .

Pour un avion type Piper J3  65hp sans mixture plus difficile a ajuster , en fermant  partiellement le robinet de carburant .
Ce qu'il ne faut pas faire c'est réduire complètement , il avale  trop de carburant liquide , que les bougies sont noyés  , il faut conserver une bonne vitesse de planée , pour éviter que l'hélice arrête de tourner en moulinet . Pour le dénoyer c'est fermer complètement le robinet a carburant et plein gaz papillon grand ouvert .

Parfois cela vaut la peine de faire une tentatif de maintenir le moteur en marche , pour aller dans un endroit atterrisable plutôt  que de forcer a atterrir dans des conditions , presque assuré de détruire l'avion et se blesser, pour s'apercevoir que le probléme était vivable (comme un vol dans une chute de neige qui colmate au complet le filtre a air ,ou une mise al,air d'un réservoir qui  se bouche par de la glace .

André

[Emmanuel R.]

pour s'apercevoir que le probléme était vivable (comme un vol dans une chute de neige qui colmate au complet le filtre a air ,ou une mise al,air d'un réservoir qui  se bouche par de la glace .

André

André, que recommandes-tu dans ces deux derniers cas ?

[Bob]

Pour le filtre à air, tu as la possibilité de mettre une tôle devant le filtre et dans le vent, qui arrêtera l'essentiel de la neige.
André avait passé une photo ou un schéma, il y a un "certain" temps.

[Aviathor]

Bonjour,

Si je ne m'abuse, cette technique consistant à couper ou remettre les magnétos est celle qui finalement est utilisée sur les moteurs rotatifs, non ?

Un peu barbare peut-être, mais je ne pense pas que ça abîme quoi que ce soit, alors si ça permet de rattraper un plan un peu bas...

Couper les magnétos est extrêmement barbare. Cela injecte plein de carburant dans l'échappement, et lorsque tu rallumes les magnétos tu risques que ce carburant s'allume et explose dans le pot. Il est bien préférable d'appauvrir, ce qui peut même permettre de moduler la puissance à condition que le moteur ne vibre pas trop côté pauvre, et évite de noyer le moteur ce qui empêcherait le rallumage.

Il y a eu un cas d'un avion avec la manette de gaz bloquée qui s'est posé à Evreux l'année dernière.

[Max89000]

...Il y a eu un cas d'un avion avec la manette de gaz bloquée qui s'est posé à Evreux l'année dernière.

Bel exercice d'auto justification de l'existence du service proposé par les militaires déguisés en soldats
Max, fana anti-mili



EDIT : ortografe

[Delépine]

Aviathor a écrit : "extrêmement barbare"

Hé bé !


Cet emploi répété de "barbare" me conduit à me demander si ce n'est pas encore un anglicisme sémantique "magnificateur", pour ajouter encore un anglicisme, consistant à dramatiser comme les journalistes qui emploient à tort et à travers par un anglicisme sémantique les mots "crime" et "criminel" pour "délit" et "délinquant".

A noter l'emploi du mot "barbarisme" dans la presse pour dire 'barbarie" : l'assassin a agi avec un grand barbarisme. Ici c'est drôle puisque "barbarisme" devient lui-même un barbarisme.

[Emmanuel R.]

Pour le filtre à air, tu as la possibilité de mettre une tôle devant le filtre et dans le vent, qui arrêtera l'essentiel de la neige.
André avait passé une photo ou un schéma, il y a un "certain" temps.

Oui je vois bien cette tôle avec une large ondulation en son centre. Bien en préventif mais en curatif ?

En volant sur la réchauffe carbu on court-circuite l'admission d'air par le filtre mais quid de la neige fondue qui finira par arriver au carbu ?

[Jacques HM Cohen]

Delépine,
C'est Henri qui a dit "un peu barbare" et tu ne peux le suspecter de mal manier la langue ou les langues.....
J.

[Henri Payre]

Aviathor a sûrement raison, ça envoie l'essence dans l'échappement (cela dit quand il faut sauver sa peau...). On peut couper une magnéto d'ailleurs, ça doit ralentir un poil la chose. Une magnéto en moins et appauvrir, donc ? A voir...

Mais je reviens à ma comparaison, comment ça marche alors dans les moteurs rotatifs ? Juste par curiosité...

Henri

[gma]

Pour le filtre à air, tu as la possibilité de mettre une tôle devant le filtre et dans le vent, qui arrêtera l'essentiel de la neige.
André avait passé une photo ou un schéma, il y a un "certain" temps.

Oui je vois bien cette tôle avec une large ondulation en son centre. Bien en préventif mais en curatif ?

En volant sur la réchauffe carbu on court-circuite l'admission d'air par le filtre mais quid de la neige fondue qui finira par arriver au carbu ?

