Augmentation du taux d'accident

[teubreu]

Je suis pas sûr qu'on trouve encore du GCA en France, omis porte avion bien sûr.

Si, sur la quasi totalité des terrains militaires.
Source, voir approches PAR/SPAR : http://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr/index.php/infos-aeronautiques/miac2

[Apachoman]

Récit fort passionnant.


Concernant le PSV, rien n'empêche un PPL de demander des cours de perfectionnement axés sur le PSV. Mais attention, cela doit s'accompagner de mises en garde concernant l'altitude de sécurité sous laquelle il ne faut pas descendre quand on se retrouve coincé au dessus de la couche. Tenir un avion et aboutir à un CFIT n'est pas une solution....

Et pour ce faire, on doit disposer des infos (soit des cartes, soit en contactant le contrôle). Ensuite, et si l'on a pas retrouvé VMC (couche trés basse descendant sous Z sécu)  il faut effectuer une percée , et la seule issue est de contacter une base militaire équipée du GCA.
Tout cela ne s'improvise pas en vol. C'est une formation cohérente qu'il faut bâtir sur ce thème particulier (ce n'est pas de l'IFR mais cela en rejoint la structure).  Peut être se rapprocher de l'IMC rating à l'Anglaise, mais je ne connais pas leur programme de formation.

Je suis pas sûr qu'on trouve encore du GCA en France, omis porte avion bien sûr.

Sur porte avion ça ne s'appelle pas le GCA mais le SCA et des approches GCA (dites PAR/SPAR) sont disponibles sur la grande majorité des terrains militaires français.

[Gilles131]

Avec ce truc on perce au mini en CAT1, et certainement plus bas pour les kakis.....

Pas si sûr... Je me rappelle l'étonnement des militaires en apprenant qu'on descendait jusqu'à 100 ft en Cat2, à l'époque où on faisait des GCA à Nîmes (c'était la seule occasion du réseau)

Je faisais  pratiquer la chose à certains stagiaires, sous capote jusqu'au toucher des roues .
L'objectif était de faire prendre confiance dans les seuls instruments.

Ca me rappelle un copain, qui, lors de l'ILS sous capote de son test IFR, fut stupéfait et mortifié de se retrouver brutalement posé sur la piste, pile sur l'axe et sur les peignes, alors qu'il se croyait encore à 1200 ft. Il avait juste oublié de passer l'alti au QFE...
Son instructeur-safety à droite, à qui il a demandé, interloqué, pourquoi il n'avait pas repris les commandes, lui a répondu "mais pourquoi? Il était absolument parfait ton ILS"
Il a néanmoins dû repasser son test, bien sûr.

[XrayPapa]

Sur porte avion ça ne s'appelle pas le GCA mais le SCA et des approches GCA (dites PAR/SPAR) sont disponibles sur la grande majorité des terrains militaires français.

     GCA: Ground Control Approach, ça c'est certain (pratiqué beaucoup à l'époque M III, moins après avec les avions suivants équipés d'ILS)
     SCA pour les marins. Pas pratiqué mais je pense que c'est Ship Control Approach.

[Tontonlyco]

Le problème de la SCA en DR400 c'est que la queue va restée accrochée au filin et le reste va continuer..

[XrayPapa]

Vu comment certains se posent, j'ai aussi des craintes pour la roue avant qui a de forte chances d'accrocher le cable en premier...

[Jodellissimo]

Avec ce truc on perce au mini en CAT1, et certainement plus bas pour les kakis.....

Pas si sûr... Je me rappelle l'étonnement des militaires en apprenant qu'on descendait jusqu'à 100 ft en Cat2, à l'époque où on faisait des GCA à Nîmes (c'était la seule occasion du réseau)

Je faisais  pratiquer la chose à certains stagiaires, sous capote jusqu'au toucher des roues .
L'objectif était de faire prendre confiance dans les seuls instruments.

Ca me rappelle un copain, qui, lors de l'ILS sous capote de son test IFR, fut stupéfait et mortifié de se retrouver brutalement posé sur la piste, pile sur l'axe et sur les peignes, alors qu'il se croyait encore à 1200 ft. Il avait juste oublié de passer l'alti au QFE...
Son instructeur-safety à droite, à qui il a demandé, interloqué, pourquoi il n'avait pas repris les commandes, lui a répondu "mais pourquoi? Il était absolument parfait ton ILS"
Il a néanmoins dû repasser son test, bien sûr.

Oui , que celui qui n'a jamais fait d'erreur de calage lève la main... Je me suis fait avoir en formation sur une approche sans Glide, quand l'instructeur à viré la capote, il y avait des arbres qui défilaient à 10 mètres sous le taxi....et la piste ? Elle était ou la piste ?     C'est très formateur .
Mon erreur était bien en amont, par un briefing récité machinalement, mais sans véritable implication.

[miky]

Avec un L 19 c'est fingers in the noze full flaps sur cet avion c'est 60° ..
http://www.youtube.com/embed/MUhUPvInYOU

[FbS]

Ca me rappelle un copain, qui, lors de l'ILS sous capote de son test IFR, fut stupéfait et mortifié de se retrouver brutalement posé sur la piste, pile sur l'axe et sur les peignes, alors qu'il se croyait encore à 1200 ft. Il avait juste oublié de passer l'alti au QFE...
Son instructeur-safety à droite, à qui il a demandé, interloqué, pourquoi il n'avait pas repris les commandes, lui a répondu "mais pourquoi? Il était absolument parfait ton ILS"
Il a néanmoins dû repasser son test, bien sûr.

