Le forum des pilotes privés

Tontonlyco a écrit:Le GPS se charge de tout vous calculer: heure de départ et d'arrivée, temps de vol, terrain de départ et d'arrivée etc...

Mon GPS n'enregistre le vol qu'après le décollage,lorsque l'avion atteint quelques pieds.Ce n'est donc pas un bloc,bloc

Sur les Garmin c'est quand il atteint une vitesse sol de 30Kts au roulage

Puisque d'aucuns remettent en cause le changement d'heure, je me demande si je ne vais pas, lors d'un prochain changement d'heure, en profiter pour faire un très court vol de nuit. Ainsi, j'atterrirai en heure locale, avant d'avoir décollé...         

C'est mon côté taquin...   
Et cela ne date pas d'hier. Lorsque j"étais en salle des marchés, il m'est ainsi arrivé de faire des allers-retours sur le passage de minuit. En ouvrant une position à 23:59 et la clôturant à 00:01, je prouvais ainsi aux comptables l'inanité de leurs calculs de PnL (généralement, lorsque je n'étais pas d'accord sur leurs calculs de mes bonus       ).

                   

LISW a écrit:Lorsque j"étais en salle des marchés,

Ça explique la Ferrari.

Je dois avouer que question marché je me contente de passer à Hyper U..

LISW a écrit:..............Lorsque j"étais en salle des marchés .............

Cela me rappelle quelqu'un d'autre ...........;

Des noms !!

Sur les instructions de la page iii du carnet UTC ou L rien n’est précisé.
Perso, je rempli en local sauf un vol qui n’est pas dans le fuseau UTC+1.
Cela ne m’est pas arrivé très souvent mais si je sais que je passe un fuseau alors mes vols sont saisis en UTC et derrière chaque hh:mm je met un petit z.
Concernant les calendaires, je suis dans le cas évoqué. Pilote proprio, je vole entre 100 et 115 h par an. Mais évidement pas réparties linéairement sur l’année. Quand j’ai du pot en tirant sur la tolérance de 1 mois de la calendaire, j’arrive à faire rentrer les 50h. Donc je ne perds rien.
A présent mon atelier me propose qu’on rédige un programme d’entretien spécifique car c’est maintenant accepté par le SERA (peut être je me trompe d’organisme). Cela permet en accord avec l’atelier qui in fine signe et engage sa responsabilité, d’amenager et de faire sauter les choses inutiles qui n’entravent pas la sécurité (une calendaire par exemple).
Enfin il est amené à facturer plus cher le suivi de Nav car il est forcé de constater que les couts sont importants. Il propose donc à certains s’ils le souhaitent de gérer eux même leur navigabilité.
Dans mon cas, il sait que je suis carré et rigoureux, il m’a dit si tu veux le faire tu peux.
Certes cela représente une économie pour moi, mais je me pose la question. Je suis super content du job fait par l’atelier et j’aimerai continuer à leur confier le suivi de nav.
Léon, je t’ai souvent lu disant que c’etait très lourd. Tu pourrais m’en dire un peu plus ?

Merci !

PPG

PPG a écrit:....................
Dans mon cas, il sait que je suis carré et rigoureux, il m’a dit si tu veux le faire tu peux.
Certes cela représente une économie pour moi, mais je me pose la question. Je suis super content du job fait par l’atelier et j’aimerai continuer à leur confier le suivi de nav.

Léon, je t’ai souvent lu disant que c’etait très lourd. Tu pourrais m’en dire un peu plus ?

C'est très lourd pour une flotte d'aéroclub (8 avions dans mon cas), surtout si on combine avec la gestion de l'atelier et de sa certification.
C'est à la portée d'un particulier motivé et rigoureux qui saiçt déjà de quoi il s'agit. Plus en MP si tu veux

Leon Robin a écrit:[
[*]La définition légale (conforme OACI) du temps de vol est

depuis le moment où l'aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens en vue d'un vol jusqu'à son immobilisation au sol à l'issue du vol

Une définition OACI n'a aucune valeur légale (et dans quelle annexe figure cette définition?)
Le seul texte à valeur légale dans lequel cette définition figure est l'aircrew, qui ne sert qu'aux licences, et donc au carnet de vol.
Il ne figure dans aucun texte relatif au carnet de route des avions EASA.
Depuis toujours dans tous les pays et pour tous les avions, les intervalles de maintenance se font du décollage à l'atterrissage, et le temps de vol des équipages se fait en heure bloc, sauf en France pour les avions d'aviation générale, et je me demande pourquoi

Leon Robin a écrit:La question du décompte deu temps de vol dissimule en fait deux types d'attitudes :

2 - le membre de club qui rêve de voir le prix de l'heure baisser.
C'est ignorer (je le rappelle chaque fois que l'on vient me proposer cette "solution") q'uen club, le prix de l'heure étant - grosso-modo - la division des coûts par le nombre d'heures effectuées, la nouvelle "méthode" entraînerait mécaniquement une augmentation du coût horaire à activité identique  (diminution du nombre d'heures totales - diviseur - sans impact sur les dépenses totales - numérateur). Je rappelle en effet que le gain escompté sur la fréquence des visites d'entretien et les potentiels est illusoir du fait du coefficient correcteur à appliquer pour rester conforme aux prescriptions constructeur..

