Augmentation du taux d'accident

[EchoVictor]

Tu veux pas aller sévir sur un forum de bagnoles, tu prendras plus ton pied et tu nous feras moins chier !

Eric

[Tontonlyco]

Stupide personnage vous n' êtes pas obligé de me lire.

[fly33]

C’est mieux quand ça se termine bien

Groupe de chasse 1/2 Les cigognes :

Nous publions ici le témoignage de Rom's qui fut jusqu'à cet été l'un des membres de notre Groupe. Il s'agit de la mission d'assistance réalisée par l'Ecole de l'Aviation de Chasse - EAC 00.314 mercredi dernier et dont le récit formel figure dans la publication précédente.
Le texte reprend le témoignage et le ressenti de Rom's, ce n'est en aucun cas un compte-rendu de mission.
Bonne lecture

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Il y a à peine plus d’un mois, j’accomplissais mon dernier vol sur Mirage 2000-5 au Groupe de Chasse 1/2 Cigognes basé à Luxeuil. Depuis quelques semaines, me voilà à Tours pour tenir mon rôle d’instructeur à l’école de l’aviation de Chasse (EAC), dans un cycle normal de la carrière d’un chasseur. Mais avant d’enseigner, je dois apprendre et ce mercredi 29 août, je suis programmé pour un vol en place arrière dans le cadre de mon cursus de formation au métier de moniteur. Je dois savoir piloter l’Alphajet depuis la place arrière et accomplir toutes les tâches nécessaires à la bonne réalisation d’un vol d’instruction. Mon commandant de bord est Ben, le second de l’EAC et un vieux briscard de la défense aérienne, comme moi. A nos côtés, un autre binôme identique fait partie de la mission.
Alors que nous nous préparons à partir, nous sommes prévenus au point de manœuvre qu’un avion de tourisme est en détresse. Stand by, nous dit la tour. Nous patientons, convaincus qu’il s’agit d’un civil qui arrive pour se poser sur la base. Le temps passe sans que rien ne se produise, nous sommes totalement ignorants de ce qui se trame par ailleurs. Au bout de quelques minutes, le contrôle revient vers nous et annonce qu’il s’agit d’un avion de tourisme du type DR400 avec deux personnes à bord. Il est perdu au-dessus de la couche nuageuse et le pilote n’est pas formé au vol sans visibilité (VSV). Pour le CNOA (centre national des opérations aériennes), nous sommes les plus proches pour intervenir puisqu'il se trouve à une quinzaine de milles nautiques (27 km) à l’est de la base. Après avoir vérifié que nous sommes aptes MASA (mesures actives de sûreté aérienne), la tour annule notre plan de vol initial et nous déclenche sur la mission d’assistance.
A ce stade, notre numéro 2 nous abandonne pour rejoindre le parking tandis que nous décollons sous la direction du contrôle tourangeau, Ben aux commandes en place avant. Nous montons rapidement vers 7000/8000 pieds (environ 2500 m), toujours guidés par Tours qui nous fournit les relèvements à notre demande. A vrai dire, nous sommes assez sereins à cet instant. Pour Ben et moi, il s’agit d’une nouvelle intervention MASA comme nous en avons réalisé de nombreuses, certes en grande majorité fictives, mais toujours formatives. Nous sommes confiants et capables de gérer des situations complexes, notre expérience joue pour nous.
Nous allons vite déchanter.
Arrivés sur zone, nous repérons rapidement le DR400 dans le secteur d’Amboise. Nous prenons contact avec l’avion en détresse sur la fréquence dédiée et, effectivement, le pilote commence à montrer quelques signes de panique. D’un ton calme et volontairement apaisé, nous réunissons toute l’information possible pour nous faire une idée de la situation, ce que dans notre jargon nous appelons la SA (situational awareness). Ben engage la conversation et je reste un peu en retrait, prêt à assister, attentif à ce qui se passe autour de nous. Je constate rapidement que la couche est uniforme et qu’à perte de vue et à cette altitude, aucune trouée n’est visible. J’en fais part à Ben et je lui propose de faire venir notre n°2 pour élargir la recherche d’un passage. Ben acquiesce et contacte Tours pour soumettre cette solution car nous ne pouvons pas rompre le contact visuel avec le DR400. Celui-ci a d’ailleurs des difficultés pour nous voir et s’en inquiète à la radio. Ben le tranquillise en lui disant que si lui ne nous voit pas, nous ne le quittons pas des yeux. Il glane autant d’infos que possible sur sa situation. Dans le vase clos de notre cockpit, nous échangeons sur nos options et nous nous posons à haute voix toutes les questions qui nécessitent une réponse. C’est un travail d’équipe, une synergie nécessaire et salutaire. Nous observons que le civil est inquiet, nerveux, mais qui ne le serait pas dans cette situation ?
Entre-temps, grâce au contrôle efficace de Tours, notre n°2 est monté au FL150 pour voir si, de là-haut, des trouées sont visibles. Peine perdue car, de notre côté, la crise s’amplifie. Au détour de notre conversation, Ben s’informe de l’état de son carburant :
– J’ai encore un quart à gauche et un quart à droite, répond-t-il.
