Panne électrique

[Tontonlyco]

Ce que je trouve "dingue" c'est que c'est un GPS externe, qui ne sert à rien réglementairement dans l'avion qui a prévenu le pilote. Et moi aussi un jour je me suis fait avoir (oubli de l'alternateur) et c'est aussi le GPS externe qui me l'a dit...

Notre réglementation est vraiment mal foutu !

Je ne regardais pas l'amperemetre qui me l'aurait indiqué dès le début

L'aera 660 ne dispose pas de cette fonction...
Pour ma part c'est le voyant "low voltage" qui m'a averti

Normalement dans le set up du 660 vous avez "Power loss warning"

[Aviathor]

Effectivement si la batterie est vide on envoie 60 A pendant quelques minutes, ensuite le débit va tomber en même temps que la tension batterie monte.

Oui. Mais je ne suis pas convaincu que cela soit sans conséquences. Lorsque l'on voit la finesse des plaques dans les batteries (Gill - flooded), je pense que 60 A pendant quelques minutes les fait bien chauffer. Et j'ai pu constater des plaques tordues (ondulées) dans des batteries qui avaient subi plusieurs démarrages à la prise de parc.

La réponse est dans le manuel de la batterie.

Le manuel Gill dit bien de recharger une batterie qui a été vidée, avec un courant constant de 1 A pendant 2xC1 heures, C1 étant la capacité nominale de la batterie. Donc une batterie de 20 Ah doit être chargée à courant constant de 1 A pendant 40 heures.

Concord préconise une charge à potentiel constant pour leurs batteries RG (AGM). Lorsque le courant atteint 5% de C1, on continue à charger pendant 4 heures. Ils recommandent que le courant soit aussi élevé que possible - jusqu'à 8xC1

[Matthias]

Je vais regarder...faut que j'aille au hangar

[Gilles131]

C'est sans importance sur une courte durée, une batterie est conçue pour des intensités circulantes plus élevées: 150 A sur un coup de démarreur et même 500A en court circuit

Il m'étonnerait fort qu'une batterie soit "conçue pour" fonctionner en court-circuit!
Le constructeur indique l'intensité résultant d'un court-circuit, simple indication de la valeur de la résistance interne. Cela ne l'autorise pas pour autant, Tonton.

[Tontonlyco]

Je n'ai pas dit qu'elle pouvait fonctionner en court circuit, mais qu'elle peut supporter un court circuit très bref, et quelques courtes minutes à 150A d'un démarreur (bien sûr si on a mis un câble en alu c'est moins....)

Donc 60 A pendant 5 minutes c'est sans problème car la batterie va vite monter en tension et le courant va diminuer.

C'est ce qui c'est passé lorsque j'ai redémarré après ma panne d' alternateur, la batterie a pris 60A pendant 3 minutes environ.

[Tontonlyco]

Effectivement si la batterie est vide on envoie 60 A pendant quelques minutes, ensuite le débit va tomber en même temps que la tension batterie monte.

Oui. Mais je ne suis pas convaincu que cela soit sans conséquences. Lorsque l'on voit la finesse des plaques dans les batteries (Gill - flooded), je pense que 60 A pendant quelques minutes les fait bien chauffer. Et j'ai pu constater des plaques tordues (ondulées) dans des batteries qui avaient subi plusieurs démarrages à la prise de parc.

La réponse est dans le manuel de la batterie.

Le manuel Gill dit bien de recharger une batterie qui a été vidée, avec un courant constant de 1 A pendant 2xC1 heures, C1 étant la capacité nominale de la batterie. Donc une batterie de 20 Ah doit être chargée à courant constant de 1 A pendant 40 heures.

Concord préconise une charge à potentiel constant pour leurs batteries RG (AGM). Lorsque le courant atteint 5% de C1, on continue à charger pendant 4 heures. Ils recommandent que le courant soit aussi élevé que possible - jusqu'à 8xC1

Bien sûr c'est la procédure de charge normale pour préserver la durée de vie de la batterie, manuel qui indique par ailleurs que la tension de charge doit être fonction de la température ce qui n'est pas respecté dans un avion.

Mais si une fois tous les 10 ans on envoie 60 A pendant 5 minutes c' est sans conséquence elle en voit passer 150 dans l'autre sens à chaque coup de démarreur.

[Aviathor]

Bien sûr c'est la procédure de charge normale pour préserver la durée de vie de la batterie

C'est quand même un peu le but recherché...

Mais si une fois tous les 10 ans on envoie 60 A pendant 5 minutes c' est sans conséquence elle en voit passer 150 dans l'autre sens à chaque coup de démarreur.

Mon expérience est que ces batteries durent 4 ans. C'est peut-être justement parce qu'on ne les respecte pas... Si c'est une Gill ça finit par faire onduler les plaques de plomb et à chaque recharge violente, la capacité de la batterie diminue. Au bout de quelques fois ce n'est plus 5 minutes que la  charge reste à 60 A, mais quelques secondes, et là on sait que la batterie est irrémédiablement foutue.

[Tontonlyco]

Mais si une fois tous les 10 ans on envoie 60 A pendant 5 minutes c' est sans conséquence elle en voit passer 150 dans l'autre sens à chaque coup de démarreur.

Mon expérience est que ces batteries durent 4 ans. C'est peut-être justement parce qu'on ne les respecte pas...

