Le forum des pilotes privés

Tout d'abord, merci à ceux qui ont mis un peu d'humour, humour qui donne une petite récréation au milieu ces posts un peu "hard". J'avoue être un peu déçu. J'attendais un peu d'humour grivois suite à l'arrivée du couple de charnière" et à l'humour de Jodellissimo en page 15.
Mais je reviens au sérieux. Gilles 131 merci pour ces explications et cette magnifique photo. Deux choses me viennent à l'esprit après vous avoir lu:
1) En fait, nous sommes d'accord sur pas mal de choses, nos désaccords venant plus des noms d'oiseaux qui ont fait monter la pression, de nos" taquineries", que du fond de l'histoire. Mais ces prises de contacts un peu fermes nous auront peut être aidés à mieux nous lire pour mieux argumenter. Donc tout benef. Je respecte votre démonstration, elle me parait très complexe à réaliser mais je veux bien vous croire quant aux résultats.
2)La deuxième chose est bien plus ennuyeuse pour moi. Quand je regarde vos croquis sur le souffle hélicoïdal en vol ventre et en vol dos, je vois qu'en vol dos la dérive serait peut être complètement en dehors du souffle de l'hélice, chose à laquelle je n'avais pas pensé. Si tel était le cas, ma démonstration vaudrait cacahuète! En effet, la disparition de l'effet du souffle hélicoïdal en vol dos serait normale et rien à voir avec un supposé contre de la traction dissymétrique. Mais j'ai quand même un peu de mal à penser que le souffle hélicoïdal de l'hélice subit une telle déviation dûe à la vitesse. En effet, le fuselage du Pitts est court ça souffle fort et j'étais à basse vitesse. J'espère que vos amis seront capables de nous dire ce qu'il en est exactement, je n'ai pas envie d'envoyer mon Pitts à l'ONERA à Modane de peur qu'ils ne l'abiment en le manipulant.

Entre un vol à +1 G et un vol à -1G c'est l'incidence qui varie et rien d'autre (écrit de cette manière évite de se polluer la tête inutilement entre vol dos et vol ventre, l'avion ignore totalement qu'il vole sur le dos, mais il "sait" d'où viennent les molécules d'air)

Un avion déforme le champs aérodynamique en fonction….. de l'incidence de vol, ... selon les schémas de principe proposé par notre bon robur,.... MAIS les filets d'air ne se contentent pas d'aller gentiment en ligne droite…..., ils suivent ce champ et ç'est à ce niveau qu'on risque fort d'avoir des surprises dans nos réflexions.

Evidemment aucune expérimentation ne peut être parfaite, la bille est de toute manière un relativement médiocre indicateur de dérapage, il faudrait tout un attirail expérimental hors de notre portée ...mais en attendant mieux, on fait avec. Cependant aile horizontale (....et c'est sans doute cela le plus difficile à faire…), ventre ou dos, si le capot ne défile pas d'un iota sur l'horizon, on a de bonne chance de "voler droit"

Enfin pour évaluer un effet il faut s'assurer de neutraliser les autres, la moindre rotation en tangage ou en lacet va automatiquement induire un élément de trop non désiré, l'effet gyroscopique, il faut absolument supprimer cet effet sous peine de fausser le résultat. Et toujours se méfier de ce qui parait à priori négligeable (le paradoxe de D'Alembert par exemple)

..

Vous êtes sûr d' avoir tout bien expliqué, Haflinger n' a pas l'air d' avoir suivi....

XrayPapa , peux-tu estimer l’intensité et le sens de l’effort aux palonniers dans les deux cas suivants :

1-Vol ventre pleine puissance montée en vol rectiligne à 1.3 Vs.
2-Vol dos même vitesse et même puissance.

robur a écrit:XrayPapa , peux-tu estimer l’intensité et le sens de l’effort aux palonniers dans les deux cas suivants :

1-Vol ventre pleine puissance montée en vol rectiligne à 1.3 Vs.
2-Vol dos même vitesse et même puissance.