« Ok, mais ça correspond à quelle autonomie ? »
– Peut-être vingt minutes.
En place arrière, crayon en main, j’effectue quelques rapides calculs que je partage avec Ben. Ça se complique car même si notre ailier trouve quelque chose, à la vitesse où notre naufragé se traîne, il sera à sec avant d’avoir posé les roues quelque part. La décision s’impose, pas le choix. Par l’intercom, je fais part à Ben de l’unique option disponible, qu’aucun de nous n’avait osé formuler jusque là : on doit le ramener en PS (patrouille serrée) à Tours en perçant à travers la couche. Tu vois une autre option ? Ben est d’accord avec moi, c’est soit ça, soit une mort certaine pour les deux malheureux. Seulement voilà, plusieurs problèmes se posent, qu’il va falloir solutionner dans l’ordre et c’est encore une fois en équipe que nous trouvons les réponses.
Notre premier souci n’est pas le moindre, car nous devons être sûrs de pouvoir rester en PS sur le DR400. Ben demande au civil quelle vitesse max il pense pouvoir nous donner. 200 km/h. De notre côté, notre Alphajet peut voler à 100 nœuds (180 km/h) avec pleins volets et les AF (aérofreins) pour garder un peu de réponse aux moteurs. Ben s’approche du petit avion de tourisme pour faire un essai de PS et nous constatons qu’il parvient à rester en place. Cochez une solution.
Notre deuxième problème tenait au vario (vitesse de descente) que pouvait afficher le DR400. Le civil nous assure qu’il peut tenir 600/700 pieds par minute (200-230 mètres). Ok, pour traverser une couche qui doit faire dans les 3000 pieds, ça nous donne environ cinq minutes de VSV. Cochez soluce numéro deux.
Reste le dernier point et pas le moins important : comment amener à travers une couche solide un pilote qui n’a pas d’expérience dans ce domaine ? Le risque est important de le voir dévier de sa trajectoire, se désorienter, perdre le contrôle et s’écraser quelque part. C’est là que notre travail d’équipe prend toute son importance. Ben n’a qu’un rôle ici et un qui va lui occuper des cases et toutes ses mains. Il devra tenir une PS à deux mètres d’un DR400 à 100 nœuds à travers une couche pendant cinq minutes, sachant que notre égaré ne va probablement pas avoir une trajectoire très rectiligne ni forcément stable. A moi incombe la radio et le rôle de navigateur, presque de négociateur tant je dois parler, corriger et apaiser le civil.
Doucement, avec l’aide de Tours, nous préparons notre géométrie de descente pour nous présenter dans l’axe de la piste, à environ 15 nautiques et, vario de 600 ft affichés, nous entamons la percée. Dire que c’était un challenge serait un euphémisme. Devant, Ben avait une énorme pression car s’il perdait de vue notre égaré, s’en était finit de leurs chances de survie. On ne se l’avoue pas, il ne le déclame pas, la pensée n’est peut-être même pas formalisée, mais on sait qu’on doit être au minimum impeccables. La vie de deux personnes se résumait à la capacité de Ben à rester rivé dans l’aile du DR400, à deux mètres à peine de lui, dans un air cahoteux. De mon côté, sans cesse, je guidais notre attelage par la voix : « un peu à gauche... revenez doucement à droite... dégauchissez... les ailes à plat... c’est bien le vario... à plat les ailes, voilàà... ». Le civil était concentré sur ses commandes, je le voyais fermement accroché à son manche à balai tandis que son épouse nous jetait de très fréquents coups d’œil, comme si notre présence fidèle la rassurait un peu. Ce fut difficile et je dois dire que si j’avais du intervenir seul, jamais je n’y serai parvenu. Nous n’étions pas assez de deux pour accomplir cette tâche et, heureusement, nous pilotions un Alphajet. En 2000-5, un pilote seul n’aurait pu réussir. Nous avons partagé les tâches, utilisant notre expérience et nos savoirs-faire acquis et c’est avec un certain soulagement que nous avons traversé cette couche. A un certain moment, nous avions dévié de 70° par rapport à notre axe de présentation et, lentement, doucement, précautionneusement, nous avions réussi à regagner une partie du décalage. En émergeant des nuages, nous étions en vue de la piste, légèrement en travers, mais rien qui ne soit rattrapable. Par la voix, toujours rassurant, j’ai invité le DR400 à se poser, pas de problèmes, à votre main, il y a de la place, vous êtes en sécurité maintenant.
Une mission anodine s’était transformée en un vol décisif pour éviter un drame. Je pourrais dire que nous avons juste fait notre travail, mais ce serait d’un style pompier peu seyant. Je suis militaire, tout comme Ben. Nous sommes là pour défendre la Nation et porter le feu là où la République l’exige, c’est vrai. Mais jamais on ne se sent aussi vivants, aussi connectés à ceux que nous protégeons que le jour où nous portons assistance et évitons un drame. C’est aussi ça, notre métier, et c’est notre entraînement qui nous permet de répondre avec succès à de tels défis.
A la Chasse !

