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Augmentation du taux d'accident

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Re: Augmentation du taux d'accident

Messagede Gilles131 le Samedi 1 Septembre 2018 18:41

Jodellissimo a écrit:
FbS a écrit:
Jodellissimo a écrit:Ca me rappelle un copain, qui, lors de l'ILS sous capote de son test IFR, fut stupéfait et mortifié de se retrouver brutalement posé sur la piste, pile sur l'axe et sur les peignes, alors qu'il se croyait encore à 1200 ft. Il avait juste oublié de passer l'alti au QFE...
Son instructeur-safety à droite, à qui il a demandé, interloqué, pourquoi il n'avait pas repris les commandes, lui a répondu "mais pourquoi? Il était absolument parfait ton ILS" Image
Il a néanmoins dû repasser son test, bien sûr.


Celle la, je l’ai faite aussi, mais au simulateur. Non pas que je me suis gouré avec le QFE mais le FI qui a subrepticement changé le QNH du jour dans le simulateur, et comme je l’ai pas redemandé en début de glide...ben il m’a pas donné le nouveau

On peut donc se tuer facilement avec un alti mal calé en IFR


Attention Fbs cette citation est de Gilles ...

Ca y est, je viens de comprendre!
J'ai cru un instant que tu me traitais de super-mytho Image
Ca me manquerait presque Image
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Re: Augmentation du taux d'accident

Messagede Tontonlyco le Samedi 1 Septembre 2018 18:47

En vision synthétique :

Image
Tontonlyco
 

Re: Augmentation du taux d'accident

Messagede Jodellissimo le Samedi 1 Septembre 2018 18:59

Gilles131 a écrit:
FbS a écrit:On peut donc se tuer facilement avec un alti mal calé en IFR

Il nous est demandé en ligne (je ne sais plus si c'est de la réglementation ou une règle maison) de confirmer le QNH par deux sources indépendantes avant de faire une approche.
Un jour un équipage a dégagé d'une escale africaine pour l'impossibilité d'y obtenir un QNH, même en demandant au contrôleur d'aller le lire sur l'alti d'un avion au parking. La hiérarchie le leur a vertement reproché, la météo étant CAVOK! (l'équipage a justifié en disant que s'il s'était passé quoi que ce soit d'anormal, on leur aurait bien sûr reproché de s'être posé malgré la consigne)

Sujet de philo: faut-il toujours appliquer les consignes, même quand elles sont manifestement stupides? Z'avez 4 heures.


Effectivement, ce genre de solution (qui semble évidente pour nous)  est aussi strictement interdite en France ! Si la tour ne dispose pas du QNH c'est rapé...  Heureusement ce genre d'incident est rarissime chez nous..... En Afrique (haaa l'Afrique), heureusement qu'on a la fréquence blabla et les phares pour se voir la nuit Image
Pour les ILS.... malheureusement il faut du courant, et du gasoil dans le groupe électrogène. Sauf que si quelqu'un a piqué le gasoil !!!  


Et pour répondre au sujet de philo, je dirai oui, sauf si ça craint pour la vie de tout le monde...
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Re: Augmentation du taux d'accident

Messagede Tontonlyco le Samedi 1 Septembre 2018 19:26

Le système Galiléo permet une précision altimétrique meilleure que 8m, qu'il n'est pas inutile de corréler avec une sonde altimétrique et un altimètre avant de jouer à la roulette Russe et si l'on a un doute on s'abstient.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Galileo_( ... tionnement)
Tontonlyco
 

Re: Augmentation du taux d'accident

Messagede Jodellissimo le Samedi 1 Septembre 2018 19:36

Gilles131 a écrit:Ca y est, je viens de comprendre!
J'ai cru un instant que tu me traitais de super-mytho Image
Ca me manquerait presque Image


Non je ne me permettrais pas, et puis c'est à "Tontonzozo" d'attribuer les "titres de noblesse" sur le forum,  je n'ai pas cette prérogative !
Désolé de t'avoir déjà ravi le titre Image
Jodellissimo
 
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Re: Augmentation du taux d'accident

Messagede gma le Samedi 1 Septembre 2018 21:11

Jodellissimo a écrit:
FbS a écrit:
Jodellissimo a écrit:Avec une radiosonde, pas de problème de calage, mais encore fait il en être équipé (c'est pas trop le cas sur les légers)


Demande au pilote de l’ex président polonais ce qu’il en pense maintenant. Il croyait aussi que ça suffisait pour descendre pépère aux petits minimes. Sauf quand le terrain visé est précédé d’une vallée....


Je m'attendais un peu à la remarque, mais je suppose qu'il ne descendait pas sur un Glide qui (si on reste collé dessus), peut guider jusqu'à 50 pieds.  La sonde s'utilise à partir de 2500 pieds, et évidemment on a des fluctuations dues au terrain sous le taxi. Maintenant sur un terrain ou il existe un guidage ILS avec un "gouffre" avant l'entrée de piste, des réflecteurs sont disposés sur des poteaux afin de rétablir un "pseudo sol plat" pour la sonde. Mais c'est dans le tout dernier segment d'approche.