Il va falloir inventer la semelle dynamométrique !  

Inutile. Les capteurs d'effort existent depuis longtemps. On en utilisait au début des années 80 pour les bancs d'essai de réacteurs. Et sûrement dans d'autres domaines.
Ils n'ont fait que se miniaturiser depuis, et leur coût a également baissé dans les mêmes proportions.

XrayPapa a écrit:En fait, nous sommes d'accord sur pas mal de choses, nos désaccords venant plus des noms d'oiseaux qui ont fait monter la pression, de nos" taquineries", que du fond de l'histoire. Mais ces prises de contacts un peu fermes nous auront peut être aidés à mieux nous lire pour mieux argumenter. Donc tout benef

Absolument!
C'est le genre de péripétie qui crée des liens

XrayPapa a écrit:La deuxième chose est bien plus ennuyeuse pour moi. Quand je regarde vos croquis sur le souffle hélicoïdal en vol ventre et en vol dos, je vois qu'en vol dos la dérive serait peut être complètement en dehors du souffle de l'hélice, chose à laquelle je n'avais pas pensé

C'est au sujet de ce dessin que j'avais écrit qu'il n'avait pas de valeur prédictive, mais pouvait servir à expliquer certains effets.
En l'occurrence, je veux simplement illustrer (grâce au dessin de Robur) un doute sur l'identité de l'effet de souffle hélicoïdal sur la dérive entre vol ventre et vol dos: en aucun cas une certitude.

Bee Gee a écrit:

robur a écrit:XrayPapa , peux-tu estimer l’intensité et le sens de l’effort aux palonniers dans les deux cas suivants :

1-Vol ventre pleine puissance montée en vol rectiligne à 1.3 Vs.
2-Vol dos même vitesse et même puissance.

Il va falloir inventer la semelle dynamométrique !  

Robur me demande donc de procéder avec 80/ 85 Mph au lieu des 70 Mph que j'avais dans l'expé initiale, donc un peu moins d'incidence. Bee Gee, je pense qu'on peut se passer des semelles dynamométriques. Il suffira de compter le nombre d'orteils nécessaires pour le  pied concerné qui tiendra la bille au milieu dans les conditions du vol demandé: plein pot en montée ventre et en montée dos.
Pour redevenir sérieux: aux vues des résultats initiaux et suite à nos cogitations, je pense qu'en montée ventre il faudra pas mal de pied à droite et dans le cas de la montée dos il n'en faudra pratiquement pas. Il faut que j'aille voir. Mais qu'est ce qui justifiera cette différence de comportement? Le souffle hélicoïdal qui atteint moins  la dérive, la traction  dissymétrique des pales qui contre le souffle hélicoïdal? Etant curieux, j'essaierai dès que possible avec l'incidence demandée par Robur.

Tiens, hier j'ai refait mon expérience moteur au ralenti (mais moins vite, à la vitesse de finesse max car je n’etais pas très haut).
Pied à gauche, même constatation d’un moment piqueur bien net.
Mais pied à droite, cette fois-ci, une légère mais incontestable tendance à piquer qui était absolument inexistante avec du moteur.
Il me faudra le refaire à vitesse égale, mais cela semble quand même cohérent avec mon analyse, avec une diminution de la composante antisymétrique du côté « Y-Factor » quand la puissance diminue (effet 4)
A suivre...

XrayPapa a écrit:

Bee Gee a écrit:Robur me demande donc de procéder avec 80/ 85 Mph au lieu des 70 Mph que j'avais dans l'expé initiale, donc un peu moins d'incidence. Bee Gee, je pense qu'on peut se passer des semelles dynamométriques. Il suffira de compter le nombre d'orteils nécessaires pour le  pied concerné qui tiendra la bille au milieu dans les conditions du vol demandé: plein pot en montée ventre et en montée dos.
Pour redevenir sérieux: aux vues des résultats initiaux et suite à nos cogitations, je pense qu'en montée ventre il faudra pas mal de pied à droite et dans le cas de la montée dos il n'en faudra pratiquement pas. Il faut que j'aille voir. Mais qu'est ce qui justifiera cette différence de comportement? Le souffle hélicoïdal qui atteint moins  la dérive, la traction  dissymétrique des pales qui contre le souffle hélicoïdal? Etant curieux, j'essaierai dès que possible avec l'incidence demandée par Robur.

