qualification américaine

[Pauline33]

Bonjour, je suis le Frère de Pauline, je tiens tout d'abord à vous remercier pour les échanges que vous avez eu avec elle.
Je suis un militaire de carrière, j'ai servi dans l'Armée Francaise dans les Troupes aéroportées, et an aucun cas je n'ai ni comisn ni voulu comettre d'infractions, ou de falscification ; il s'agit bien d'une erreur admin.
Je partage ce qui a été dit de part et d'autre, une précision j'ai bien obtenu le FCL055  EASA (anglais aéronotique). Au mois de juillet dernier, j'ai bien eu un entretien avec une admin et un inspecteur aéronotique qui m'ont posé des question. Encore une fois c'est la femme admin qui a trouvé que je n'avais pas le niveau.
Cela fait 20 ans que je vole dans la Caraibe (Trinidade, Antigua, Barbades, St Martin, Rép Dom, espace de Porto Rico, espace où le traffic est très dense), comme vous devez le savoir, ce sont des espaces anglophones et a niveau sécuritaire, je n'ai eu aucun problème que ce soit en IFR ou VFR.
A mon sens mon seul souci, c'est lorsque je suis au sol, l'angais général me pose des difficultés, il faut le reconnaître.
Voilà donc ma situation, et c'est dans ce sens que je me rapproche de vous afn de m'orienter quant au déroulé de cet entretien.

[FbS]

Bonjour...

Ben, pour celui que j'ai eu il y a 2 semaines, on a d'abord du finaliser les formulaires en ligne, et du coup discuter de "il faut remplir ceci", "il vous faut vous connecter avec votre compte cela"...etc...puis ensuite la suite de la discussion a été naturellement pourquoi je voulais la licence, j'en ai profité pour me faire clarifier comment avoir l'IFR dessus (raté : fallait passer un test avant...), régler les détails parce qu'en fait j'avais une vieille licence US de 1993 basée sur mon ancien TT, et du coup j'étais déja dans leur base de données, sauf qu'il a fallu corriger mes prénoms (la vielle licence ne retenait que le premier, j'en ai plus..) puis discussion plus générale sur l'environnement aéronautique et les quelques différences réglementaires...

Bon, j'ai un anglais "niveau 5", ca aide, et a part que des fois je cherche quelques mots , j'ai une élocution assez fluide, donc ca s'est passé ...sans vraiment que je m'en rende compte a parler de tout et de rien.

Au bout de 20mn, l'ordi a craché le "temporary airmen certificate", et c'etait fini...

Ah si : naivement j'ai pris le FSDO de new york, vu que j'allais faire le touriste la bas. C'est grand New York, très grand, et leur P* de bureau est au fin fond de brooklyn au nord, alors que j'avais pris un hotel dans le new jersey...Donc y aller en tranports en commun a pris plus de 2h.....avec 4 changements (bus puis "PATH", puis metro, puis "train genre RER" puis encore bus...). Donc verifiez bien l'emplacement du FSDO que vous demandez..

[Aviathor]

Voir le guide des examinateurs FAA (Order 8710.3E), en particulier le chapitre 21 qui traite des certificats basés sur des licences étrangères.

Concernant l'évaluation des compétences en Anglais
C. English Language Requirements. Early in the process of issuing a private pilot certificate based on a foreign-pilot license, an Examiner must determine whether the applicant can read, speak, write, and understand the English language. Advisory Circular (AC) 60-28, English Language Skill Standards Required by 14 CFR Parts 61, 63, and 65, explains how to determine English language abilities required for pilot certification.

Et voici la Advisory Circular (AD) 60-28. Voir en particulier Annexe A, paragraphe 2.3 (A.2.3). On voit que les critères sont quand même essentiellement laissés à l'appréciation de l'inspecteur, et donc dépendent de la personne sur laquelle on tombe.

Concernant l'ajout d'un IR à un certificat délivré conformément à FAR 61.75

(b) With instrument privileges, provided the applicant has passed the IFP knowledge test and the applicant's foreign pilot license has the equivalent instrument [Aircraft] rating.

Donc pas d'examen en vol pour l'obtention de l'IR basé sur une licence étrangère. Afin d'obtenir l'IR basé sur une licence étrangère, il faut présenter à l'inspecteur la licence étrangère comportant un IR conforme aux exigences OACI, ET le résultat de l'IFP

Order 8710.3E section 2.3:
(c) If the person is requesting an instrument rating, ensure that the applicant’s foreign-pilot license authorizes instrument privileges that are equivalent to the U.S. instrument rating. If the applicant needs to take the IFP knowledge test, refer the applicant to a computer testing center and explain that he or she will have to reapply for the instrument privileges once that test has been passed.
(d) Verify that the applicant has passed the IFP knowledge test.


