Accident / énigme

[gma]

Aviathor a sûrement raison, ça envoie l'essence dans l'échappement (cela dit quand il faut sauver sa peau...). On peut couper une magnéto d'ailleurs, ça doit ralentir un poil la chose. Une magnéto en moins et appauvrir, donc ? A voir...

Lorsque j'ai appris à piloter on m'a dit que si lors des tests mag le moteur coupait (problème de magnéto), il ne fallait surtout pas remettre la clé sur BOTH car cela pouvait faire exploser le carburant non brulé et avec des proportions air/essence parfaites. Pour les essais de mag en vol, il y a exactement les mêmes mises en garde.

Mais vous nous aviez pas expliqué que l'essence s'en va dans l'échappement ?(donc ne s'accumule pas dans les cylindres)... Pour ce qui est de l'explosion du carburant non brûlé et avec des proportions air/essence parfaites, le moteur est fondamentalement construit pour exploiter ça ! Donc lui, magnétos sur "Both", c'est la base même de son existence...

...De temps à autre, lors du démarrage moteur on peut entendre une déflagration. Cela provient justement d'essence non brulée dans le pot qui est enflammée par une flammeche sortant par la soupape lorsque le moteur démarre. L'autre jour je me trouvais derrière un R44 auquel cela est arrivé. Le tuyau d'échappement du R44 est derrière, justement... Mais à moins d'être au ralenti, cela peut flinguer l'échappement. Les tests de coupure de mag se font au ralenti pour éviter une déflagration dans le pot ou en réduire l'impact.

C'est pas que ça peut, c'est que ça va le flinguer à coup sûr... L'échappement... Pas le moteur ! Pour éviter ça, certains inventent la tuyauterie 1/4 d'onde, elle permet la création d'une contre pression à la déflagration et quand la soupape d'échappement est fermée ce qui réduit l'onde de choc et l'ébranlement mécanique de la structure, origine de la casse. Robin à mis ça avec accord 2 en 1 sur un flat four. 20 ans avant, d'autres ont fait un  "4 en 1" avec silencieux dans le compartiment moteur... Devinez lequel était plus astucieux que l'autre...

...Donc la meilleure alternative est de couper l'alimentation à l'aide de la manette de richesse. Si on a un moteur avec une bonne distribution du carburant (qui ne vibre pas avec des mélanges très pauvres), on peut même moduler la puissance à l'aide de la manette de richesse. Si on tire la manette complètement, on est d'accords que le moteur ne développera plus aucune puissance. Si ensuite on repousse la manette lentement, au début le mélange sera trop pauvre pour s'enflammer dans les cylindres. Puis on va atteindre un mélange qui s'enflamme mais brûle faiblement et lentement, et là le moteur va recommencer à développer de la puissance. Au fur et à mesure que l'on enrichit, le moteur va développer de plus en plus de puissance jusqu'à ce que l'on atteigne le pic EGT. Même au pic EGT le moteur ne va pas développer toute sa puissance car la puissance max n'est atteinte qu'à 80°F du côté riche du pic, après quoi la puissance diminue de nouveau, ainsi que la marge de détonation. Du côté pauvre du pic aussi on a une bonne marge de détonation (dépend aussi de la position de la manette d'admission)...

J'adorerais voir un jour un pilote moduler la puissance en poussant lentement la manette de richesse, surtout en approche gaz bloqués à fond ou presque... Regardez-les déjà comment ils défoncent la position "cut-off" tant que l'hélice n'est pas à l'arrêt alors qu'il suffit de mettre la manette tranquillement sur cette position puis attendre un peu...
Si vous jouez avec la mixture, vu le temps de réponse, mixer à demeure pour obtenir votre puissance constante utile à la finale, et faites tout le circuit sans rien toucher. En courte finale et un peu au dessus du plan, "cut-off" et c'est tout, inutile de jouer à doser ce qui n'est pas dosable instantanément.