A 70 mph, le test serait également intéressant, histoire de voir l'effet  de la dérive sortant,  peut être*  un peu plus du sillage de l’hélice.

*L’axe du sillage tend à s’aligner avec l’axe de l’hélice lorsque la vitesse décroît…

Gilles131 a écrit:Tiens, hier j'ai refait mon expérience moteur au ralenti (mais moins vite, à la vitesse de finesse max car je n’etais pas très haut).
Pied à gauche, même constatation d’un moment piqueur bien net.
Mais pied à droite, cette fois-ci, une légère mais incontestable tendance à piquer qui était absolument inexistante avec du moteur.
Il me faudra le refaire à vitesse égale, mais cela semble quand même cohérent avec mon analyse, avec une diminution de la composante antisymétrique du côté « Y-Factor » quand la puissance diminue (effet 4)
A suivre...

Mais quand le ricain parle de "P factor", il n'évoque pas que l'effet de traction disymétrique moteur à fond... Le "freinage disymétrique" de la même hélice moteur réduit est aussi inclus dans l'expression "P factor".

XrayPapa a écrit:

Bee Gee a écrit:

robur a écrit:XrayPapa , peux-tu estimer l’intensité et le sens de l’effort aux palonniers dans les deux cas suivants :

1-Vol ventre pleine puissance montée en vol rectiligne à 1.3 Vs.
2-Vol dos même vitesse et même puissance.

Il va falloir inventer la semelle dynamométrique !  

Robur me demande donc de procéder avec 80/ 85 Mph au lieu des 70 Mph que j'avais dans l'expé initiale, donc un peu moins d'incidence. Bee Gee, je pense qu'on peut se passer des semelles dynamométriques. Il suffira de compter le nombre d'orteils nécessaires pour le  pied concerné qui tiendra la bille au milieu dans les conditions du vol demandé: plein pot en montée ventre et en montée dos.  
.

Fais gaffe quand même, .... et si par hasard tu n'avais pas assez d'orteils ?  ….

gma a écrit:Mais quand le ricain parle de "P factor", il n'évoque pas que l'effet de traction disymétrique moteur à fond... Le "freinage disymétrique" de la même hélice moteur réduit est aussi inclus dans l'expression "P factor".

Oui, mais en-deça de quel régime l'hélice est-elle en mode freinage?
Et dans ce cas, dans quel sens le P-Factor joue-t-il?