Rom’s
École de l’aviation de Chasse

[Tontonlyco]

– J’ai encore un quart à gauche et un quart à droite, répond-t-il.
« Ok, mais ça correspond à quelle autonomie ? »
– Peut-être vingt minutes.

De mémoire il me semble que cela fait beaucoup plus de 20 minutes.

Merci aux militaires pour le sauvetage, mais ce récit est la démonstration de la sous formation des PPL en France, cet incident aurait normalement du se régler par un guidage radar du contrôleur pour traverser une couche de 3000 Ft et apparemment un plafond suffisant en dessous. Tours n'est pas en montagne.

[Leon Robin]

Du beau boulot !
On espère que le pilote du DR400 les a chaleureusement remerciés

[teubreu]

cet incident aurait normalement du se régler par un guidage radar du contrôleur pour traverser une couche de 3000 Ft et apparemment un plafond suffisant en dessous

Il n'avait pas forcément d'horizon artificiel.

[Tontonlyco]

cet incident aurait normalement du se régler par un guidage radar du contrôleur pour traverser une couche de 3000 Ft et apparemment un plafond suffisant en dessous

Il n'avait pas forcément d'horizon artificiel.

Effectivement, mais dans un pays à la méteo complexe comme la France doit-on entreprendre un voyage avec un avion sans horizon et sans être formé à l' utiliser.
Je répondrais non.

[teubreu]

C'est clair, mais sans aller jusque là je me demande comment on peut se laisser enfermer au-dessus d'une couche sans voir les choses venir.
Il serait intéressant d'avoir le témoignage du pilote du DR400. La FFA, pour une fois que vous pouvez servir à quelque chose, allez l'interviewer !

[Tontonlyco]

Il participe peut être au forum.

Se faire enfermer sur une couche si l'on voyage ça arrive, surtout l' hiver, il faut donc avoir l'avion et la formation qui va avec, et surtout l'autonomie, la règle des 30mn est est insuffisante, l'hiver je pars toujours avec les pleins même pour vol d'une heure.

[fly33]

Cher tontonVSV,
Les DR400 ont en général un panneau PSV mais encore faut il être capable de voler 5’ en IMC le temps de traverser une couche.
Cela fait l’objet à minima d’une des forme de qualification IR et la cause de moult accident pour des pilotes non qualifiés.

Sans parler du vol en patrouille serrée...

[Tontonlyco]

Les DR400 ont en général un panneau PSV mais encore faut il être capable de voler 5’ en IMC le temps de traverser une couche.
Cela fait l’objet à minima d’une des forme de qualification IR et la cause de moult accident pour des pilotes non qualifiés.

On est au coeur du sujet, c'est partiellement enseigné au PPL,

L'examen devrait comprendre la maitrise d'au moins 20 minutes aux instruments et cette compétence devrait être vérifiée à la prorogation, nous aurions moins d'incidents de ce genre.