... Dans le graphe ci-dessous, on voit bien comment on peut réduire la puissance de 250 HP à 180 HP ou moins juste en appauvrissant. Et contrairement à ce que disent certains, sans faire aucun mal au moteur à condition de ne pas rester dans la zone où les CHT peuvent être au dessus de 380°F. Si on coupe la richesse et que l'on avance la manette jusqu'à ce que le moteur produise un peu de puissance, en supposant que le moteur ne vibre pas il n'y a aucun danger. De toute manière, dans notre scénario on aura essayé de faire un encadrement pour se poser, et en finale on se rend compte qu'il nous faut un peu de puissance pour atteindre la piste, on pousse la manette en avant jusqu'à ce que l'on ait de la poussée, et lorsque l'on est satisfait on coupe de nouveau la richesse.

Sauf que contrairement à ce que dit votre graphe, vous ne serez pas forcément à 25 Inch.Hg de MAP mais peut-être au delà... Et que puisque vous allez pour atterrir avec ce moteur bloqué plein gaz et avec une vitesse en diminution, il va bien falloir stopper cette montée en température des culasses, avec autre chose que le flux d'air passant dans les ailettes.
Et sur votre graphe, il n'y a qu'un seul endroit ou la courbe des températures culasse change de sens... C'est "plein riche" !

... Concernant les moteurs rotatif, je n'en ai aucune idée.

PS: Dans l'exemple ci-dessus, le moteur pousse quand même très fort à 80% de puissance, ce qui explique que les températures de culasse sont aussi élevées, même 125°F ROP. Contrairement aux Lycomings où la puissance continue recommandée est max 75%, chez Continental c'est 85%

Les moteurs "rotatifs" ont une alimentation en essence par le vilebrequin (qui est fixe), l'essence étant projeté sous la tête de piston par la force centrifuge (injection avant l'heure ?). Il n'y a donc pas mélange préalable à l'air, puisque l'air est aspiré dans les cylindres par la face opposée. Sur les pistons, il y a une soupape automatique, rappelée par ressort (légèrement), elle s'ouvre à la descente du piston et du fait de la depression dans la chambre. C'est ainsi que le liquide passe en phase vapeur et se mélange à l'air en cours d'introduction.
le système à l'aplomb du vilebrequin n'est donc pas un carburateur, mais un simple robinet piloté en débit (pour simplifier).

Dans sa rotation, le cycle se produit, puis à un endroit du bâti moteur se trouve une came qui va commander l'ouverture de la soupape d'échappement. Sur un moteur rotatif, il n'y a qu'une seule pipe d'échappement, les cylindres crachent dedans en passant.

La marche irrégulière du rotatif au ralenti vient du fait que vous dosez un liquide (essence), qui va ensuite se vaporiser en fonction de la dépression dans la chambre, variable selon le régime. Au début de l'admission, vous êtes donc trop riche, le moteur peine à prendre les tours, puis vient l'uniformité du dosage, le moteur accélère bien au point de se retrouver trop pauvre... Alors que le robinet débite toujours la même quantité d'essence.

C'est l'union de Clerget avec Gnome qui fit adopter un passage des gaz frais déjà mélangés et mixés via le vilebrequin pour enfin obtenir un régime stable (et donc un carburateur sur le vilebrequin). Nous étions en 1915.

