Le forum des pilotes privés

Gilles131 a écrit:Prete-le moi, j'essaie et je te raconte.

Ceci me semble un peu prétentieux. Mais c'est certainement du Xieme degré... Un peu tard pour demander au propriétaire ,qui, par ailleurs, connait bien le Pitts aussi...

Pitts S1 en vol dos ,  angle entre l’axe hélice et la vitesse infini amont = 16 ° ( pure hypothèse )
Les lignes bleue et rouge pourraient matérialiser les génératrices " inférieures" du sillage de l’hélice.

Le coef de force Cfy  qui s’applique à l’hélice donne une idée de la déviation du débit qui traverse l’hélice . ( NACA  report n° 597 )


En bleu, le sillage est aligné sur l’axe de l’hélice ( forte puissance et faible vitesse)
En rouge , le sillage est aligné sur la vitesse .( faible puissance  et grande vitesse ).

Devant probablement  se situer entre ces deux limites , le  souffle, hélicoidal  devrait encore baigner  un peu de surface de dérive et permettre d’ équilibrer pratiquement  la  traction dissymétrique.

---

robur a écrit:


Pitts S1 en vol dos ,  angle entre l’axe hélice et la vitesse infini amont = 16 ° ( pure hypothèse )
Les lignes bleue et rouge pourraient matérialiser les génératrices " inférieures" du sillage de l’hélice.

Le coef de force Cfy  qui s’applique à l’hélice donne une idée de la déviation du débit qui traverse l’hélice . ( NACA  report n° 597 )


En bleu, le sillage est aligné sur l’axe de l’hélice ( forte puissance et faible vitesse)
En rouge , le sillage est aligné sur la vitesse .( faible puissance  et grande vitesse ).

Devant probablement  se situer entre ces deux limites , le  souffle, hélicoidal  devrait encore baigner  un peu de surface de dérive et permettre d’ équilibrer pratiquement  la  traction dissymétrique.

Merci Robur pour ce dessin. Après maintes réflexions, je suis aussi convaincu qu'en vol dos, avec de l'incidence, le souffle hélicoïdal "tape" sur une plus petite partie de la dérive qu'en vol ventre. Dans le cas de ma dernière expé, la Vi était de 85 à 70 Mph plein pot en montée  pour une vitesse de décrochage (ventre et dos ) d'environ 64 Mph. J'estime donc l'incidence pour les deux cas (ventre et dos) comprise entre 10 et 15 ° (cohérente avec ton dessin). Donc, pour moi, en vol ventre la dérive est soumise en totalité au souffle hélicoïdal auquel se rajoute la traction dissymétrique des pales. Il en résulte un dérapage franc à droite. Résultat en vol ventre en montée plein pot: deux billes à droite à 80/85 Mph et une de plus à 70 Mph, certainement la conséquence de l'augmentation de le traction dissymétrique avec l'augmentaton de l'incidence
En vol dos, avec une "incidence symétrique", seulement une petite bille à droite à 85 et à 70 Mph. Cette  différence ne peut venir de l'absence totale du souffle hélicoïdal sur la dérive, car en cette absence, la traction dissymétrique  devrait entraîner la bille vers la gauche et il n'en est rien vu que je constate une "petite bille" à droite . Je pense donc que le traction dissymétrique des pales contre en grande partie l'effet du souffle hélicoïdal (minimisé en vol dos avec de l'incidence).
J'entends certains qui s'alarmeront du mauvais réglage de mes billes, Pfttt...
Vu que je n'ai pas été vraiment convaincu par l'expé en dérapage de Gilles et que mon expé montre que la traction dissymétrique des pales n'est pas énorme (ce qui est cohérent avec l'expé dérapage non convaincante) je maintiens que si les pilotes de ce forum ignorent ce "P factor" ce n'est pas grave. Ce "P factor" tient plus, à mon avis, de la littérature que d'un effet dangereux. En revanche, il me semble important de savoir que de part le couple gyroscopique, de part le souffle hélicoïdal, de part le couple de renversement (et pour une toute petite part de part la traction dissymétrique des pales) votre avion train classique aura une tendance à embarquer du côté de la pale montante au décollage. Pour un train tricycle, le souffle hélicoïdal et le couple de renversement auront le même effet.

Bien que, décidément, le second degré passe toujours aussi mal dès qu’il n’y a pas d’emoticon pour faire les sous-titres, nous sommes donc globalement d’accord.

Une remarque toutefois sur l’effet gyroscopique : il n’intervient, au décollage, qu’à l’instant précis de la mise en ligne de vol d’un avion à train classique. Effet existant, mais ponctuel. Et faible par rapport au souffle hélicoïdal, comme nous l’avons déjà montré.
L’effet du couple de renversement sur le lacet est, à mon avis, encore plus faible, à moins de décoller avec le frein de parc pas entièrement relâché...

