Airplanes are cool!

[Bee Gee]

Hello les cracs des calculs fort justes mathématiquement ...   mais probablement faux physiquement.   L'hélice ne fait que brasser de l'air, un peu comme la plupart des pilotes du reste  ! la puissance motrice par définition, sert à propulser l'avion, la part dans l'effet hélicoïdale n'en est qu'une toute petite partie...,   l'effet de souffle hélicoïdal est très exagéré dans les manuels, s'il était aussi puissant qu'on le dit les avions seraient incontrôlables au décollage.  De fait le facteur p est bien plus important, ce qui explique qu'un train classique embarque  davantage de coté que son homologue tricycle qui lui part presque tout droit.

C’est assez exact, les composantes tangentielles de l’écoulement en aval de l’hélice ne font que dégrader le rendement.

En aval des empennages, il ne doit plus rester grand-chose de ces composantes tangentielles ,
Et malgré la grande puissance qu’il contient, le sillage de l’hélice par ses dimensions et sa structure relativement homogène ne devrait pas gêner les aéronefs le traversant (en vol ).

...  De fait le facteur p est bien plus important...

C’est certainement vrai pour  ton P51, plein gaz à grande vitesse et sous très gros facteur de charge ..
Sur ma trapanelle  ( à roulette de queue ) que je mets en ligne de vol vers  50 km/h , je suis à peu près certain qu'en dessous de cette vitesse, les lignes de courant entrent  perpendiculairement dans le plan de l’hélice et que par conséquent le P-factor doit être bien faible.
Par contre, le souffle hélicoïdal se manifeste  dés le tout début du roulage et exige un peu de pied.

... ce qui explique qu'un train classique embarque  davantage de coté que son homologue tricycle qui lui part presque tout droit

Comme le signale Gilles 131, l’instabilité congénitale du train classique ne doit pas être étrangère à l’affaire.



  

Merci de tes commentaires toujours intéressants, bon, déjà tu mets à mal le souffle hélicoïdal, on ne conteste pas son existence bien entendu, mais de son intensité qui n'a rien à voir avec les tourbillons marginaux.

Le facteur P existe lorsque l'incidence est élevée, donc à basse vitesse, et l'effet s'inverse en vol dos vu de la place pilote.  A incidence de portance nulle... il n'existe plus..., dans une montée verticale  on a peu de pied à droite à mettre juste avant de botter un renversement (70 km/h sur un CAP 10), alors que plein pot à la limite du décrochage en vol ventre (env 90 - 100 km/h) il faut un bon paquet de tatane à droite pour le tenir droit, il faut bien en trouver explication…  facteur P ...

je me souviens des jojos de mes débuts qui étaient pour certain équipés de train principaux différents, il y en avait de courts qui donnaient une assiette peu cabré au sol, et d'autres plus long et donc davantage cabré, la différence de comportement était manifeste, avec en plus une tendance au cheval de bois sur piste en dure nettement plus marqué, il y avait les gentils et les saloperies, peu appréciées par le trésorier du club !  L'arrivée du DR315 a réglé le problème, les 112 revendus, et dès la première année l'activité du club plus que doublée, le mythe du train classique définitivement enterré,  certes sur un terrain un peu particulier, piste en dur vent dominant de travers.

[Gilles131]

tu mets à mal le souffle hélicoïdal, on ne conteste pas son existence bien entendu, mais de son intensité qui n'a rien à voir avec les tourbillons marginaux.

Je pense que sur le fond nous sommes d'accord, mais que (comme souvent) notre dialogue de sourds vient du fait que nous ne parlons pas de la même chose.
Je dis que quand tu passes dans le "sillage" d'un autre avion léger ce que tu ressens provient plus du souffle moteur que des tourbillons marginaux. Exemple flagrant: le vol remorqué en planeur où, si tu descends un peu trop, tu te prends systématiquement une grosse baffe (qui te pousse à droite, encore 50m derrière les empennages du remorqueur). A l'aplomb des saumons du remorqueur, par contre, tu ne ressens rien de très marquant.
Je penses que tu raisonnes au contraire en terme de "vorticité" pure, c'est-à-dire de quantité de rotation. Effectivement, le tourbillon marginal est une rotation pure, violente à sa source et s'atténuant quand on s'en éloigne sur le côté.

Le souffle moteur ("hélicoïdal") est plus violent en terme d'énergie brassée, mais a beaucoup moins de "vorticité": ça brasse plus, de façon turbulente et pulsée, sur un plus gros volume mais avec moins d'énergie de rotation. Sa traversée va te mettre une bonne claque, mais ne te mettra pas sur le dos, contrairement aux tourbillons marginaux d'un "plus gros".