Ci après, une version exotique avec l'arrivée en gaz frais et mixturés depuis le carter moteur et vers la chambre de combustion (sans passer par les pistons) (système Siemens Halske).


https://www.youtube.com/watch?v=C6xX0zSvp7w

[nowak]

Ça donne envie d être mécanicien.

https://youtu.be/L_E4JRy5YZQ

[Max89000]

Ça donne envie d être mécanicien.

https://youtu.be/L_E4JRy5YZQ

superbe travail d'animation ! j'aimerai avoir le même pour mon Ratox

[Carrier]

Pour en revenir à la gestion de la panne de la manette coincée en PG, ou du ressort de rappel de sécurité qui met PG, ça m'est arrivé avec un D18.
Manette coincée en PG en niveau de vol, pas très haut, vers le 35 ou 55, de mémoire...
J'étais vers Avignon, plus au Sud.
J'ai évalué l'urgence à poser, jugée non urgente.
J'ai cherché une longue piste avec SSIA (on dit RFFS maintenant ???), en clair avec des pompiers au cas où...
Avignon que je venais de passer répondait aux items. J'annonce la panne à Provence, et demande à passer avec Avignon pour me faire protéger l'approche et le posé par une longue finale face au Nord. Je suis descendu par un vol très dissymétrique. Autrement dit, en générant plus de trainée que le Limbach assurait de traction, encore autrement dit en volant en glissade ! Oh le vilain mot ! et en l'occurrence, c'était une glissade ultra marquée, avec en plus une action à piquer au manche.
Le régime max est légèrement dépassé pendant quelques minutes, mais on arrive à la bonne hauteur en courte, et là, sur de faire la piste, je coupe la magnéto et pilote le plané. RAS, les pompiers sont restés au chaud.
Le mécano du club a revu le cheminement du câble, l'a assuré, et on est repartis.
A l'heure au mariage où nous nous rendions !
Sans vouloir me vanter, je pense avoir assuré au mieux cette panne mineure (tout marche, l'avion vole), mais j'ai commis une faute qui aurait pu me coûter la compagnie de mon épouse pour tous les vols ultérieurs: Pris par l'action et la surveillance du compte-tour, j'ai totalement omis d'avertir ma femme du caractère sympathique et ludique de ce défaut dans l'avion. Elle a entendu dans la radio que je souhaitais que les pompiers soient en batterie vers le point d'aboutissement, elle a volé 10 minutes 50 cm au dessus de moi, son aile au zénith, la mienne dans les chaumes, et en fait, a vu sa dernière heure arriver...
A aucun moment, je n'ai pensé à lui dire que ce n'était rien, qu'on ne risquait rien.
Sur le plan de la gestion du pax, c'est une faute assez lourde qui m'a marqué car c'était simple de lui éviter un gros stress. Un autre pax aurait pu paniquer et avoir des réactions qui empirent la situation.

[Leon Robin]

.................  mais j'ai commis une faute qui aurait pu me coûter la compagnie de mon épouse pour tous les vols ultérieurs: Pris par l'action et la surveillance du compte-tour, j'ai totalement omis d'avertir ma femme du caractère sympathique et ludique de ce défaut dans l'avion. Elle a entendu dans la radio que je souhaitais que les pompiers soient en batterie vers le point d'aboutissement, elle a volé 10 minutes 50 cm au dessus de moi, son aile au zénith, la mienne dans les chaumes, et en fait, a vu sa dernière heure arriver...
A aucun moment, je n'ai pensé à lui dire que ce n'était rien, qu'on ne risquait rien.

Sur le plan de la gestion du pax, c'est une faute assez lourde qui m'a marqué car c'était simple de lui éviter un gros stress. Un autre pax aurait pu paniquer et avoir des réactions qui empirent la situation.

Voilà qui peut dans certains cas occaionner de la casse ..... de vaisselle au retour à la maison

[Bee Gee]

La question que je me pose suite à ce très intéressant post,...…. qu'apprend t'on de nos jours dans les officines écolières d'avion ?