Celle la, je l’ai faite aussi, mais au simulateur. Non pas que je me suis gouré avec le QFE mais le FI qui a subrepticement changé le QNH du jour dans le simulateur, et comme je l’ai pas redemandé en début de glide...ben il m’a pas donné le nouveau

On peut donc se tuer facilement avec un alti mal calé en IFR

[Jodellissimo]

Ca me rappelle un copain, qui, lors de l'ILS sous capote de son test IFR, fut stupéfait et mortifié de se retrouver brutalement posé sur la piste, pile sur l'axe et sur les peignes, alors qu'il se croyait encore à 1200 ft. Il avait juste oublié de passer l'alti au QFE...
Son instructeur-safety à droite, à qui il a demandé, interloqué, pourquoi il n'avait pas repris les commandes, lui a répondu "mais pourquoi? Il était absolument parfait ton ILS"
Il a néanmoins dû repasser son test, bien sûr.

Celle la, je l’ai faite aussi, mais au simulateur. Non pas que je me suis gouré avec le QFE mais le FI qui a subrepticement changé le QNH du jour dans le simulateur, et comme je l’ai pas redemandé en début de glide...ben il m’a pas donné le nouveau

On peut donc se tuer facilement avec un alti mal calé en IFR

Attention Fbs cette citation est de Gilles ...


Avec une radiosonde, pas de problème de calage, mais encore fait il en être équipé (c'est pas trop le cas sur les légers)

[Gilles131]

On peut donc se tuer facilement avec un alti mal calé en IFR

Il nous est demandé en ligne (je ne sais plus si c'est de la réglementation ou une règle maison) de confirmer le QNH par deux sources indépendantes avant de faire une approche.
Un jour un équipage a dégagé d'une escale africaine pour l'impossibilité d'y obtenir un QNH, même en demandant au contrôleur d'aller le lire sur l'alti d'un avion au parking. La hiérarchie le leur a vertement reproché, la météo étant CAVOK! (l'équipage a justifié en disant que s'il s'était passé quoi que ce soit d'anormal, on leur aurait bien sûr reproché de s'être posé malgré la consigne)

Sujet de philo: faut-il toujours appliquer les consignes, même quand elles sont manifestement stupides? Z'avez 4 heures.

[FbS]

Avec une radiosonde, pas de problème de calage, mais encore fait il en être équipé (c'est pas trop le cas sur les légers)

Demande au pilote de l’ex président polonais ce qu’il en pense maintenant. Il croyait aussi que ça suffisait pour descendre pépère aux petits minimes. Sauf quand le terrain visé est précédé d’une vallée....

[Tontonlyco]

Il y a beaucoup mieux aujourd' hui: l'affichage synthétique du relief avec altimétrie calculée par GPS différentiel* et ce sera encore plus précis avec Galiléo

*Système EGNOS

[Jodellissimo]

Avec une radiosonde, pas de problème de calage, mais encore fait il en être équipé (c'est pas trop le cas sur les légers)

Demande au pilote de l’ex président polonais ce qu’il en pense maintenant. Il croyait aussi que ça suffisait pour descendre pépère aux petits minimes. Sauf quand le terrain visé est précédé d’une vallée....

Je m'attendais un peu à la remarque, mais je suppose qu'il ne descendait pas sur un Glide qui (si on reste collé dessus), peut guider jusqu'à 50 pieds.  La sonde s'utilise à partir de 2500 pieds, et évidemment on a des fluctuations dues au terrain sous le taxi. Maintenant sur un terrain ou il existe un guidage ILS avec un "gouffre" avant l'entrée de piste, des réflecteurs sont disposés sur des poteaux afin de rétablir un "pseudo sol plat" pour la sonde. Mais c'est dans le tout dernier segment d'approche.

[Duckman]

On peut donc se tuer facilement avec un alti mal calé en IFR

Il nous est demandé en ligne (je ne sais plus si c'est de la réglementation ou une règle maison) de confirmer le QNH par deux sources indépendantes avant de faire une approche.
Un jour un équipage a dégagé d'une escale africaine pour l'impossibilité d'y obtenir un QNH, même en demandant au contrôleur d'aller le lire sur l'alti d'un avion au parking. La hiérarchie le leur a vertement reproché, la météo étant CAVOK! (l'équipage a justifié en disant que s'il s'était passé quoi que ce soit d'anormal, on leur aurait bien sûr reproché de s'être posé malgré la consigne)


Sujet de philo: faut-il toujours appliquer les consignes, même quand elles sont manifestement stupides? Z'avez 4 heures.

Un peu limite pour justifier un dégagement. Vu mon expérience en Afrique, j'aurais du dégager souvent. Ceci étant dit, j'ai quand même eu quelques expériences délicates avec des ILS plutot mal calibrés même en CATI. D'où l'intéret de se trouver si possible un crosscheck altimétrique du glide slope. Eventuellement à l'aide du radio altimètre si on connait le relief ou autre moyen dispo suivant les circonstances. C'est de la routine mais ça peut aider.