Le forum des pilotes privés

Zoizeau, quand je vais en Angleterre, à York (4h15 de vol), j'ai au moins 45 pages de Notams.
Effectivement, ce n'est ni l'aérodrome de départ ni celui d'arrivée qui posent problème.

Si on pouvait supprimer tous les Notams d'obstacle inférieur à 500 pieds et à plus de 2nm des aéroports planifiés, si on pouvait retirer tous les Notams qui disent que l'Irak c"est dangereux, et que la Syrie c'est pire, etc, tous les Notams qui disent que le sous-paragraphe 3a en page 4 du sup-aip xxx est devenue définitif avec l'airac 9, que la fréquence auxiliaire de la TMA de LFXX est passée de 119.7 à 119.705, que la zone située entre N502325;E0041200 , N502330;E0041200 , N502330;E0041230 et N502325;E0041230 doit obligatoirement être contournée quand elle est active et que ses périodes d'activation sont connues du contrôle aérien, etc

CE SERAIT LE PARADIS...

Luc

Luc Lion a écrit:CE SERAIT LE PARADIS...

+1 !
Le NTSB a aussi dit que le système actuel des NOTAM était merdique au moment du rapport d'incident grave du Air Canada qui a failli se poser sur le TWY à LAX.

Qu'est-ce qu'on pourrait imaginer de mieux ?

Le problème c'est qu'un notam totalement inutile pour un vol peut être crucial pour un autre. Pas les grues à trifouillis les oies, certes

Mais par exemple, une modification de minimas, pour un vol VFR on s'en fiche, pour un vol IFR c'est crucial.
On peut même aller plus loin, une modification de minimas qui n'affecte que la cat C par exemple, en cat A et B on s'en fiche.

Alors, un système de tags, de filtres ?
Ca imposerait que les rédacteurs de notam comprennent le besoin (ce que visiblement ils n'ont pas encore fait) et s'appliquent pour remplir les tags ou champs de filtrage.

Un bon début serait de s'accorder pour savoir ce qui est inutile à tous, et aussi de faire des outils plus performants (par exemple pour voir les zones d'effet, ou encore pour ne voir que les notams étant effectivement dans la trajectoire du vol)

Splitcat a écrit:Mais par exemple, une modification de minimas, pour un vol VFR on s'en fiche, pour un vol IFR c'est crucial.

Il y a déjà un filtre IFR/VFR, en tous cas sur le site du SIA.

Déjà comme le dit Luc, virer tout ce qui est sous 500 ft à plus de 2NM d'un AD. Qui le regarde ??? Pas moi (et pourtant des fois je vole bas en FI, mais c'est inutilisable, bien ouvrir ses yeux marche mieux que regarder si y'a un NOTAM).
Avoir une rédaction réellement uniformisé de part le monde.
A la création les rentrer dans un système qui les géoréférencent (actuellement les logiciels qui y arrivent repartent de la ligne Q) pour le faire, et ils n'ont qu'un rayon alors que souvent ce n'est pas si circulaire que cela).
Avoir en effet un système de tag.

Ca fait des années (dizaines) qu'ils (les émetteurs) essayent de s'améliorer mais ce n'est pas encore bon.
Et la quantité de NOTAM elle explose, histoire que les aéroports et autres générateurs de NOTAM se couvrent en responsabilité.

Il faudrait que chaque émetteur de NOTAM doive attribuer un degré d'importance à son NOTAM, parmi les 5 valeurs "sans object" (irrelevant), "bénin" (cosmetic), "pertinent" (relevant), "important" (important), "critique" (critical) et que cette évaluation soit faite pour chacun des 6 types de vols : "vol VFR au départ", "vol IFR au départ", "vol VFR à l'arrivée", "vol IFR à l'arrivée", "survol VFR" et "survol IFR".

Les NOTAM "sans object" seraient d'office ignorés pour le type de vol concerné par la consulation des NOTAM et la catégorie "bénin" serait filtrée sauf si demandée explicitement.

Les NOTAM pour lesquels l'évaluation "survol VFR" et "survol IFR" ne serait pas "sans objet" doivent obligatoirement fournir une hauteur minimale et maximale qui est comparée aux niveaux de vol fourni lors de l'interrogation. Ainsi, tout obstacle au sol de moins de 250 pieds serait classifié avec une hauteur maximale de 500 ft qui l'exluerait de toute interrogation en "survol VFR" ou "survol IFR". Les obstacles entre 250 et 500 pieds n'auraient d'impact que jusque 1000 ft, ce qui les montreraient pour les survol VFR à basse altitude mais les cacheraient aux vols IFR.
Les obstacles à proximité d'aérodrome aurait un impact différent sur les aéronefs au départ ou à l'arrivée et sur les aéronefs en survol.