Effectivement et c'est aussi qu'elles ne sont pas chargées à la tension qui correspond à la température ambiante, si celles qui sont dans le compartiment moteur peuvent être chargées à 13,8V celles qui sont au froid à l' arrière devraient l' être à 14,4V.



La température ambiante d'une batterie placée dans la queue de l'avion comme sur les PA 28 180 est beaucoup plus faible elle ne devrait pas être chargée à 13,8 mais à 14,4 V

Je ne sais pas où est la batterie sur les Cessna

[Gilles131]

Je n'ai pas dit qu'elle pouvait fonctionner en court circuit, mais qu'elle peut supporter un court circuit très bref, et quelques courtes minutes à 150A d'un démarreur (bien sûr si on a mis un câble en alu c'est moins....)

J’aime bien quand tu soulignes tes propres âneries, on n’a même pas à les chercher.

[Tontonlyco]

Oui mon petit Gilles123,505 car un câble en alu ayant une résistance plus grande l'intensité s'en trouve diminuée et en plus ça le fâche.

[Gilles131]

Tonton, l'alu a la plus grande conductivité massique après l'argent (mais c'est plus cher).
En aviation, on n'aime pas le poids: l'alu, c'est mieux. Mais il faut savoir y faire les connexions, ce que les grands constructeurs maitrisent parfaitement en notre 21e siècle.
Sinon, pour les petits comme toi et moi, il y a le CCA: le poids de l'alu et la connectivité du cuivre. Le CCA aéro, s'entend: on ne parle pas de tes barres de faux cuivre frelaté ni de transfert de données, mais d'aviation, Tonton.

Je ne te ferai pas l'injure de t'expliquer que pour passer la même intensité qu'avec du cuivre avec la même résistance il suffit d'augmenter la section de l'alu. Pas besoin d'être diplômé de Supélec pour y penser!

[Tontonlyco]

C'est bizarre il n' y a pas de câble en alu ou CCA dans les monomoteurs avions neufs Piper Cessna ou Diamond ils ne doivent pas connaitre votre théorie sur le progrès que cela constitue.

Au mois d'octobre je vais chez Boeing à Seattle, j' espère pouvoir visiter l'atelier câblage avionique et vous rapporter un petit morceau de câble.

[Gilles131]

Va voir chez Airbus, ils en utilisent de toutes les matières, des kilomètres et des kilomètres.
Y compris argent, alu et bien sûr CCA.
Avec bien sûr les connexions dédiées.

[Tontonlyco]

Soyez gentils de faire la différence entre la distribution énergétique en alternatif 400hz où l'on peut utiliser de l'aluminium et l'avionique en courant continu ou à composante continue et là c'est immanquablement aller vers des ennuis

Il n'y a pas de 400hz dans les Cessna, Piper etc... monomoteurs.

[ambassadeur]

Hier soir à 20h de retour du Versoud vers Millau passé Montelimar, mon GPS m'affiche "tension externe basse"

Je gigotte la prise allume cigare, dès fois que, mais rien de plus.

Je regarde l' ampèremètre: plus de charge.

Je passe sur la page du GPS qui affiche la tenson de batterie: 11,8V, bref de quoi s'inquiéter

J'étais au FL 85 avec une charmante dame de Provence Info, je lui signale la panne et lui indique que l'on va se poser, elle me propose Montélimar, mais je ne le vois pas et je suis haut, elle me dit: "Vous avez aussi Pierrelatte", je lui dis d'accord, coupe le transpondeur et ne conserve qu'une radio.

Allons pour Pierrelatte que j'arrive à identifier, arrivé verticale, impossible de trouver la manche à air, je tente une vent arrière 18 vu le vent du matin, en vent arrière ma vitesse sol est supérieure de 20 Kts à celle du badin c'est donc bon.

Atterrissage sans problème, quelqu'un nous fait des signes en bout de piste, c'est Monsieur Valette: vice Président et mécano du club, Provence Info l' a prévenu, il est venu spécialement de chez lui.

Le moteur est très chaud, il est tard pour intervenir, Monsieur Valette nous emmene à l'hotel.

Je passe la nuit à batir des hypothèses sur la cause de la panne, la plus classique sur les PA 28 étant la coupure d'un fil sur l' alternateur, mais plus grave, alternateur HS, ou coupure dans le bus du tableau de bord.

8h du matin Monsieur Valette est à l' hôtel pour nous emmener au terrain.

Nous décapotons et effectivement la cosse de retour à la masse du pont de diode de l' alternateur est mal montée, pourtant il sort de 100h..... comme d'habitude.

Montage d'une cosse neuve, essai et nous repartons sans problème vers Millau en évitant la centrale nucléaire, qui sinon aurait encore aggravé la situation.

Je remercie vivement Monsieur Valette pour son assistance totalement dévouée.


Si vous tombez en panne je vous recommande de le faire à Pierrelatte...

Ben dis donc! Quelle aventure!!...

Avec toute cette perturbation neurologique à essayer de déceler l'origine de la panne, arriver à trouver, que dis-je, "à identifier" l'aérodrome de Pierrelatte perdue dans la brousse et sans savoir d'où vient le vent s'il y en a (les manches à air sont rares sur les terrains de brousse!), chapeau bas pour la maîtrise de la situation pour le moins délicate et ce, jusqu'au parking!

Je n'ose à peine imaginer ce qu'on vécu les pilotes, non, les Aviateurs de la Postale à bord de leurs Bréguet XIV et autres Laté, survolant les déserts africains!