L'eau qui arrive jusque dans la chambre de combustion c'est pas forcément un mal (il y a eu des moteurs d'avion avec système d'injection d'eau pour optimiser la "power emergency"...).
Pour le carburateur, l'eau passant dans le venturi accélère la tendance au givrage, mais en activant l'alternate air, vous envoyez justement un air venant de l'intérieur du capotage moteur, donc dépourvu de vapeur d'eau et chaud. Il n'y a plus rien qui vient du filtre, colmaté ou pas.
En cas de forte pluie, et sans activation de l'alternate air, votre moteur ingère de l'eau, qui passe par le venturi et altère le dosage air-essence. Outre la réchauffe carbu, qu'il faut tirer pour compenser ce qui est exposé avant, réglez également plus riche (seul cas ou l'EGT va remonter alors que vous enrichissez).

Le vol sous forte pluie avec un avion à carburateur sans alternate air est plutôt risqué, dans le doute, réchauffe à fond et mixture plein riche.

[Tontonlyco]

En cas de forte pluie, et sans activation de l'alternate air, votre moteur ingère de l'eau, qui passe par le venturi et altère le dosage air-essence. Outre la réchauffe carbu, qu'il faut tirer pour compenser ce qui est exposé avant, réglez également plus riche (seul cas ou l'EGT va remonter alors que vous enrichissez).

Le vol sous forte pluie avec un avion à carburateur sans alternate air est plutôt risqué, dans le doute, réchauffe à fond et mixture plein riche.

En position réchauffage carbu l'air ne pénètre plus par le filtre et son entrée, mais par le réchauffeur monté sur la tubulure d' échappement sous le capot, la neige ou la pluie sont donc sans conséquences dans ce cas.

La position "réchauffage carbu" est de fait une "alternate air"

[gma]

Bonjour,

Si je ne m'abuse, cette technique consistant à couper ou remettre les magnétos est celle qui finalement est utilisée sur les moteurs rotatifs, non ?

Un peu barbare peut-être, mais je ne pense pas que ça abîme quoi que ce soit, alors si ça permet de rattraper un plan un peu bas...

Couper les magnétos est extrêmement barbare. Cela injecte plein de carburant dans l'échappement, et lorsque tu rallumes les magnétos tu risques que ce carburant s'allume et explose dans le pot. Il est bien préférable d'appauvrir, ce qui peut même permettre de moduler la puissance à condition que le moteur ne vibre pas trop côté pauvre, et évite de noyer le moteur ce qui empêcherait le rallumage.

Il y a eu un cas d'un avion avec la manette de gaz bloquée qui s'est posé à Evreux l'année dernière.

Non ça n'injecte pas plein de carburant dans l'échappement puisque, allumage ou pas, votre carburant est censé être vaporisé avant d'entrer dans les cylindres...
Et couper les magnétos n'est pas barbarie, bien au contraire, c'est ce que vous faites sur votre voiture en coupant le moteur (accélérer à fond en même temps qu'on coupe l'allumage).

Et donc quand vous réactivez les magnétos, oui, flamme à l'échappement (prévu pour d'ailleurs)...

Appauvrir pour limiter la puissance gaz à fond ?... Ben sûrement pas !, c'est la meilleure recette pour flinguer les têtes de pistons.
Gaz à fond, la meilleure garantie de stabilité thermique du haut moteur c'est le carburant. C'est d'ailleurs pour ça qu'on vous demande justement de mettre plein riche dès que pleine admission.

[gma]

En cas de forte pluie, et sans activation de l'alternate air, votre moteur ingère de l'eau, qui passe par le venturi et altère le dosage air-essence. Outre la réchauffe carbu, qu'il faut tirer pour compenser ce qui est exposé avant, réglez également plus riche (seul cas ou l'EGT va remonter alors que vous enrichissez).

Le vol sous forte pluie avec un avion à carburateur sans alternate air est plutôt risqué, dans le doute, réchauffe à fond et mixture plein riche.

En position réchauffage carbu l'air ne pénètre plus par le filtre et son entrée, mais par le réchauffeur monté sur la tubulure d' échappement sous le capot, la neige ou la pluie sont donc sans conséquences dans ce cas.

La position "réchauffage carbu" est de fait une "alternate air"

Oui c'est ça, c'est étudié pour comme disait l'autre... Et ce que j'ai écrit, dans le doute, réchauffe à fond...

[Aviathor]

Aviathor a sûrement raison, ça envoie l'essence dans l'échappement (cela dit quand il faut sauver sa peau...). On peut couper une magnéto d'ailleurs, ça doit ralentir un poil la chose. Une magnéto en moins et appauvrir, donc ? A voir...