Non, c'était une classique, la 2 NDB de Smolensk nord, devenue célèbre depuis.

https://www.youtube.com/watch?v=9mQg59yJknI
Il n'y a que l'exception pour faire avancer la science, la découverte se fait au moment où l'observateur remarque une anomalie... (B Vian)
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Re: Augmentation du taux d'accident

Messagede Philippe Warter le Samedi 1 Septembre 2018 23:35

Je voudrais revenir 5 minutes sur le récit du militaire sauveteur de DR400 (et surtout de ses occupants).

Préambule à ma réflexion : je ne mets aucunement en doute le récit du militaire de l'AA, et je lui tire mon chapeau (ainsi qu'à son équipier) pour ce sauvetage.
(Préambule 2 : je connais très bien le DR400/180, j'ai fait beaucoup de vols en famille, en baptême, avec des copains, dans toute l'Europe, Corse, Berlin-Tempelhof, Speyer, Duxford, Lelystad, Biscarrosse, etc..., pas mal de vols durant assez longtemps pour se préoccuper de la gestion des réservoirs).

Réflexion donc :

Il s'agit d'un DR400 avec un réservoir gauche et et un réservoir droit (dans le texte).
Donc ce qu'on appelle chez Robin, sur le DR400, des réservoirs d'apex, situés à l'avant du bord d'attaque, à l'emplanture, d'une contenance de 40 l.
On trouve ce genre de réservoirs sur les 180 CV (Régent) et quelques 160 CV.
Et ils ont tous en plus un principal de 110 l dans la cellule (sous le siège passager), sans compter un réservoir supplémentaire optionnel de 50 l situé plus haut et en arrière.

On va supposer qu'il s'agit d'un 180 CV, puisque c'est le plus contraignant question consommation. Et qu'il n'a pas le supplémentaire de 50 l, toujours pour la même raison.
Et parce que c'est la configuration la plus courante des DR400 à réservoirs d'apex.
Ce qui nous donne quand même 110 + 40 + 40 = 190 l de carburant au total. Ce qui ne pose aucun problème à deux occupants.
On suppose également que le moteur n'est pas mixturé, qu'il n'est pas au mieux de sa forme et des ses réglages, et donc qu'il consomme 40 l à l'heure, ce qui est beaucoup pour un Régent.

Dans le récit, on nous dit qu'il reste un quart à gauche et un quart à droite, soit 20 minutes. Ca nous donne en fait 20 l (10 + 10), soit plus d'une demi-heure, mais on peut mettre cette approximation sur le compte du stress.
Ce n'est pas l'objet de mon questionnement.

Qui est : comment peut-on s'être mis dans une telle situation, après avoir consommé 170 l de carburant, donc plus de 4 h de vol, en un ou plusieurs vols d'ailleurs?
D'autant que la consigne est claire : décollage sur le principal, puis croisière sur les apex (en permutant toutes les 30 minutes dans l'idéal), et donc retour sur le principal au bout de 2 h de vol (un peu plus en fait), et atterrissage dans tous les cas sur le principal.

Donc je ne comprends pas : 1) la gestion des réservoirs, 2) un vol (ou deux) d'un grande durée, sans tirer la sonnette d'alarme avant la dernière demi-heure d'autonomie.
Soit on ne dispose pas de tous les éléments, soit il s'agit d'une accumulation d'erreurs, peut-être un effet tunnel, mais quand on connait le Régent, on a vraiment envie de savoir.
Les signatures sur les forums internet sont souvent apocryphes. Jules César.
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Augmentation du taux d'accident

Messagede fly33 le Dimanche 2 Septembre 2018 00:38

Qui te dit qu’ils avaient décollé avec les pleins complets ?

La bonne gestion des réservoirs sur DR400, du moins quand on est chargé, mais aussi par principe et selon le manuel de vol, c’est de vider le principal et éventuellement le supplémentaire avant de pomper dans les réservoirs d’ailes, pour une question de centrage, et éventuellement de bonne conjugaison de la roulette de nez à l’atterrissage.

Mais ça ne répond pas à la question comment se retrouve on au dessus d’une couche de 8/8 avec les réservoirs presque à sec ???

Cela suppose un enchaînement de causes.
Un rex serait intéressant.
Jusqu'au bout sur nos DR400
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Re: Augmentation du taux d'accident

Messagede PhM le Dimanche 2 Septembre 2018 08:50

fly33 a écrit:Mais ça ne répond pas à la question comment se retrouve on au dessus d’une couche de 8/8 avec les réservoirs presque à sec   ???.