Le coefficient correcteur?
Actuellement
-les programmes de maintenance prévoient des visites aux intervalles d'heures identiques à ceux figurant sur le manuel d'entretien du constructeur
-les ateliers utilisent les heures figurant sur le carnet de route
-les carnet de route sont renseignés en heure bloc,
Alors que Cessna dit explicitement que les intervalles de maintenance qu'ils indiquent sont ceux qui correspondent (à peu de choses près) aux heures entre le décollage et l'atterrissage.
Donc les visites sont trop rapprochées par rapport aux exigences du constructeur.
C'est avec la méthode actuelle qu'il faudrait appliquer un coefficient correcteur!

JAimeLesAvions a écrit:....................Depuis toujours dans tous les pays et pour tous les avions, les intervalles de maintenance se font du décollage à l'atterrissage, et le temps de vol des équipages se fait en heure bloc, sauf en France pour les avions d'aviation générale, et je me demande pourquoi

Que voilà une affirmation bien péremptoire, alors que Piper indique dans ses manuels de maintenance :

Piper Warrior III Maintenance manual a écrit: ......Aircraft time, flight hours, or aircraft hours are the “hobbs Time” shown on, or calculated from, the installed “hour Meter.”
Page 2 - 5-20-00

"Depuis toujours dans tous les pays et pour tous les avions" disais-tu ?

Leon Robin a écrit:.Aircraft time, flight hours, or aircraft hours are the “hobbs Time” shown on, or calculated from, the installed “hour Meter.”

Il faut nuancer: "ou calculé à partir de l'horamètre", on peut donc calculer en deça

Tontonlyco a écrit:

Leon Robin a écrit:.Aircraft time, flight hours, or aircraft hours are the “hobbs Time” shown on, or calculated from, the installed “hour Meter.”

Il faut connaître le contexte de cette phrase pour comprendre le sens de "calculated from".

Ce n'est pas une carte blanche laissée à l'utilisateur pour modifier à sa guise. Il s'agit en l'occurence du calcul du temps d'utilisation de composants dont le cycle de vie , bien que lié à l'avion, ne correspond pas à la lecture directe de l'horamètre de bord.

Pour les personnes souffrant d'un déficit des capacités cognitives, voici quelques exemples précis :

• L'horamètre de bord peut tomber en panne. On le remplace par un neuf, ce qui ne veut pas dire que l'avion a zéro heures. On va donc calculer les prochaines butées selon l'indication du nouvel horamètre : "calculated from"

Considérons maintenant l'avion avec son horamètre d'origine

• Les visites et opérations afférentes à la celule sont à effectuer xx heures après le chiffre de l'horamètre au momoent où l'opération a été effectuée : "indicated by"
• Les opérations relatives au moteur (supposons qu'une RG a déjà été effectuée, ce n'est pas le premier moteur de l'avion) seront effectuées selon la périodicité propre au moteur calculées à partir de l'indication de l'horamètre au jour d'installation de ce moteur : "calculated from"
• Des opérations sur d'autres éléments (magnétos par exemple) vont se faire selon le même principe, sachant qu'un tel élément peut être remplace durant la vie du moteur (une magnéto a un TBO égal à celui du moteur sur lequel elle est installée. Si une magnéto neuve a été installée sur un moteur lui-même installé depuis 450 heures sur l'avion, la butée TBO de cette magnéto sera (par exemple) l'indication de l'horamètre à l'installation + 2400 heures : "calculated from"
• Les inspections périodiques de cette même magnéto (500 h pour les Slick) seront elles auddi indiquées de cette façon : "calculated from"

Leon Robin a écrit: Piper indique dans ses manuels de maintenance :

Piper Warrior III Maintenance manual a écrit: ......Aircraft time, flight hours, or aircraft hours are the “hobbs Time” shown on, or calculated from, the installed “hour Meter.”

Et ce compteur,
S' il tourne dès que la pression d'huile atteint un certain niveau, c'est très voisin de l'heure de décollage et d'atterrissage, et en tous cas très éloigné de l'heure bloc.
S'il tourne dès la mise en route, alors en effet j'ai tort.

Non il n' a rien à voir avec la pression d'huile. C'est un compte tours