L'IFP doit être passé dans un centre d'examen agréé (je pense qu'il s'agit d'écoles Part 141 ou Part 142). Autrefois on obtenait la feuille de résultat immédiatement après le test. Aujourd'hui je ne sais pas comment cela se passe.

Il y a un autre moyen de rajouter un IR à un certificat 61.75 qui consiste à passer l'IR FAA (théorie + pratique + examen en vol) ce qui est ce que j'ai fait en 2001.

Concernant l'exercice des privilèges IR apposé sur un certificat délivré conformément à FAR 61.75

Tout pilote exerçant les privilèges d'un certificat de pilote FAA (quelle que soit la base sur laquelle le certificat a été délivré) doit se conformer à FAR 61.56

(c) Except as provided in paragraphs (d), (e), and (g) of this section, no person may act as pilot in command of an aircraft unless, since the beginning of the 24th calendar month before the month in which that pilot acts as pilot in command, that person has -
(1) Accomplished a flight review given in an aircraft for which that pilot is rated by an authorized instructor and
(2) A logbook endorsed from an authorized instructor who gave the review certifying that the person has satisfactorily completed the review.

C'est ce qu'on appelle le Flight Review (FR) mais que beaucoup appellent toujours le BFR (Biennial Flight Review) qui est plus parlant puisque cela indique bien qu'il faut le faire tous les deux ans. C'est l'équivalent de la prorogation sur expérience de la qualification de classe SEP en Europe, sauf qu'aux US c'est lié au certificat et non pas à la qualification de classe.

Et pour exercer les privilèges IR FAR 61.57

(c)Instrument experience. Except as provided in paragraph (e) of this section, a person may act as pilot in command under IFR or weather conditions less than the minimums prescribed for VFR only if:
(1)Use of an airplane, powered-lift, helicopter, or airship for maintaining instrument experience. Within the 6 calendar months preceding the month of the flight, that person performed and logged at least the following tasks and iterations in an airplane, powered-lift, helicopter, or airship, as appropriate, for the instrument rating privileges to be maintained in actual weather conditions, or under simulated conditions using a view-limiting device that involves having performed the following -
(i) Six instrument approaches.
(ii) Holding procedures and tasks.
(iii) Intercepting and tracking courses through the use of navigational electronic systems.

Un pilote ayant un IR AESA peut exercer les privilèges de cet IR pour remplir les conditions de FAR 61.57 c)

Mais il y a aussi FAR 61.57 d) qui stipule

(d)Instrument proficiency check. Except as provided in paragraph (e) of this section, a person who has failed to meet the instrument experience requirements of paragraph (c) for more than six calendar months may reestablish instrument currency only by completing an instrument proficiency check.

Donc pour amorcer la pompe, une fois l'IR FAA en poche il faut un IPC (Instrument Proficiency Check) qui peut être délivré par un CFII (Certified Flight Instructor Instrument). Il me semble qu'il y a une opinion du FAA Legal Counsel dans ce sens.

[Aviathor]

Bonjour, je suis le Frère de Pauline, je tiens tout d'abord à vous remercier pour les échanges que vous avez eu avec elle.
Je suis un militaire de carrière, j'ai servi dans l'Armée Francaise dans les Troupes aéroportées, et an aucun cas je n'ai ni comisn ni voulu comettre d'infractions, ou de falscification ; il s'agit bien d'une erreur admin.
Je partage ce qui a été dit de part et d'autre, une précision j'ai bien obtenu le FCL055  EASA (anglais aéronotique). Au mois de juillet dernier, j'ai bien eu un entretien avec une admin et un inspecteur aéronotique qui m'ont posé des question. Encore une fois c'est la femme admin qui a trouvé que je n'avais pas le niveau.
Cela fait 20 ans que je vole dans la Caraibe (Trinidade, Antigua, Barbades, St Martin, Rép Dom, espace de Porto Rico, espace où le traffic est très dense), comme vous devez le savoir, ce sont des espaces anglophones et a niveau sécuritaire, je n'ai eu aucun problème que ce soit en IFR ou VFR.
A mon sens mon seul souci, c'est lorsque je suis au sol, l'angais général me pose des difficultés, il faut le reconnaître.
Voilà donc ma situation, et c'est dans ce sens que je me rapproche de vous afn de m'orienter quant au déroulé de cet entretien.