Concernant « mon » expérimentation: refaite encore aujourd’hui, avec peu de dérapage pour minimiser les effets symétriques (+/- 5 degrés), mais cette fois-ci en essai dynamique et non statique.
C’est-à-dire que, une fois le dérapé stabilisé bien établi et l’assiette soigneusement conservée, je lâche le manche, puis dès le mouvement de tangage engagé les pieds (un tout petit peu après le manche pour que le départ en tangage ne soit bien dû qu’au dérapage) et je regarde partir la phugoïde, jusqu’au premier maximum en altitude où je note l’écart puis reprends les commandes.
La dissymétrie est là encore plus nette: en moyenne sur 4 ou 5 essais de chaque côté, gain de 20 ft pied à droite, perte de 80 ft pied à gauche, avec très peu de dispersion.
Il existe donc manifestement un effet de tangage lié au dérapage, antisymétrique, de sens piqueur pied à gauche et cabreur pied à droite, de faible intensité.

Je ne vois pas d’autre origine à un tel effet que la traction dissymétrique due au dérapage: tant que l’on n’aura pas identifié une autre cause pouvant donner le même effet et dans le même sens, je pourrai considérer que ce que j’ai appelé Y-Factor, et, par voie de conséquence le P-Factor, sont ainsi mis en évidence.

Remarque: Il est bien évident, mais peut-être faut-il quand même le préciser, qu’au réglage du haubanage plusieurs vols ont permis d’obtenir qu’en croisière l’avion vole tout seul, manche lâché et pieds au plancher:
- bille (bien réglée) au milieu
- ailes horizontales
- ailerons au neutre (bords de fuite alignés)

Gilles131 a écrit:Il existe donc manifestement un effet de tangage lié au dérapage, antisymétrique, de sens piqueur pied à gauche et cabreur pied à droite, de faible intensité.

Il ne s'agit donc que d'une constatation expérimentale, un développement théorique s'impose.....

Décidément, Tonton-Papymougeau n’a pas suivi... mais fait avancer le nombre de pages.
Relis, la justification théorique a été développée à maintes reprises.

L' appât a fonctionné ....

XrayPapa a écrit:

---

robur a écrit:

Pitts S1 en vol dos ,  angle entre l’axe hélice et la vitesse infini amont = 16 ° ( pure hypothèse )
Les lignes bleue et rouge pourraient matérialiser les génératrices " inférieures" du sillage de l’hélice.

Le coef de force Cfy  qui s’applique à l’hélice donne une idée de la déviation du débit qui traverse l’hélice . ( NACA  report n° 597 )


En bleu, le sillage est aligné sur l’axe de l’hélice ( forte puissance et faible vitesse)
En rouge , le sillage est aligné sur la vitesse .( faible puissance  et grande vitesse ).

Devant probablement  se situer entre ces deux limites , le  souffle, hélicoidal  devrait encore baigner  un peu de surface de dérive et permettre d’ équilibrer pratiquement  la  traction dissymétrique.

Merci Robur pour ce dessin. Après maintes réflexions, je suis aussi convaincu qu'en vol dos, avec de l'incidence, le souffle hélicoïdal "tape" sur une plus petite partie de la dérive qu'en vol ventre. Dans le cas de ma dernière expé, la Vi était de 85 à 70 Mph plein pot en montée  pour une vitesse de décrochage (ventre et dos ) d'environ 64 Mph. J'estime donc l'incidence pour les deux cas (ventre et dos) comprise entre 10 et 15 ° (cohérente avec ton dessin). Donc, pour moi, en vol ventre la dérive est soumise en totalité au souffle hélicoïdal auquel se rajoute la traction dissymétrique des pales. Il en résulte un dérapage franc à droite. Résultat en vol ventre en montée plein pot: deux billes à droite à 80/85 Mph et une de plus à 70 Mph, certainement la conséquence de l'augmentation de le traction dissymétrique avec l'augmentaton de l'incidence
En vol dos, avec une "incidence symétrique", seulement une petite bille à droite à 85 et à 70 Mph. Cette  différence ne peut venir de l'absence totale du souffle hélicoïdal sur la dérive, car en cette absence, la traction dissymétrique  devrait entraîner la bille vers la gauche et il n'en est rien vu que je constate une "petite bille" à droite . Je pense donc que le traction dissymétrique des pales contre en grande partie l'effet du souffle hélicoïdal (minimisé en vol dos avec de l'incidence).
J'entends certains qui s'alarmeront du mauvais réglage de mes billes, Pfttt...
Vu que je n'ai pas été vraiment convaincu par l'expé en dérapage de Gilles et que mon expé montre que la traction dissymétrique des pales n'est pas énorme (ce qui est cohérent avec l'expé dérapage non convaincante) je maintiens que si les pilotes de ce forum ignorent ce "P factor" ce n'est pas grave. Ce "P factor" tient plus, à mon avis, de la littérature que d'un effet dangereux. En revanche, il me semble important de savoir que de part le couple gyroscopique, de part le souffle hélicoïdal, de part le couple de renversement (et pour une toute petite part de part la traction dissymétrique des pales) votre avion train classique aura une tendance à embarquer du côté de la pale montante au décollage. Pour un train tricycle, le souffle hélicoïdal et le couple de renversement auront le même effet.