Les NOTAM sur les FIR étrangères (Irak, Syrie) n'apparaîtraient que pour les plan de vol qui s'approchent à moins de x nautiques du bord de la FIR.

Les NOTAM d'"activation" ou "correctifs" (exemple: activation d'un SUP-AIP, ou changement d'une fréquence 25kHz en canal équivalent 8.33 kHz) seraient au maximum "cosmetic".

... mais je rêve ...

Luc

Ah aussi : un NOTAM plus haut que "relevant" doit être revu par l'autorité aéronautique.

C'est quoi un notam bénin ?
Le problème c'est que ce qui est bénin pour l'un ne le sera pas pour l'autre..

Un critère déjà pourrait être : "impact sur la sécurité du vol" ou pas.
Par exemple, si j'ai un aéronef de plus de 3 tonnes à destination de LFMA (Aix les milles), j'ai besoin de handling et j'en suis informé par notam.
Ca n'impacte pas la sécurité du vol, donc ça pourrait être classé en bénin.
Mais si j'ai un aéronef de plus de 3 tonnes et que je ne l'apprend pas, même si je ressentirais comme crucial le besoin d'avoir eu un notam pour ça, la sécurité du vol n'est pas impactée, donc je n'ai pas "le droit" (moralement) de réclamer mon notam.

Un VOR HS, c'est bénin ou pas ?
Si je suis en IFR qualifié et équipé GNSS, je m'en fous, mais a priori un équipement radionav ça va me concerner en IFR.
Si je suis en trapanelle VFR par conditions VMC limites, en train de me perdre, je m'en fous déjà moins, mais s'il y a par défaut un filtre sur les équipements radionav pour les vols VFR... dommage.

Le handling, c'est "relevant" pour les aéronefs au départ et à l'arrivée. C'est "irrelevant" pour les aéronefs en survol.

Le VOR U/S, c'est "relevant" pour les IFR et pour les VFR en transit qui passent à proximité.
C'est "critical" pour l'IFR qui l'utilise comme waypoint. (Le plan de vol devrait être refusé par IFPS)
C'est "important" pour les aéronefs au départ où à l'arrivée s'il fait partie des procédures de départ ou d'arrivée.

Luc

irrelevant = pas d'impact
cosmetic = impact théorique mais négligeable
relevant = impact réèl mais ne conduisant qu'à compliquer le vol s'il n'est pas connu du pilote (dans des conditions normales sans autres circonstances critiques)
important = impact réèl et danger potentiel (même en conditions normales)
critical = impact réél et danger réèl

Très bonne idée de Luc, mais impossible à mettre en oeuvre au niveau international je pense ... (déjà au niveau national on rêve ...).

Ca avance... Mais pas vite...
http://www.aerovfr.com/2019/12/reformer-le-systeme-des-notams/

https://www.change.org/p/the-aviation-community-help-pilots-get-critical-flight-information-fix-the-notam-system

Bon ok c'est de l'humour.... Mais ils en sont capables....
https://ops.group/blog/france-switches-to-atc-by-notam-only/

Connaissez-vous le Notamètre ?
http://www.aerovfr.com/2019/12/connaissez-vous-le-notametre/

Photo de la créatrice des NOTAM; Nicole Notam, qui leur a généreusement légué son patronyme.

Il faudrait déjà limiter le nombre de NOTAM parapluie.

Mais surtout, avoir des outils de tri et de présentation bien plus performants. C'est hallucinant que ça n'existe pas encore aujourd'hui.

Il faudrait que certains mots-clé apparaissent en rouge (runway, par exemple), qu'on puisse les classer par horaires d'activation (je me fous complètement de tous les notams de fermeture de piste ou de taxiways entre 23h30 et 5h du matin si je vole entre 8h et 14h), etc.

C'est une vraie problématique, et elle est urgente.

C'est en partie à cause de l'accumulation de NOTAMs qu'on a aurait très bien pu battre le triste record de l'accident de Teneriffe, lorsque l'avion d'Air Canada a failli se vautrer sur un taxiway à San Francisco en percutant potentiellement quatre autres appareils...

Dieu a inventé les OPL pour qu'ils lisent les NOTAMs.
C'est pour ça que j'aimais bien mes copis
Janou