Quand j'étais BB pilote, mon vieux moniteur comme on disait à l'époque m'avait appris à se poser contact coupé en cas de rupture de commande de gaz qui arrivait parfois sur le bon vieux 112, et ce avant mon premier lâché, ça m'a servit une fois ou deux par la suite sans crainte et sans question métaphysique. Evidemment avec une commande de mixture mieux vaut jouer avec celle ci en tout ou rien,.... mais évidemment aucun dosage possible

Enfin, le compte tour et son trait rouge. Dans des cas exceptionnels comme ça, il se peut qu'on dépasse la limite selon le type d'hélice, mais pas d'affolement ! les moteurs sont certifiés pour tenir le coup avec 10% de surrégime, un Lyco et ses 2700 t/min au trait rouge tiendra sans problème à 3000 (on gagne 10% de puissance au passage, .. les amerlos faisaient tourner leur AEIO360 à 3300 t/min en bas de prise de vitesse sur les Pitts S1s), Evidemment tourner en permanence en surrégime va accélérer l'usure, ne permettra pas d'atteindre le potentiel et le risque de panne augmente bien évidemment, et enfin on peut toujours ne sélectionner qu'une seule magnétos pour limiter un petit peu l'emballement.

[Aviathor]

et enfin on peut toujours ne sélectionner qu'une seule magnétos pour limiter un petit peu l'emballement.

Couper une magnéto ne servira pas à grand chose sauf augmenter les EGT de manière significative en raison de gaz qui continue à brûler après l'ouverture des soupapes d'échappement. Et couper les deux mags, tu risques une déflagration si jamais tu as besoin de puissance pour ajuster le plan. Pourquoi pomper de l'essence par dessus bord alors que tu pourrais fermer la mixture?

[Bee Gee]

et enfin on peut toujours ne sélectionner qu'une seule magnétos pour limiter un petit peu l'emballement.

Couper une magnéto ne servira pas à grand chose sauf augmenter les EGT de manière significative en raison de gaz qui continue à brûler après l'ouverture des soupapes d'échappement. Et couper les deux mags, tu risques une déflagration si jamais tu as besoin de puissance pour ajuster le plan. Pourquoi pomper de l'essence par dessus bord alors que tu pourrais fermer la mixture?

Yes sir, mais il faut suivre le fil de la discussion !, là on parle d'un cas d'exception, une procédure de secours, et pas du tout d' un usage normal, il y a donc à fortement nuancer les choses.

Donc je répète, on est bloqué plein gaz suite à rupture de la commande:

si on a une commande de mixture, ou coupe à la mixture en tout ou rien

si on  a pas de commande de mixture on coupe les magnétos, c'est tout ou rien.

Et si insidieusement dans ce dernier cas,  un fil de masse de magnéto s'est rompu et que le moteur continue de fournir sa pleine puissance, que faire ?

[Jacques HM Cohen]

Il reste le robinet d'essence ....
J.

[Carrier]

ou planter l'hélice dans un tas de fumier pour la caler !

[Gilles131]

Ou attendre...

[E.T.]

en chantant "retiens la nuit...."

[andre44]

Bonjour

Couper une magnéto ne servira pas à grand chose sauf augmenter les EGT de manière significative en raison de gaz qui continue à brûler après l'ouverture des soupapes d'échappement. Et couper les deux mags, tu risques une déflagration si jamais tu as besoin de puissance pour ajuster le plan. Pourquoi pomper de l'essence par dessus bord alors que tu pourrais fermer la mixture?

Cela arrive de faire un voyage de 30 minutes de vol sur un magnétos , le cas d'un magnétos qui fait défaut tu le coupe , tu redecolle du lac , tu sort de la grande forêt , pour retourner a ta base , (le pigeon voyageur retourne toujours  au pigeonnier)  bien des pilotes son cette instinct  (cela me tente pas de laisser l'avion la et de faire deux voyages pour changer un magnetos  au froid  avec un drap a terre pour ramasser les boulons  qui tombent dans la neige .
Tu prend tes dispositions , altitude  chemin sécuritaire , de lac en lac comme nos vieux pilotes faisaient ..  

