Le forum des pilotes privés

J'ai régulièrement mal aux oreilles avec certains discours écolo édulcorés, et je voudrait, a titre personnel, faire un peu le point sur certaines choses. Il y a une donnée que je n'arrive pas a obtenir, car elle n'est pas simple a évaluer, c'est le coût énergétique de construction d'un nouvel avion / d'un nouveau moteur.


Par exemple, (pure hypothèse) je replace mon vénérable O-290 d2 par un Rotax 914.
Quel est le coût énergétique d'une telle opération? A combien de Kw pourrait on estimer la fabrication d'un moteur Rotax 914, avec accessoires, d'un berceau moteur, d'une hélices ?

J'ai essayé de me procurer des chiffres pour une automobile, je n'ai pas trouvé, du côté des constructeurs on préfère communiquer sur autres choses... (et pour le gouvernement idem, la mode est a casser ce qui marche pour faire acheter autres choses...).

Pour une cellule d'avion, ça doit dépendre bien entendu du matériau employé, le tout métal doit être un peu plus gourmand en ressources que le bois et toile. (bien que le bois ait également un coût, abattage, transport, usinage, étuve, traitements...).

Rien que sur un moteur cette information serait intéressante, on pourrait voir combien d'heures sont nécessaires pour amortir* le remplacement d'un moteur par un consommant moins.
* amortir écologiquement, les finances c'est tout différent, le carburant est taxé, les énergies employés pour la fonderie, l'usinage etc d'un moteur ne le sont pas de la même façon (surtout si c'est fait dans des pays lointains...).

Je pense que le coût énergique n'a pas une grande importance dans ce cas. Sinon on ne fabrique plus rien.

Par contre le coût en terme de pollution serait une donnée bien plus significative.

Par exemple, une étude assez sérieuse a déterminé qu'une voiture électrique génère une pollution lors de sa FABRICATION qui ne commence a être amortie (par rapport aux meilleurs voitures thermiques équivalentes) qu'au bout de 40 000 km.

Autrement dit, si ce véhicule électrique part à la casse avant 40 000 km (ce qui peut arriver suite à un accident) il aura pollué davantage que son équivalent thermique.
Ceci sans tenir compte de la pollution générée par sa destruction (tout n'est pas recyclable dans une batterie ou un moteur électrique).

Evidemment le lobby écolo ne communique pas trop sur le sujet. Au même titre qu'il ne dit pas que l'abandon du nucléaire en Allemagne a rallumé une quantité significative de centrales au lignite.

Philippe Warter a écrit: Au même titre qu'il ne dit pas que l'abandon du nucléaire en Allemagne a rallumé une quantité significative de centrales au lignite.

Démonstration de la stupidité de vouloir fermer les centrales nucléaires

Philippe Warter a écrit:Autrement dit, si ce véhicule électrique part à la casse avant 40 000 km (ce qui peut arriver suite à un accident) il aura pollué davantage que son équivalent thermique.

Et tous les équivalents thermiques qui partent à la casse après 40 000 km, ce qui est quand même la très grande majorité des cas, auront pollué plus que ce véhicule électrique. Donc bilan archi favorable au véhicule électrique.

Philippe Warter a écrit:Ceci sans tenir compte de la pollution générée par sa destruction (tout n'est pas recyclable dans une batterie ou un moteur électrique).

Une batterie est recyclable à 95 % et un moteur électrique, c'est de l'acier, du cuivre et un peu de plastique. Qu'est ce qu'il y a de non recyclable là dedans ?

Philippe Warter a écrit:Evidemment le lobby écolo ne communique pas trop sur le sujet.

Il suffirait juste que tu te renseignes un peu. Quoique parler de lobby...

Philippe Warter a écrit: Au même titre qu'il ne dit pas que l'abandon du nucléaire en Allemagne a rallumé une quantité significative de centrales au lignite.

C'est bien pour ça que l'Allemagne produit 560 g CO² / kWh contre 90 pour la France.

Manu

Oula, attention là on melange un peu tout.
Pour le coût d'une voiture, les donnés que j'ai trouvé vont de 40 000 km à 100 000 km...et je n'ai rien vu qui me paraisse bien étudié et détaillé...juste des sources qui citent d'autres sources...
Pour le recyclage, il y a une confusion, recyclable ne veut pas dire gratuit pour l'environnement. Par exemple pour détruire trier et faire fondre de l'acier, il faut une énergie considérable.
Idem pour les batteries, ne pas confondre batteries au plom, et lithium-ion ou lithium fer phosphate etc...
Ce qui m'interesse, ce serrait plus des chiffres ou des sources chiffrés, et c'est là qu'est l'os !


