Le forum des pilotes privés

"Tout ça m'a l'air bien compliqué ! Et je ne comprends pas l'intérêt d'avoir un instrument pour mesurer l'energie cinétique. Ca servirait à quoi?

Même chez Arbus ils n'ont pas ça "

simple curiosité. Et j'ai appris qu'il y avait un variométre compensé dans les planeurs. Mais j'ai encore plein de questions inutiles, je rassure Gabinger..

ulm92 a écrit:"Tout ça m'a l'air bien compliqué ! Et je ne comprends pas l'intérêt d'avoir un instrument pour mesurer l'energie cinétique. Ca servirait à quoi?

Même chez Arbus ils n'ont pas ça "

simple curiosité. Et j'ai appris qu'il y avait un variométre compensé dans les planeurs. Mais j'ai encore plein de questions inutiles, je rassure Gabinger..

Non, il n'y a pas de questions inutiles.

Résumons et restons simple:


- Le train d'atterrissage va supporter l'impact principal, et il sera d'autant plus important que la vitesse verticale de l'avion sera élevée. C'est cette vitesse verticale qui est prise en compte dans le calcul d'énergie.
- La roulette de nez subi un impact plus faible, puisqu'elle doit toucher le sol après le train principal. On ne pose pas 3 points simultanément (ce qui répartirait l'énergie d'impact sur roulette et deux jambes de train)
-Au sol, la roulette de nez supporte une partie du poids de l'avion, et tu remarqueras sur les feuilles de centrage, que l'enveloppe est bizautée vers l'avant.... justement parce que la roulette de nez ne supporte qu'un poids limité.
- Rien ne s'opposerait à toucher 3 points avec une roulette de conception  mécanique "adaptée"..... tu imagines le truc !

- Mécaniquement, la limitation des trains est définie par un vario maximal d'impact (du à une force en plan vertical), mais aussi par une limitation plus faible en "force latérale"

Il n'y a a aucune utilité pratique à disposer d'un indicateur spécifique d'énergie gradué en Joules. Le vario est suffisant afin de confirmer un plan de descente (5 à 10%), mais inutile dans la phase d'arrondi, ou l'on pilote la variation d'assiette. La difficulté est de sentir le moment ou il faut déclencher la phase d'arrondi, et de doser la manoeuvre.
Ce pilotage répond à un truc simple, oser l'effort afin de mettre progressivement  le "capot d'arrondi" au dessus du repère capot "sol". La roulette touchera donc après le train.
(Je ne parle pas des trains classiques, roulette derrière, ou il existe deux techniques de posé)

Bons vols

Jodellissimo a écrit:et tu remarqueras sur les feuilles de centrage, que l'enveloppe est bizautée vers l'avant.... justement parce que la roulette de nez ne supporte qu'un poids limité.

Là Gilles123,505, le spécialiste de la mécavol,  va s' étrangler.

Oui, là c'est pas serieux...le train avant est dimensionné pour les efforts qui doit reprendre. Le centrage, c'est une autre histoire.

Et pour les questions, on peut être curieux, c'est sans problèmes.
Mais la nature des questions me pose problème. Ulm 92, on dirait que vous cherchez à vous aider dans votre formation par des systèmes où des formules, je souhaiterais me tromper, et que vous soyez juste curieux...

Tontonlyco a écrit:

Jodellissimo a écrit:et tu remarqueras sur les feuilles de centrage, que l'enveloppe est bizautée vers l'avant.... justement parce que la roulette de nez ne supporte qu'un poids limité.

Là Gilles123,505, le spécialiste de la mécavol,  va s' étrangler.

Ca m'étonnerait

Jodellissimo a écrit: l'enveloppe est bizautée vers l'avant....

Je suis né rue du général Bizot... Merci de me rappeler ma jeunesse !

Bizot, lequel père ou fils ?

Delépine a écrit:

Jodellissimo a écrit: l'enveloppe est bizautée vers l'avant....

Je suis né rue du général Bizot... Merci de me rappeler ma jeunesse !

De rien mon ami, mais l'essentiel est surtout d'en conserver l'esprit, autrement on rejoint le camp des "has been" et on radote

Jodellissimo a écrit:..........
- La roulette de nez subi un impact plus faible, puisqu'elle doit toucher le sol après le train principal. On ne pose pas 3 points simultanément (ce qui répartirait l'énergie d'impact sur roulette et deux jambes de train)
-Au sol, la roulette de nez supporte une partie du poids de l'avion, et tu remarqueras sur les feuilles de centrage, que l'enveloppe est bizautée vers l'avant.... justement parce que la roulette de nez ne supporte qu'un poids limité..........

Gare aux généralisations abusives

Jodellissimo a écrit:.......... - Rien ne s'opposerait à toucher 3 points avec une roulette de conception  mécanique "adaptée"..... tu imagines le truc !.........

Pas difficile ! Voir un Beech A23 Musketeer dont le manuel de vol ("approuvé par le Service Général de l'Aviation Civile" - SGAC) précise:

Atterrissage : normalement 3 points si la piste est bonne

Il faut dire que c'est un engin particulièrement robuste, fait pour cela et qui le supportait particulièrement bien. Un Beechcraft, quoi !
Celui de mon club à l'époque (F-BNPG) avait fait auparavant une carrière de livreur de journaux, au temps où on les transportait de nuit à travers la France pour qu'ils soient dans les kiosques au petit matin

Nous sommes bien d'accord Léon, il faut du robuste, et atterrir 3 points.... simultanément. Plutôt difficile, car la roue avant risque fort de toucher avant le train principal. Je ne connais pas le Beech Musketer, n'ayant volé que sur le V35 Bonanza (un camion). J'ai toujours arrondi nez haut. Le seul zinc avec lequel je faisais du 3 points étaient le PA19 Cub. L'atterro sur le train principal était un tantinet "rebondissant" avec les amortisseurs à sandow. Tout dépendait du doigté, que je maîtrisais nettement moins que le 3 points.

Manu a écrit:Tu précises toit même que l'énergie cinétique (et pas la force) est exprimée en joules et tu nous dis qu'elle serait de 2 tonnes ?

Retourne voir ton instructeur et discutes en avec lui. Et s'il continue à te parler de force cinétique, change en. Il vaut mieux avoir un instructeur compétent...

Manu

+1

Jodellissimo a écrit:tu remarqueras sur les feuilles de centrage, que l'enveloppe est bizautée vers l'avant.... justement parce que la roulette de nez ne supporte qu'un poids limité.

Les DR200 ont une roulette de nez ?

Manu

Manu a écrit:

Jodellissimo a écrit:tu remarqueras sur les feuilles de centrage, que l'enveloppe est bizautée vers l'avant.... justement parce que la roulette de nez ne supporte qu'un poids limité.

Les DR200 ont une roulette de nez ?

Manu

Non, je ne connais pas d'ailleurs la feuille de centrage, mais si j'ai dit une connerie, merci de corriger !  Je sais qu'il existe une limitation train avant , tu dois savoir .

Les DR200, au moins, ont aussi une enveloppe de centrage biseautée vers l'avant.

Manu

Manu a écrit:Les DR200, au moins, ont aussi une enveloppe de centrage biseautée vers l'avant.

Manu

OK Manu, mais quid de cette limitation train avant.... j'ai pas inventé.
Faut dire que je travaille surtout (enfin surtout les ops)  avec des feuilles très biscornues (autres que les avions légers). On se pose pas de questions, il y a des logiciels qui font le job. Le bizeautage (faible) existe à l'avant et à l'arrière (en masse max). Trés grosso modo l'enveloppe ressemble à une enclume.