Lorsque j'ai appris à piloter on m'a dit que si lors des tests mag le moteur coupait (problème de magnéto), il ne fallait surtout pas remettre la clé sur BOTH car cela pouvait faire exploser le carburant non brulé et avec des proportions air/essence parfaites. Pour les essais de mag en vol, il y a exactement les mêmes mises en garde.

De temps à autre, lors du démarrage moteur on peut entendre une déflagration. Cela provient justement d'essence non brulée dans le pot qui est enflammée par une flammeche sortant par la soupape lorsque le moteur démarre. L'autre jour je me trouvais derrière un R44 auquel cela est arrivé. Le tuyau d'échappement du R44 est derrière, justement... Mais à moins d'être au ralenti, cela peut flinguer l'échappement. Les tests de coupure de mag se font au ralenti pour éviter une déflagration dans le pot ou en réduire l'impact.

Donc la meilleure alternative est de couper l'alimentation à l'aide de la manette de richesse. Si on a un moteur avec une bonne distribution du carburant (qui ne vibre pas avec des mélanges très pauvres), on peut même moduler la puissance à l'aide de la manette de richesse. Si on tire la manette complètement, on est d'accords que le moteur ne développera plus aucune puissance. Si ensuite on repousse la manette lentement, au début le mélange sera trop pauvre pour s'enflammer dans les cylindre. Puis on va atteindre un mélange qui s'enflamme mais brûle faiblement et lentement, et là le moteur va recommencer à développer de la puissance. Au fur et à mesure que l'on enrichit, le moteur va développer de plus en plus de puissance jusqu'à ce que l'on atteigne le pic EGT. Même au pic EGT le moteur ne va pas développer toute sa puissance car la puissance max n'est atteinte qu'à 80°F du côté riche du pic, après quoi la puissance diminue de nouveau, ainsi que la marge de détonation. Du côté pauvre du pic aussi on a une bonne marge de détonation (dépend aussi de la position de la manette d'admission)

Dans le graphe ci-dessous, on voit bien comment on peut réduire la puissance de 250 HP à 180 HP ou moins juste en appauvrissant. Et contrairement à ce que disent certains, sans faire aucun mal au moteur à condition de ne pas rester dans la zone où les CHT peuvent être au dessus de 380°F. Si on coupe la richesse et que l'on avance la manette jusqu'à ce que le moteur produise un peu de puissance, en supposant que le moteur ne vibre pas il n'y a aucun danger. De toute manière, dans notre scénario on aura essayé de faire un encadrement pour se poser, et en finale on se rend compte qu'il nous faut un peu de puissance pour atteindre la piste, on pousse la manette en avant jusqu'à ce que l'on ait de la poussée, et lorsque l'on est satisfait on coupe de nouveau la richesse.



Concernant les moteurs rotatif, je n'en ai aucune idée.

PS: Dans l'exemple ci-dessus, le moteur pousse quand même très fort à 80% de puissance, ce qui explique que les températures de culasse sont aussi élevées, même 125°F ROP. Contrairement aux Lycomings où la puissance continue recommandée est max 75%, chez Continental c'est 85%

[andre44]

Bonjour

Aviathor a sûrement raison, ça envoie l'essence dans l'échappement (cela dit quand il faut sauver sa peau...). On peut couper une magnéto d'ailleurs, ça doit ralentir un poil la chose. Une magnéto en moins et appauvrir, donc ? A voir...

Mais je reviens à ma comparaison, comment ça marche alors dans les moteurs rotatifs ? Juste par curiosité...

Henri

les carburateurs rudimentaires des moteurs rotatif n'avais pas de ralentie (bien que les moteurs Clerget était mieux construit )
Sur les carburateurs Marvel ou Zenith lorsque on réduit completement le moteur , est alimenté par un petit carburateur de ralentie, l'air nécessaire a la marche au ralentie , c'est celle qui suinte au travers le papillon , ajusté par la visse de buté , le carburant est ajusté par une petite visse pointeau  et débouche audessus du papillon , dans une forte dépression , plus facile a vaporisé pas besoin d'être sophystiqué

Le gros carburateur au bas régime , ne produirait pas assez de dépression dans le venturi , pour faire monte le carburant dans le tube émulsion .
Certain moteur 65hp le carburateur n'a pas de pompe accélleration, la transition entre le ralentie et la puissance si faite trop rapidement  , il rote , le carburant ne suit pas l'air
Pour palier a cela , le carburateur  Marvel  a 2 petits trous disposer trés proche du papillon qui laisse passer du carburant lors de la transition .  

Pour les moteurs rotatif  l'approche  a l'atterrissage se fait par sacade il garde du régime et réduise , mais pas de ralentie continue ..

Pas trés loin  a Rhinebeck  il y a des passionnés qui font une présentation ,  je prévois  y aller l'été prochain .  


https://youtu.be/mVwWwABNI6g