Peut-être une météo changeante non conforme aux prévisions ?
Cela m’est arrivé il y a fort longtemps. Parti de Toussus pour la Baule, la prévision alternait SCT et BRK selon les parties du trajet ainsi qu’à destination. Aux 3/4 du trajet la couche était soudée. Bien que n’étant pas qualifié IR à cette époque, j’étais paisible car avec une autonomie joufflue et un avion "sérieux" doté d’un pilote automatique (PA 31).  Après avoir échangé avec la Baule et le Nantes qui était dans le même cas, il me fut proposé d’aller percer au-dessus de l’océan. A l’arrivée, je relisais mes TEMSI et TAF et concluais que la météo n’était pas une science exacte. C’était il y a 20 ans, elle a dû évoluer depuis.
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Re: Augmentation du taux d'accident

Messagede Carrier le Dimanche 2 Septembre 2018 09:21

Oui, n'empêche que notre pilote de DR 400, sans une autonomie importante en navigation se dégradant vers du "on top", aurait sans doute dû affiner sa représentation MTO du reste de son vol par l'interrogation rapprochée des SIV et l'écoute des volmet. Sans la certitude d'une plus ou moins large flaque de "beau temps VFR" pour redescendre, ne pas poursuivre "on top".
Là, il progresse vers pas de sortie, sans essence...
Carrier, bien tranquille derrière son clavier
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Re: Augmentation du taux d'accident

Messagede Tontonlyco le Dimanche 2 Septembre 2018 09:25

PhM a écrit: C’était il y a 20 ans, elle a dû évoluer depuis.


Non c'est pareil surtout l' hiver, la parade contre ce genre de souci c'est d'abord l'autonomie.

Une fois en faisant La Rochelle>Rodez j'ai du faire un déroutement Agen, avec les fameuses 30mn ma tombe serait dans le Massif Central *

*Noter bien qu'étant depuis sur le Larzac ça ne change finalement pas grand chose
Dernière édition par Tontonlyco le Dimanche 2 Septembre 2018 10:06, édité 1 fois.
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Re: Augmentation du taux d'accident

Messagede FbS le Dimanche 2 Septembre 2018 09:35

Le "on top", c'est un jeu auquel on peut jouer, mais préférablement avec les réservoirs bien pleins...
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Re: Augmentation du taux d'accident

Messagede René-Pierre Teindas le Dimanche 2 Septembre 2018 09:54

fly33 a écrit:Qui te dit qu’ils avaient décollé avec les pleins complets ?

La bonne gestion des réservoirs sur DR400, du moins quand on est chargé, mais aussi par principe et selon le manuel de vol, c’est de vider le principal et éventuellement le supplémentaire avant  de pomper dans les réservoirs d’ailes, pour une question de centrage, et éventuellement de bonne conjugaison de la roulette de nez à l’atterrissage.


Cela suppose un enchaînement de causes.
Un rex serait intéressant.


+1 pour l'intervention de PhW, ainsi que pour la gestion des réservoirs, pour moi pompage maximum des réservoirs d'apex en croisière mais décollage et atterrissage sur le 110L, les réservoirs d'apex en fin de capacité (1/4) déjauge brutalement.

Dans le cas évoqué, l'avion n'était pas ''chargé'', pilote + 1 passager. Quant à l'effet sur la roulette de nez, je n'ai jamais constaté d'influence des réservoirs avant (on en revient au bon réglage ''triptyque'' P. amortisseur, Q. huile, réglage tige verrou).



Ce n'est que ma modeste expérience.
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Re: Augmentation du taux d'accident

Messagede Jodellissimo le Dimanche 2 Septembre 2018 09:59

FbS a écrit:Le "on top", c'est un jeu auquel on peut jouer, mais préférablement avec les réservoirs bien pleins...


Quelques dizaines de tonnes Image
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Re: Augmentation du taux d'accident

Messagede rallye le Dimanche 2 Septembre 2018 10:34

Jodellissimo a écrit:Récit fort passionnant.


Concernant le PSV, rien n'empêche un PPL de demander des cours de perfectionnement axés sur le PSV. Mais attention, cela doit s'accompagner de mises en garde concernant l'altitude de sécurité sous laquelle il ne faut pas descendre quand on se retrouve coincé au dessus de la couche. Tenir un avion et aboutir à un CFIT n'est pas une solution....

Et pour ce faire, on doit disposer des infos (soit des cartes, soit en contactant le contrôle). Ensuite, et si l'on a pas retrouvé VMC (couche trés basse descendant sous Z sécu)  il faut effectuer une percée , et la seule issue est de contacter une base militaire équipée du GCA.
Tout cela ne s'improvise pas en vol. C'est une formation cohérente qu'il faut bâtir sur ce thème particulier (ce n'est pas de l'IFR mais cela en rejoint la structure).  Peut être se rapprocher de l'IMC rating à l'Anglaise, mais je ne connais pas leur programme de formation.


Bien d'accord avec toi.Me retrouver dans les nuages,c'est ma hantise et la météo...,j'en ai parlé par ailleurs.Encore eu de mauvais renseignements cette semaine.
La semaine dernière,j'ai fait du VSV sous casquette,mais ce n'est pas la même chose et je ne crois pas qu'un PPL puisse effectuer une percée réelle,même avec instructeur.C'est vraiment dommage et pas vraiment compliqué à gérer pour les contrôles.Cela éviterait pas mal d'accidents.
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