[teubreu]

Les DR400 ont en général un panneau PSV mais encore faut il être capable de voler 5’ en IMC le temps de traverser une couche.
Cela fait l’objet à minima d’une des forme de qualification IR et la cause de moult accident pour des pilotes non qualifiés.

On est au coeur du sujet, c'est partiellement enseigné au PPL,

L'examen devrait comprendre la maitrise d'au moins 20 minutes aux instruments et cette compétence devrait être vérifié à la prorogation, nous aurions moins d'incidents de ce genre.

Si on veut être complet il faut imposer l'horizon artificiel alors.
Quelque chose me dit qu'il va y avoir une levée de bouclier pour la "liberté de voler dans ce qu'on veut".

[Jodellissimo]

Récit fort passionnant.


Concernant le PSV, rien n'empêche un PPL de demander des cours de perfectionnement axés sur le PSV. Mais attention, cela doit s'accompagner de mises en garde concernant l'altitude de sécurité sous laquelle il ne faut pas descendre quand on se retrouve coincé au dessus de la couche. Tenir un avion et aboutir à un CFIT n'est pas une solution....

Et pour ce faire, on doit disposer des infos (soit des cartes, soit en contactant le contrôle). Ensuite, et si l'on a pas retrouvé VMC (couche trés basse descendant sous Z sécu)  il faut effectuer une percée , et la seule issue est de contacter une base militaire équipée du GCA.
Tout cela ne s'improvise pas en vol. C'est une formation cohérente qu'il faut bâtir sur ce thème particulier (ce n'est pas de l'IFR mais cela en rejoint la structure).  Peut être se rapprocher de l'IMC rating à l'Anglaise, mais je ne connais pas leur programme de formation.

[gma]

Récit fort passionnant.


Concernant le PSV, rien n'empêche un PPL de demander des cours de perfectionnement axés sur le PSV. Mais attention, cela doit s'accompagner de mises en garde concernant l'altitude de sécurité sous laquelle il ne faut pas descendre quand on se retrouve coincé au dessus de la couche. Tenir un avion et aboutir à un CFIT n'est pas une solution....

Et pour ce faire, on doit disposer des infos (soit des cartes, soit en contactant le contrôle). Ensuite, et si l'on a pas retrouvé VMC (couche trés basse descendant sous Z sécu)  il faut effectuer une percée , et la seule issue est de contacter une base militaire équipée du GCA.
Tout cela ne s'improvise pas en vol. C'est une formation cohérente qu'il faut bâtir sur ce thème particulier (ce n'est pas de l'IFR mais cela en rejoint la structure).  Peut être se rapprocher de l'IMC rating à l'Anglaise, mais je ne connais pas leur programme de formation.

Je suis pas sûr qu'on trouve encore du GCA en France, omis porte avion bien sûr.

[Jodellissimo]

Je pense que ça doit encore exister (ça porte le nom de PAR ou SPAR il me semble), mais peut être un ancien kaki peut répondre.


Quand j'avais fait mon IFR à l'époque de l'évangile (pour les connaisseurs), on avait réalisé ce type de percée, qui ne nécessite qu'une VHF et des variations de cap données par bonds de 2° par le contrôle militaire, suivi du cap effectif à prendre (exemple ils annonçaient +2 , 064.... etc).  Le plan est donné oralement par commentaires du type "sous le plan, corrigez". A bord la correction s'effectue par pas de 100 ft/mn au vario, et pour le cap, on fait davantage à la savate qu'à l'incli pour tenir 2°.
Avant la percée, le contrôle kaki nous demandait nos paramètres et cap lu, sans oublier de nous dire "rappelez actions vitales effectuées". Ensuite quand on arrivait vraiment proche de la piste, ils annonçaient "ne répondez plus" suivi d'une litanie rapide des corrections et une annonce des minima (au QFE....)

Avec ce truc on perce au mini en CAT1, et certainement plus bas pour les kakis.....
On pourrait aussi rapprocher l'exercice des "percées au gonio VHF" qui n'existent plus, mais qui sont également précises (avec des minimas plus élevés)

Un type entrainé au PSV peut parfaitement effectuer ce genre de truc, qu'on peut facilement simuler en instruction sous capote. Je faisais  pratiquer la chose à certains stagiaires, sous capote jusqu'au toucher des roues .
L'objectif était de faire prendre confiance dans les seuls instruments.