Quelles différences réglementation avion / ULM ?

[Papa Fox]

avec la nouvelle reglementation a venir sur le MTOW des ULM qui va passer a 600 kg et le fait que déja un certains nombres de machines sont deja classés soit ULM ou soit VLA , donc vrai avion EASA, la difference de traitement à savoir quels aerodromes les uns ou les autres ont le droit d utiliser n a plus de sens !
Onj en est deja au point qu il faut regarder l immat. sur le fuselage pour savoir si on a affaire a un ULM ou un VLA. C est une blague !

[Gabinger]

Oui, même avec l'imat, des fois ...par exemple I-8751
Ulm, Cnra ?...

[Philippe Warter]

En France c'est 500 kg, 525 avec parachute, pour les 3-axes.

Mais ça ne change rien sur le fond.
Un MCR ulm est capable de faire 2 tdp pendant qu'un C150 en fait 1 seul.

[JUAN]

j'ai regardé la documentation de Philippe.. ainsi pour MARIGNANE pas de possibilité pour un ULM de se poser..ok. deuxieme cas de figure.. je souhaite traverser la zone de MARIGNANE et pourquoi pas du nord sud avec verticale du terrain...en respectant la procédure radio et les dispositions prévues par la carte VAC..Je suppose que la réponse sera donnée dès le premier contact radio.. MAIS POSSIBLE OU PAS ? est-ce que certains l'ont fait en ULM ?

[Philippe Warter]

C'est tout à fait possible, avec une radio et un transpondeur.

[Marc B]

Philippe a raison, c’est ton équipement qui fait la différence. T’es en 8.33 et en mode S (même si ça ne sert à rien pour certains), si tu demandes un transit dans les règles, on te répondra en fonction du trafic IFR. Pour la première fois depuis des années, alors qui j’y passe 20 fois par an, Lyon ne m’a pas accordé de transit VFR au FL 65 a cause de la densité du trafic IFR à ce moment là. C’ est ça la réponse que tu auras. Pour info j’etais sous FPL (venant de Belgique)
Avion VFR ou ULM, même situation. Un DR400 qui était dans les parages a dû redescendre à 4500 ft QNH également et pour les mêmes raisons.
Marc

[JUAN]

ok merci à vous pour vos réponses.. je l'ai fait en avion mais je craignais que pour l'ulm se ne soit pas possible. on va tenter ça dès que le temps va s'ameliorer.

[gma]

Philippe a raison, c’est ton équipement qui fait la différence. T’es en 8.33 et en mode S (même si ça ne sert à rien pour certains), si tu demandes un transit dans les règles, on te répondra en fonction du trafic IFR. Pour la première fois depuis des années, alors qui j’y passe 20 fois par an, Lyon ne m’a pas accordé de transit VFR au FL 65 a cause de la densité du trafic IFR à ce moment là. C’ est ça la réponse que tu auras. Pour info j’etais sous FPL (venant de Belgique)
Avion VFR ou ULM, même situation. Un DR400 qui était dans les parages a dû redescendre à 4500 ft QNH également et pour les mêmes raisons.
Marc

Mais soit rassuré, même en quadriplace IFR, pas "HPA", le transit "vallée du Rhône" reste souvent plafonné (rare d'obtenir le 150 pourtant demandé sur FPL, autorisé à mettre en route, mais rabaissé avant début de transit). L'idéal c'est d'être au delà du 195, autorisé par Seine ou Marseille avant d'aborder cette vallée... Et peu de monomoteurs peuvent se permettre ce loisir.

[Falcon900]

Pour les voyages c'est différent, en Europe, chaque pays a sa propre réglementation ulm... Par exemple en Espagne il faut un médical a jour, en Italie, officiellement les ulm non "avanzato" ne peuvent voler qu'a 1000 pied sol le week end, 500 fr sol en semaine...et il n'est pas possible pour un Ulm non Italien d'acceder au statut avancé qui n'existe nulle part ailleurs....
En Suisse, il y a une réglementation tellement claire que pour savoir si je pouvais y voler je leur ai écrit (et j'ai bien gardé le couriel m'autorisant) parceque la réalité c'est que personne n'y comprend plus rien.
Dailleurs, en France, pour simplifier, ils s'orientent vers une double réglementation, avec un statut "exempté" mais on ne sait pas de quoi ?...

Conclusion, pour voyager il faut bien se renseigner et ne pas hesiter à contacter les autorités des pays concernés.

Et pour aller en Angleterre comment ca se passe ? <span style="cursor: pointer;" onmousedown="if(editor_type=='1'){WriteHTML('','editor');}else{WriteTEXT('','editor');}">

[Philippe Warter]

GAR + Plan de vol pour les formalités. (tout sur internet)

Radio (une 25 va très bien si elle se trouve sur la LSA) + transpondeur pour l'ulm.

En théorie le transpondeur n'est pas obligatoire. J'ai fait un Meaux-Headcorn sans transpondeur, aucun souci.

Pour le pilote, la question se pose de l'English Proficiency (le fameux FCL 055).
Il n'y a aucune case prévue sur le brevet ulm vert. Personnellement je l'ai passé deux fois. Inscrit sur mon PPL, mais bien sûr pas sur mon brevet ulm.
Personne n'a jamais vérifié que j'étais titulaire de ce fameux EP, ni en avion, ni en ulm.
Du coup, j'ai décidé d'économiser 80 €, une demi-journée passée à Orly, et 30 km A/R.
Pour l'instant, pas plus de soucis qu'avant.

[Marc B]

Pour ma part, seuls les norvégiens et les espagnols me l’ont demandé lors de demandes de permit to fly

[Falcon900]

Merci. Mais qu'est ce que "GAR" ?

[Philippe Warter]

General Aviation Report

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