Personne ne dit que le P factor est un effet dangereux, sinon ça se saurait !  ma remarque initiale tenait bien davantage de la réflexion amusante du fait que l'école française ignore ce phénomène alors que les anglo saxon en parle, ça ne va pas plus loin que ça ! , ce n'est qu'une toute petite histoire sans importance, mais on a fait démonstration que le Pfactor existe bel et bien et qu'on ne va pas en mourir ! Et surtout pas sur un Spit à hélice contrarotative qui tirait tout droit au décollage !

Pour ma part je ne suis pas très convaincu du dernier schéma de l'ami Robur, la portance génère une déformation du champ aérodynamique, les chtites molécules d'air vont en ligne droite dans leur espace qui est courbe, elles ne vont pas en ligne droite pour l'observateur !très loin s'en faut !

Il y a un siècle, les pilotes ignoraient tout de cela, ils pilotaient à l'instinct, sur des avions instables pour la plupart, bourrés de défauts et d'effets secondaire, comme par exemple les effet gyroscopiques exacerbés sur les avion à moteur rotatif. Si on retrouvait les cours de pilotage de cette époque, on pourrait se marrer un bon moment, il est vrai que la transmission se faisait bien plus de bouche à oreille. Il y avait une fameuse BD écrite par un certain Marcel Jeanjean, très amusante à lire, dont on a ici quelque illustration,

https://www.google.fr/search?q=marcel+jeanjean&rlz=1C1GGRV_enFR753FR789&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwjwp8-KqajcAhVJecAKHQtdACwQsAQIMg&biw=1600&bih=794#imgrc=PRuoJZJTiZSP-M:


Enfin pour le Do335 la présence de la dérive basse n'avait qu'un seul but, protéger l'hélice arrière, étant lui aussi un contrarotatif, il ne devait guère poser de problème de contrôle.

A+ !!

Bee Gee a écrit:...Pour ma part je ne suis pas très convaincu du dernier schéma de l'ami Robur, la portance génère une déformation du champ aérodynamique, les chtites molécules d'air vont en ligne droite dans leur espace qui est courbe, elles ne vont pas en ligne droite pour l'observateur !très loin s'en faut !

3 à 5 degrés de downwash* ( déflexion ), ne changent probablement pas fondamentalement les choses, il suffit sans doute que le souffle hélicoïdal s’appui sur "un peu" de surface latérale pour que la traction dissymétrique ( supposée faible)  soit  ( partiellement ) équilibrée .
  
* Rule of thumb d'après “ Design of light aircraft “ de Hiscocks ( concepteur du DH Beaver ) :

e angle de déflexion , αw incidence voilure
Aile rectangulaire allongement 7 , empennage bas
          e/ αw = 0.3

Bee Gee a écrit:Pour ma part je ne suis pas très convaincu du dernier schéma de l'ami Robur, la portance génère une déformation du champ aérodynamique, les chtites molécules d'air vont en ligne droite dans leur espace qui est courbe, elles ne vont pas en ligne droite pour l'observateur !très loin s'en faut !

Pour compléter mes petits croquis relatifs à la position du sillage de l'hélice , en voici un bien plus beau réalisé en 1945 par le NACA :

[quote="Bee Gee"]

L'intégralité du rapport ici :

http://naca.central.cranfield.ac.uk/rep ... r-l-15.pdf

C’est le dessin d’un Bell P 63 Kingcobra.
Bon, ça fait pas avancer plus le schmilblick

Euh non !... P39 Airacobra...

Richard78 a écrit:C’est le dessin d’un Bell P 63 Kingcobra.

P 39.

Richard78 a écrit:...Bon, ça fait pas avancer plus le schmilblick

Cela montre qu’en vol dos à faible vitesse ( incidence 10°) et forte puissance, la surface de dérive concernée par le sillage de l’hélice est inférieure à ce qu’elle était en vol ventre,
et  qu’en vol ventre et vol dos l’avion a un comportement  bien différent ( voir figures 15 et 16  pour les valeurs de δr  vs ψ par exemple...).

1800 ch, c'est la puissance du Kingcobra, pas de l'Airacobra ...