j'ai pas remarqué d'augmentation de EGT ni de gaz qui brûle aprés ouverture échappement .
Cela fait en pleine puissance c'est une perte de 100rpm sur un Lycoming qui est normalement timer a 25 degrés marcher sur un magnétos c'est comme sur deux mais moins d'avance soit 20 a 21 degrés
Pour avoir essaye bien des configurations sur les allumages avion , si tu ajuste un seul magnétos a 30 degrés sur un lycoming et que tu fonctionne uniquement sur lui tu as le même régime que sur les deux a 25 degrés  sauf une petite vibration   a cause que l'allumage se fait sur les deux bougies du haut  d'un coté , et deux du bas l'autre coté , que les bougies du bas sont sujet a encrassement .  
l'inconvéneant de couper un magnétos sur une longue période  c'est un échauffement de la bobine primaire  en (court circuit) . Un avion bien conçut a un conduit de ventilation air fraîche qui refroidi le corps du magnétos qui allonge la vie de la bobine haute tension et du condensateur. (Pour palier a cela , j'inclus une résistance de 5 homs dans le circuit de coupure , ce qui empêche pas la coupure du magnétos .)

Pour ce qui est de fermer le robinet essence  testé sur ski sur un grand lac sur un circuit Jodel par gravité  moteur chaud juste avant décollage fermer le robinet  il décolle et monte  a un 30 pieds et le moteur arrête , atterrissage droit devant un lac cela prend +ou - 20 secondes .
Donc prévoir si on approche un terrain le moteur sans commande des gaz , ce 20 secondes avant la piste particulierement si la piste fait moins de 2000 pieds .
avec de la pratique ocasionellement , un pilote devrait être en mesure d'atterrie sur une piste moteur arrêter .
Bien que hélice en moulinet et hélice arreté cela fausse nos habitudes , l'avion est plus fin et plane plus loin lorsque hélice est immobile

André

[Gilles131]

Pour ce qui est de fermer le robinet essence  testé sur ski sur un grand lac sur un circuit Jodel par gravité  moteur chaud juste avant décollage fermer le robinet  il décolle et monte  a un 30 pieds et le moteur arrête , atterrissage droit devant un lac cela prend +ou - 20 secondes .
Donc prévoir si on approche un terrain le moteur sans commande des gaz , ce 20 secondes avant la piste particulierement si la piste fait moins de 2000 pieds .

Y'a pas à dire, l'encadrement, c'est bien.
On sait exactement où le moteur coupe (verticale) est après ça y va tout seul.

[Aviathor]

j'ai pas remarqué d'augmentation de EGT ni de gaz qui brûle aprés ouverture échappement .
Cela fait en pleine puissance c'est une perte de 100rpm sur un Lycoming qui est normalement timer a 25 degrés marcher sur un magnétos c'est comme sur deux mais moins d'avance soit 20 a 21 degrés

Pour avoir essaye bien des configurations sur les allumages avion , si tu ajuste un seul magnétos a 30 degrés sur un lycoming et que tu fonctionne uniquement sur lui tu as le même régime que sur les deux a 25 degrés  sauf une petite vibration   a cause que l'allumage se fait sur les deux bougies du haut  d'un coté , et deux du bas l'autre coté , que les bougies du bas sont sujet a encrassement .  

Lorsque l'on a l'instrumentation qui va bien, vérifier l'augmentation de température d'échappement de tous les cylindres lors de la coupure d'un magnéto, fait partie du mag check. Si un ou plusieurs EGT n'augmentent pas, il y a un problème. Si un EGT (ou plusieurs) dégringole, il y a un problème.

Augmenter l'avance permet de donner au mélange plus de temps pour brûler complètement ce qui est la raison pour laquelle augmenter l'avance réduit les EGT (mais augmente les CHT) . C'est probablement aussi la raison pour laquelle tu as moins de vibration sur un seul mag à -30°; la combustion est meilleure, surtout plein riche,. Je ne pense pas que cela soit dû à l'encrassement des bougies du bas, surtout si le moteur est appauvri au ralenti et au sol en général. C'est juste que la combustion est différente.