Edwig, je suppose?

Voici ce que je comprends. Dans aucun cas ton certificat américain n'a été révoqué ou suspendu. En juillet dernier ils ont tout simplement refusé de te délivrer un certificat conformément à FAR 61.75, basé sur ta licence française, malgré le fait que ta licence française comporte ELP niveau 4, parce que selon l'appréciation de l'un des deux inspecteurs, tu n'avais pas le niveau suffisant. Et maintenant tu tentes une nouvelle demande en espérant de tomber sur quelqu'un de plus clément. C'est bien ça?

Si c'est le cas tu as déjà fait l"expérience de la manière dont se déroule "l'examen" d'Anglais. C'est tout simplement une discussion informelle, et moi-même je ne me suis même pas rendu compte que j'étais examiné. Je pensais que l'on faisait juste de la causette.

Stratégiquement, si on est faible en Anglais, je pense que le mieux serait de choisir un FSDO qui traite beaucoup de demandes de licences d'asiatiques en espérant briller par rapport à eux . Je ne sais pas s'il y a des écoles qui forment des asiatiques en Floride, mais en Californie il y en a beaucoup.

[Romain]

En Floride ils forment beaucoup de sud américain. Même combat

[Pauline33]

Bjr,
Aviathor, c'est effectivement Edwige et non pas Edwig ! Avec un E (d'où l'origine de toutes mes complications actuelles!).
Je prends bonne note de tous vos précieux conseils stratégiques que je vais mettre en application.

Je tiens ici à remercier tous les Pilotes contributeurs à ma cause, pour leurs messages.<span style="cursor: pointer;" onmousedown="if(editor_type=='1'){WriteHTML('','editor');}else{WriteTEXT('','editor');}">

[Pauline33]

Bjr,
Aviathor, vraiment pas possible de communiquer par mail ???

Cdlt,

[Pauline33]

Bonjour, je suis le Frère de Pauline, je tiens tout d'abord à vous remercier pour les échanges que vous avez eu avec elle.
Je suis un militaire de carrière, j'ai servi dans l'Armée Francaise dans les Troupes aéroportées, et an aucun cas je n'ai ni comisn ni voulu comettre d'infractions, ou de falscification ; il s'agit bien d'une erreur admin.
Je partage ce qui a été dit de part et d'autre, une précision j'ai bien obtenu le FCL055  EASA (anglais aéronotique). Au mois de juillet dernier, j'ai bien eu un entretien avec une admin et un inspecteur aéronotique qui m'ont posé des question. Encore une fois c'est la femme admin qui a trouvé que je n'avais pas le niveau.
Cela fait 20 ans que je vole dans la Caraibe (Trinidade, Antigua, Barbades, St Martin, Rép Dom, espace de Porto Rico, espace où le traffic est très dense), comme vous devez le savoir, ce sont des espaces anglophones et a niveau sécuritaire, je n'ai eu aucun problème que ce soit en IFR ou VFR.
A mon sens mon seul souci, c'est lorsque je suis au sol, l'angais général me pose des difficultés, il faut le reconnaître.
Voilà donc ma situation, et c'est dans ce sens que je me rapproche de vous afn de m'orienter quant au déroulé de cet entretien.

Edwig, je suppose?

Voici ce que je comprends. Dans aucun cas ton certificat américain n'a été révoqué ou suspendu. En juillet dernier ils ont tout simplement refusé de te délivrer un certificat conformément à FAR 61.75, basé sur ta licence française, malgré le fait que ta licence française comporte ELP niveau 4, parce que selon l'appréciation de l'un des deux inspecteurs, tu n'avais pas le niveau suffisant. Et maintenant tu tentes une nouvelle demande en espérant de tomber sur quelqu'un de plus clément. C'est bien ça?

Si c'est le cas tu as déjà fait l"expérience de la manière dont se déroule "l'examen" d'Anglais. C'est tout simplement une discussion informelle, et moi-même je ne me suis même pas rendu compte que j'étais examiné. Je pensais que l'on faisait juste de la causette.

Stratégiquement, si on est faible en Anglais, je pense que le mieux serait de choisir un FSDO qui traite beaucoup de demandes de licences d'asiatiques en espérant briller par rapport à eux . Je ne sais pas s'il y a des écoles qui forment des asiatiques en Floride, mais en Californie il y en a beaucoup.

