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Gilles131 a écrit:Merci pour le calcul prenant en compte tous les éléments.
Antonov: 50 kW dans un tourbillon marginal pour 736 kW de puissance motrice au décollage (environ 900 kW dissipés dans le souffle hélicoïdal)
DR400: 13 kW dans un tourbillon marginal pour 120 kW de puissance motrice au décollage (environ 150 kW dissipés dans le souffle hélicoïdal)Bee Gee a écrit:mais ce n'est pas pour autant (...) que le souffle hélicoïdal serait soit disant plus important, ce qui est évidemment un total non sens !
Le souffle hélicoïdal est la traduction de la puissance fournie à l'avion, au rendement près (il est donc plus puissant). En palier stabilisé la puissance fournie équilibre la puissance consommée par la trainée (trainée de forme + trainée de frottement + trainée d'interférence + trainée induite)
Seule une partie de la trainée induite (elle-même n'étant qu'une partie de la trainée totale) provient des tourbillons marginaux, à diviser encore par 2 pour avoir la puissance consommée par chacun d'eux: chaque tourbillon marginal a donc une puissance très inférieure à la puissance du souffle hélicoïdal en palier stabilisé.
C'est mécanique, c'est arithmétique, même si cela heurte tes idées reçues. Il faut remettre en question les idées reçues, c'est comme cela que l'on progresse.
Edit: kW, merci Delepine
Philippe Warter a écrit:Et le PA44 Seminole, bimoteur "poussif" (2 fois 180 CV, pas terrible en N-1 à pleine charge)
Bee Gee a écrit:La puissance motrice par définition, sert à propulser l'avion, la part dans l'effet hélicoïdale n'en est qu'une toute petite partie,
Bee Gee a écrit:l'effet de souffle hélicoïdal est très exagéré dans les manuels, s'il était aussi puissant qu'on le dit les avions seraient incontrôlables au décollage. De fait le facteur p est bien plus important, ce qui explique qu'un train classique embarque davantage de coté que son homologue tricycle qui lui part presque tout droit.
Bee Gee a écrit:Et puis je voudrais bien voir la tronche d'un modèle réduit derrière un DR400.... même moteur tout réduit..., on aura le même rapport qu'entre le DR et un Airbus.
Bee Gee a écrit:Va faire un tour de P51, et après tu me donneras des nouvelles de l'effet gyroscopique !
Philippe Warter a écrit:...
Et le PA44 Seminole, bimoteur "poussif" (2 fois 180 CV, pas terrible en N-1 à pleine charge)
Max8992 a écrit:... à une altitude pression > 1013 ?
Bee Gee a écrit:Hello les cracs des calculs fort justes mathématiquement ... mais probablement faux physiquement. L'hélice ne fait que brasser de l'air, un peu comme la plupart des pilotes du reste ! la puissance motrice par définition, sert à propulser l'avion, la part dans l'effet hélicoïdale n'en est qu'une toute petite partie..., l'effet de souffle hélicoïdal est très exagéré dans les manuels, s'il était aussi puissant qu'on le dit les avions seraient incontrôlables au décollage. De fait le facteur p est bien plus important, ce qui explique qu'un train classique embarque davantage de coté que son homologue tricycle qui lui part presque tout droit.
Bee Gee a écrit:... De fait le facteur p est bien plus important...
Bee Gee a écrit:... ce qui explique qu'un train classique embarque davantage de coté que son homologue tricycle qui lui part presque tout droit
xtreme a écrit:Max8992 a écrit:... à une altitude pression > 1013 ?
Qu'est-ce ? L'altitude pression est celle indiquée par un calage 1013. Veux-tu dire un QNH > 1013 ?
Pourtant l'altitude densité augmente certes avec la température mais avec une diminution de la pression statique ?
Bee Gee a écrit:Va faire un tour de P51
Max8992 a écrit:Mes confuses, mon bon maître ...
Delépine a écrit:Bee Gee a écrit:Va faire un tour de P51
Pour envoyer deux tonnes de CO² dans l'atmosphère en une demi-heure, tu veux plaisanter ?
Gilles131 a écrit:Bee Gee a écrit:Va faire un tour de P51, et après tu me donneras des nouvelles de l'effet gyroscopique !
Très exactement ce que je dis au-dessus: une énorme hélice qui "passe" 2000 cv n'a pas la même inertie, et donc pas les mêmes effets gyroscopiques, qu'une bipale en bois passant 100 cv.
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