Il fait chaud, la sieste vers 14 heures est bienvenue. Et puis après, envie d'aller voir le "Petit Putois". Tant qu'à se faire plaisir, autant profiter au maximum et y aller avec la moto dans cet air tiède. La nouvelle limitation de vitesse "me gonfle", mais j'en prends le côté positif en me disant que j'ai besoin de moins de concentration. Ainsi toute l'histoire du "P factor" trotte dans ma tête durant tout le trajet. J'ai un programme de vol élaboré par Robur, je vais essayer de faire au mieux.
J'arrive enfin vers 19 heures sur mon cher aérodrome désert avec une magnifique piste en herbe rien que pour moi. J'ouvre les portes du hangar, le "Petit Putois" m'attend bien sagement. Je le bichonne un peu, l'amène au dehors, et je sens que tous les deux avons envie de nous envoyer en l'air. C'est fait, nous volons.
Il veut jouer à l'enfant turbulent, je le calme et lui annonce le programme élaboré par Robur. Il fait un peu la gueule, et je sens qu'il accepte en me disant: "encore une fois et puis ce sera fini, la prochaine fois on s'amusera". "Promis" fut ma réponse.
Je prends une bonne pente de montée en vol ventre, je mets plein gaz et je stabilise la Vi à 80/85 Mph. Pour maintenir la bille au milieu, j'ai une bonne dose de pied à droite, mais pas de semelles dynamométriques pour indiquer la pression nécessaire. Pour estimer ce "que ça donne", je laisse la liberté aux pédales et je constate deux bonnes billes à droite, mais pas en butée. Je remets la bille au milieu, je verrouille la position des pieds sur les pédales et je cabre un peu plus pour stabiliser à Vi 70 Mph. Je constate alors une bille à droite.
Maintenant, passons en vol dos. Montée plein gaz stabilisée à 80/85 Mph. Très peu de pied à droite nécessaire pour tenir la bille au milieu. Je libère les pédales, une petite bille à droite. Je remets la bille au milieu, verrouille la position des pieds sur les pédales pousse sur le manche pour "cabrer négativement" un peu plus pour faire chuter la Vi vers 70 Mph. La bille ne bouge pratiquement pas, je relâche les pédales et retrouve une petite bille à droite, rien de bien différent qu' avec la Vi précédente.
Je refais ces essais ventre et dos trois ou quatre fois et je retrouve la même chose à chaque fois.
Maintenant je décide de rester en vol ventre et d'essayer de reproduire la méthode dérapage de Gilles. Je fais ça avec la vitesse et le régime de croisière (145 Mph 2400 t/mn) et je prends environ 10° de dérapage. J'arrive en effet à "ressentir" un très léger couple piqueur en dérapage à droite (pied à gauche) et un infime couple cabreur en dérapage gauche (pied à droite). Tout ça demande une telle précision de pilotage, une telle "écoute" du moindre mouvement tout en essayant de ne toucher à rien que j'en arrive à me demander si le résultat que je constate n'est pas influencé par les "prédictions"...
Ce que j'en conclue, mais ça n'engage que moi et je suis à l'écoute d'autres explications;
1) en dérapage, avec 10°, la traction dissymétrique des pales n'est pas violente, c'est difficile à percevoir.
2) en vol ventre et en vol dos, j'estime que l'incidence que j'ai prise était aux environs de 10° et au dessus, donc voisine de l'angle de dérapage testé aujourd'hui. J'ai tendance à croire que le phénomène de traction dissymétrique est mineur (comparable au cas du dérapage). Par contre, en vol dos avec de l'incidence, la dérive sortirait du souffle de l'hélice et par conséquent l'effet du souffle hélicoïdal serait mineur, alors qu'en vol ventre elle est en plein dans ce souffle et l'effet est maximum.
3) je rappelle que lors de ma première expérimentation j'avais conclu que, en vol dos avec de l'incidence, l'effet du souffle hélicoïdal était contré par la traction dissymétrique des pales.
4) je ne sais que vraiment conclure aujourd'hui sinon que les effets moteurs bien perceptibles, en particulier au décollage sur un train classique sont: le souffle hélicoïdal, le couple gyroscopique, le couple de renversement. Le reste me semble "littérature, la traction dissymétrique des pales, bof...Pas grave si vous l'ignorez.

XrayPapa a écrit:Il fait chaud, la sieste vers  14 heures est bienvenue.... du souffle hélicoïdal était contré par la traction dissymétrique des pales.
4) je ne sais que vraiment conclure aujourd'hui sinon que les effets moteurs bien perceptibles, en particulier au décollage sur un train classique sont: le souffle hélicoïdal, le couple gyroscopique, le couple de renversement. Le reste me semble "littérature, la traction dissymétrique des pales, bof...Pas grave si vous l'ignorez.

Merci XrayPapa , et toutes mes excuses au " petit putois ".

Pour compléter l'information, je pense qu’il devrait être  possible d’avoir une idée de la surface  de dérive " baignée"  dans le sillage de l’hélice en comparant les valeurs de dérapage stabilisé ( ou de braquage pour une même valeur de dérapage ) sur une trajectoire rectiligne en vol dos et en vol ventre.