Le facteur P existe lorsque l'incidence est élevée, donc à basse vitesse, et l'effet s'inverse en vol dos vu de la place pilote.  A incidence de portance nulle... il n'existe plus..., dans une montée verticale  on a peu de pied à droite à mettre juste avant de botter un renversement (70 km/h sur un CAP 10), alors que plein pot à la limite du décrochage en vol ventre (env 90 - 100 km/h) il faut un bon paquet de tatane à droite pour le tenir droit, il faut bien en trouver explication…  facteur P ...

C'est une explication plus convaincante que le vol dos (où l'on utilise deux références différentes non corrélées), mais là encore l'effet de dissymétrie de traction sous incidence (ou dérapage) n'est pas le seul en cause: la surface de dérive concernée par le souffle hélicoïdal varie en effet en fonction de l'incidence, et l'on constate les somme de tous les effets élémentaires. Pas si simple de ne mettre en évidence que l'un d'entre eux.

je me souviens des jojos de mes débuts qui étaient pour certain équipés de train principaux différents, il y en avait de courts qui donnaient une assiette peu cabré au sol, et d'autres plus long et donc davantage cabré, la différence de comportement était manifeste, avec en plus une tendance au cheval de bois sur piste en dure nettement plus marqué, il y avait les gentils et les saloperies...

Oui mais là encore, l'incidence du disque d'hélice n'est pas le seul paramètre, loin de là: l'assiette au sol fait aussi varier la géométrie (pincement, carrossage...) qui a un effet majeur sur le comportement au sol. Regarde le Bücker avec son train qui en vol pendouille avec un carrossage phénoménal: à l'arrondi l'assiette transforme le carrossage en pincement et selon la roue qui va toucher la première, sur piste en dur l'avion va partir d'un côté ou de l'autre (à l'opposé du côté qui touche). Avec mon train pneumatique je peux régler à loisir sa hauteur donc le pincement, et je constate que cela modifie considérablement le comportement au roulage, même sans puissance.



Encore une fois, on ne met donc pas en évidence que le "facteur P".

[Bee Gee]

On n'arrivera pas à se mettre d'accord,.... et ça n'a aucune importance !, toi tu penses avoir raison, et moi je suis sûr d'avoir raison ! rires !

Cela dit le Bücker est un avion fort sympathique.

a+

[Gilles131]

On n'arrivera pas à se mettre d'accord,.... et ça n'a aucune importance !, toi tu penses avoir raison, et moi je suis sûr d'avoir raison ! rires !

Ben, je te disais justement que nous étions d'accord!

[Richard78]

Joli, avec une belle condensation sur les ailes :

https://www.dailymotion.com/video/x6xp4ge#tab_embed

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[robur]

..., bon, déjà tu mets à mal le souffle hélicoïdal, on ne conteste pas son existence bien entendu, mais de son intensité qui n'a rien à voir avec les tourbillons marginaux..

Je ne me suis sans doute mal expliqué, je reformule :
Immédiatement en aval de l’hélice, le sillage de l’hélice est  hélicoïdal ( V tangentielle = 0.06 V à l’infini amont à 0.75 R  à  1200 tr/mn, juste  en aval d’une hélice de Focker F50) .
Ensuite, l’effet " redresseur de flux " des ailes et des empennages atténue fortement cette vitesse tangentielle .
Par conséquent, le sillage de l’hélice s'il peut secouer un aéronef le pénétrant, est incapable de le mettre sur le dos comme peuvent le faire les tourbillons marginaux qui contiennent pourtant une énergie bien plus faible.

[Bee Gee]

..., bon, déjà tu mets à mal le souffle hélicoïdal, on ne conteste pas son existence bien entendu, mais de son intensité qui n'a rien à voir avec les tourbillons marginaux..

Je ne me suis sans doute mal expliqué, je reformule :
Immédiatement en aval de l’hélice, le sillage de l’hélice est  hélicoïdal ( V tangentielle = 0.06 V à l’infini amont à 0.75 R  à  1200 tr/mn, juste  en aval d’une hélice de Focker F50) .
Ensuite, l’effet " redresseur de flux " des ailes et des empennages atténue fortement cette vitesse tangentielle .
Par conséquent, le sillage de l’hélice s'il peut secouer un aéronef le pénétrant, est incapable de le mettre sur le dos comme peuvent le faire les tourbillons marginaux qui contiennent pourtant une énergie bien plus faible.

On s'était très bien compris comme cela, c'est parfait, le souffle hélicoïdal existe évidemment mais n'a pas l'influence des tourbillons marginaux de ceux qui suivraient de trop près. CQFD

[Gilles131]

Là ce n'est pas le souffle hélicoïdal:
http://www.facebook.com/110875162925965 ... 482591702/

[PhM]

Chemtrails ! Maintenant on en a la preuve : un pilote de ligne avoue !