Aviathor,
Je suis tjs aux EU, et ici ils me disent que ma licence est suspendue ! où as-tu eu cette info ? Merci

[dob]

Bjr,
Aviathor, vraiment pas possible de communiquer par mail ???

Cdlt,

Bonjour,

Avez vous demandé au webmestre d'activer vos MP ?

C'est ici: viewtopic.php?f=16&t=12261&p=442298#p442298

[Aviathor]

Aviathor,
Je suis tjs aux EU, et ici ils me disent que ma licence est suspendue ! où as-tu eu cette info ? Merci

Je n'ai pas d'information. J'ai essayé de formuler ce que j'avais compris des échanges et demandé confirmation.

Quelle est la raison invoquée pour la suspension? Quand cela a-t-il été communiqué, sous qu'elle forme?

[Pauline33]

Aviathor,
Je suis tjs aux EU, et ici ils me disent que ma licence est suspendue ! où as-tu eu cette info ? Merci

Je n'ai pas d'information. J'ai essayé de formuler ce que j'avais compris des échanges et demandé confirmation.

Quelle est la raison invoquée pour la suspension? Quand cela a-t-il été communiqué, sous qu'elle forme?

Précédemment, j'ai expliqué que ma licence avait été suspendue à cause de mon niveau d'anglais qui n'était pas bon. Cela m'a été dit verbalement courant juin 2014. Par la suite j'ai reçu cette notifiction par courriers recommandés (FEDEX).

[olivier45]

Bonsoir, pour en revenir au sujet principal : le flight review ( ex bfr).
Quel est le contenu de la partie examen en vol : integration? Tour de piste ? Panne moteur?
Comment se préparer au mieux?
Merci

[olivier45]

Autre précision: le flight review est il indispensable pour voler en france sur avion immatriculé en N ou la licence papier faa récuperée au fdso est suffisante?
Je presume que non car si j'ai bien compris le fdso delivre la licence papier qui ne sert a rien sans le flight review qui ,lui, permet d'en exercer le privilège.
Merci de me confirmer

[arogues]

Autre précision: le flight review est il indispensable pour voler en france sur avion immatriculé en N ou la licence papier faa récuperée au fdso est suffisante?
Je presume que non car si j'ai bien compris le fdso delivre la licence papier qui ne sert a rien sans le flight review qui ,lui, permet d'en exercer le privilège.
Merci de me confirmer

Salut

En France avec une Sep apposée sur une licence EASA (pas 100% certain pour le B.B. ou le LAPL) tu peux voler sur un avion N avec les privilèges de ta licence EASA sans franchir de frontière.
Si tu veux voler avec les privilèges de ta licence FAA il te faut le BFR.

[Aviathor]

Bonsoir, pour en revenir au sujet principal : le flight review ( ex bfr).
Quel est le contenu de la partie examen en vol : integration? Tour de piste ? Panne moteur?
Comment se préparer au mieux?

Le flight review n'est pas un examen puisqu'il est fait avec un instructeur, mais plutôt une révision des connaissances. Son contenu dépend de l'instructeur mais on peut s'attendre à ce que ça ressemble beaucoup au vol avec instructeur en vue de la prorogation sur expérience de la qualification SEP AESA. Contrairement au vol d'instruction AESA, un CFI peut cependant refuser d'inscrire le BFR dans ton carnet de vol s'il estime que tu n'as pas le niveau. Certaines mauvaises langues diront que certains instructeurs, ou certaines structures (aux US), font de leur mieux pour te soustraire le plus d'argent possible et maximiser leur profit.

Une Flight Review faite conformément à la réglementation consiste en une partie théorique (1 h mini) et une partie pratique (1 h mini). Pour la partie théorique l'instructeur posera des questions autour de Part-61 (licences) et Part-91 (opérations) et peut être une toute petite partie de Part-23. Si le BFR a lieu en Europe, il faut bien entendu connaitre Part-NCO. En vol l'instructeur peut vouloir que tu lui démontres toutes ou partie des manoeuvres habituelles, y-compris procédures de pré-vol, départ, croisière, procédures radiotéléphoniques, décrochages, virages à différentes inclinaisons, sortie d'attitudes inusuelles, pannes moteur, atterrissages avec et sans volets...

Si l'instructeur estime que tu n'as pas le niveau, vous en discuterez et referez un vol jusqu'à ce qu'il soit satisfait. Si tu voles régulièrement il n'y a pas de raison de le redouter.