Parceque sans chiffres on est dans des discutions qui n'apportent pas grand choses, on peut se tromper radicalement en étant persuadé de bien faire.
Par exemple, dans mon cas, étant propriétaire d'un apareil équipe d'un Lycoming O 290 d2, compte tenu que je suis l'unique pilote de l'apareil, et du très peu d'heures que je réaliserait avec par an, il me semble à peu pres certain que le cout énergétique d'un remplacement de ce vieux moulin qui marche par un rotax serrait impossible à amortir d'un point de vue environnemental.
Mais je n'ai pas de chiffres pour appuyer ça...

Déjà ton moteur fait 140 CV, le Rotax 914 en fait 115.
Tu n'auras jamais besoin des 25 CV que tu es prêt à abandonner?
A noter qu'il existe désormais le 915, de 140 CV, à un prix avoisinant 40 000 €, sans hélice, bâti, etc ...

Ensuite question conso : si on suit la "règle du cinquième" pour les vieux flat-four, ton O290 doit consommer 28 l/h à 75%, un 914 c'est 20 l/h.

Soit 8 l/h de différence. Sur 100 h/an, ça te fera une économie de 800 l, à environ 2 € le litre au tarif actuel (sachant que le SP98 est moins cher que le 100 LL). Soit au moins 1600 € d'économie. Mais seulement 800 € par an si tu te limites à 50 h/an, ce qui n'est pas si mal pour un particulier.

A supposer que tu arrives à financer la transformation pour 40 000 € (moteur, bâti, hélice, etc ... plus une étude si tu ne sais pas faire toi-même), ce qui est probablement optimiste, il te faudrait dans ces conditions 50 ans pour rentabiliser l'investissement.

Est-ce que le jeu en vaut la chandelle?

Non bien sur, mais là c'était juste un exemple. J'aime beaucoup mon O-290 d2, je trouve que ça a un certain charme...
Pour la puissance, le Rotax 914 n'est pas réellement moins puissant à l'usage, car il est suralimenté et la conservation de puissance en altitude est bien supérieure (HKS avait publié un tableau sur les puissances de leur moteur turbo de 80 hp, qui faisait déjà mieux que le Rotax 100 hp atmosphérique à partir de 10000 ft) .
Ceci dit, sur mon ulm, la puissance est plus que suffisante, même l'été, en altitude...

La question est théorique, ça serrait intéressant de pouvoir savoir a combien d'équivalent de litre d'essence correspond la fabrication et la livraison d'un nouveau moteur. Je suis persuadé que l'on aurait des surprises.
Les fabricant doivent avoir une idée de la question, mais ils ne communiquent pas là dessus.
Par réflexe, je pense que l'on a intérêt* à amener les éléments (moteur, cellule, instruments ...) au bout de leur durée de vie (a par peut-être les ampoules qui ont spectaculairement augmenté leur rendement).

* économique c'est sur, mais également écologique.

Gabinger a écrit:(HKS avait publié un tableau sur les puissances de leur moteur turbo de 80 hp, qui faisait déjà mieux que le Rotax 100 hp atmosphérique à partir de 10000 ft) .

Assez normal, puisqu'à 7500 ft on est au maxi à 75 % ! Et à 10000 ft 69 %.

Même si ce n'est pas linéaire, 75 % de 100 cv, ça fait 75 cv...

On ne décolle pas très souvent à pleine charge d'un terrain situé à 10 000 ft.

Les écolos oublient souvent la pollution générée pour la fabrication des pièces de monnaies et billets reflèts de l'économie réalisée...

Philippe Warter a écrit:On ne décolle pas très souvent à pleine charge d'un terrain situé à 10 000 ft.

Pas souvent, mais en montagne c'est souvent assez haut que l'on a besoin de puissance,  et c'est là qu'elle ferait défaut. Cela dit, avec un Ulm, en europe, 100 cv c'est deja très bien. Mon ancien Ulm (biplace 3 axes) avait 53 cv, en montagne, ça m'a laissé quelques souvenirs...

Bonjour

Philippe Warter a écrit:Déjà ton moteur fait 140 CV, le Rotax 914 en fait 115.

Ensuite question conso :  si on suit la "règle du cinquième" pour les vieux flat-four, ton O290 doit consommer 28 l/h à 75%, un 914 c'est 20 l/h.

Étand utilisateur d'un O-290 D2 depuis 2760 heures , je peux dire que ce moteur en voyage  consomme 23 litres l'heure a 2300rpm hélice de de Cessna 172  DTM 75 53 repitché 51 "
j'ai le carburateur du 125hp soit un venturi plus petit et un tube émulsion plus petit  (47-728)
Dans le manuel de Lycoming cela donne 2350 rpm 101hp 7,2 gallon US a 2200 rpm 87 HP cela donne 6,3 gallon US
Si tu le pilote sportivement montée  et virrage serré  croisiere  a 2500rpm   la cela augmente vite .
Verrifier a plusieurs reprise  réservoir plein au bouchon  décollage montée douce croisière a 2250 rpm  voler une heure juste atterissage et vider un bidon de 20 litres et completer avec un 2,4 litre plein raz bord .  

Grosse difference sur la consommation  comparé a un O-320 150hp  et peu de difference sur la puissance  (le seul probléme c'est manque de piéce pour ce moteur , notament cylindre et piston)  Le O-290 D2 compression 7,5 et le seul Lycoming qui réussi a avoir une consommation spécifique 0,45lbs /bhp /heure  

André

Gabinger a écrit:Pour le coût d'une voiture,  les donnés que j'ai trouvé vont de 40 000 km à 100 000 km...et je n'ai rien vu qui me paraisse bien étudié et détaillé...juste des sources qui citent d'autres sources...

J'ai donné dans une autre post le lien vers une étude suédoise qui chiffre à 150 kg eq CO² / kWh les émissions de GES pour la production des batteries. Après tout dépend de la capacité de la batterie et des émissions de CO² du véhicule thermique remplacé. Pour ma Leaf 24 en remplacement de ma 307 1.6 HDI, j'arrive à 28 000 km.

Gabinger a écrit:Pour le recyclage, il y a une confusion, recyclable ne veut pas dire gratuit pour l'environnement. Par exemple pour détruire trier et faire fondre de l'acier, il faut une énergie considérable.

Idem pour les batteries, ne pas confondre batteries au plom, et lithium-ion ou lithium fer phosphate etc...
Personne n'a jamais dit le contraire. Mais je doute que le recyclage d'un métal soit plus énergivore que le traitement de son minerai, qui comprend de toute manière la fonte du métal.
Manu

Manu a écrit:J'ai donné dans une autre post le lien vers une étude suédoise qui chiffre à 150 kg eq CO² / kWh les émissions de GES pour la production des batteries. Après tout dépend de la capacité de la batterie et des émissions de CO² du véhicule thermique remplacé. Pour ma Leaf 24 en remplacement de ma 307 1.6 HDI, j'arrive à 28 000 km.
Idem pour les batteries, ne pas confondre batteries au plomb, et lithium-ion ou lithium fer phosphate etc...
Personne n'a jamais dit le contraire. Mais je doute que le recyclage d'un métal soit plus énergivore que le traitement de son minerai, qui comprend de toute manière la fonte du métal.
Manu

Les batteries ne constituent pas une voiture. Loin de là, même pour un modèle électrique. Par ailleurs, si vous aviez ce lien, j'irrai voir, mais je ne suis pas sûr que tous les éléments soit pris en compte, la production d'une batterie est une chose, son transport et son installation en est une autre.
Pour le recyclage, je tenais a rappeler l'énorme quantité d'énergie employée. C'est loin d'être compris par tout le monde.

Lors de mes recherche, je tombe systématiquement sur des sites d'une malhonnêteté flamboyante, surtout quant on essaye de nous vendre des machins électriques, mais hélas, aucune donne chiffrés qui tienne la route...
Ça doit bien exister.

Le recyclage d'un VE et du d'un VT sont quasi identiques, donc c'est une opération blanche, la batterie est la seule différence.

Quoique entre un moteur électrique de quelques kilos et un moteur thermique de quelques grosses dizaines de kg avec tous ses accessoires (boite de vitesse, échappement, système de dépollution, huile, liquide de refroidissement, ...), l'électrique doit bien compenser un peu le surplus de la batterie au global.

Manu