Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

[popele3]

Y s'passe des trucs bizarres. Je n'ai bien posté qu'une fois et mon message apparaît deux fois.
Gné ?  

[robur]

Voila qu’un doute m’habite, si l’existence théorique le Y-factor, du P-factor et de l’effet gyroscopique est incontestable, je pense que leur valeurs sont très faibles sur des machines peu motorisés.
Je crains donc de ne pas avoir rencontrer réellement le Y-factor lors de mon petit vol matinal, et que la légère variation d’assiette perçue en virage fortement dérapé, soit plutôt liée à l’écoulement sur l’empennage horizontal du souffle hélicoïdal " déplacé " par le dérapage…

Ci-joint un croquis figurant  les empennages vus de l’arrière …Les flèches sont les composantes tangentielles du souffle hélicoïdal au niveau de l’empennage horizontal .
( Β < 0   : pied à droite et inversement )

[Gilles131]

(pour la bille dos, la tringle à rideaux est toujours en jeu)

Allez, je saute. (Mais au départ je tiens à préciser que jusque là j'ignorais même qu'un bille se réglait).

Si le jeu n'est pas suffisant, j'ovalise un des trous de fixation de mes billes pour pouvoir les régler: un niveau électronique sur la référence transversale de l'avion, on le cale bien horizontal et la bille doit être pile au milieu.
Sur un planeur: en plus en vol, fil de laine centré la bille doit l'être également. Sinon on ajuste et on vérifie à nouveau.

Je dirais qu'on règle la bille ventre, on démonte et on retourne de 180°. La bille dos se retrouve donc à la place de la bille ventre.
On règle, on redémonte et on remet le le tout comme il faut.
Si ayant fini, la bille ventre réglée au départ l'est toujours (réglée), la bille dos devrait être également correcte.

Le problème est que quand tu la démontes tout est à refaire: elle est libre en rotation dans les trous oblongs et il faut bien la centrer d'une façon ou d'une autre...

Maintenant on peut toujours suspendre l'avion en ligne de vol dos au plafond et la faire régler par un antipodiste, mais est-ce qu'il y en a qui peuvent signer la paperasse ?

Il y a plus simple!

[BduLot]

Bonsoir à tous,

Je vais apporter mon grain au moulin :
le P-factor pour une hélice en incidence génère en effet un moment de lacet, mais ce n'est pas tout : il y a aussi un effort tranchant vertical.
en effet la pale descendante va avoir plus d'incidence et plus de vitesse donc plus de traction (effort normal au disque hélice) mais elle va absorber aussi plus de couple
(effort tangentiel dans la plan du disque opposé à la rotation). c'est la même chose mais à l'envers pour la pale montante. resultat un moment pur de lacet et les efforts
verticaux qui s'ajoutent. On peu considerer que la variation sur une pale est une belle sinusoide. Ca c'est l'aero.

La ou ça devient interessant c'est que l'effet n'est pas le même en fonction du nombre de pale. pour 4 pale et plus les efforts resultants sont des efforts constants dans le repere avion.
Pour 3 pales c'est la même chose mais avec un effet moins important.
Par contre sur un hélice bipale, les efforts résultants restent cycliques dans le repère avion et varie donc constamment en fonction de la position des pales.
Donc trouver du P-facteur sur une bipale, je ne pense pas. sur 3 et plus oui. A vos avions.
Ca c'est juste de la trigo
Peut etre un truc interessant à faire sur un bipale :  mesurer les accélérations et voir si un peu de 2P apparait. (Je suis dispo pour. mon 06 par MP )
en tout cas, sujet interessant ...


Bruno

[Philippe Warter]

Gilles, ton avion est biplace.

Il y a un poste de commande à chaque place.

Donc pour avoir un ressenti plus précis, il faudrait sur un des manche découpler la profondeur, et s'en servir pour maintenir une inclinaison nulle.
Sur l'autre manche bien sûr découpler les ailerons, et tester le ressenti de la profondeur (ou le laisser libre) durant l'essai de dérapage.
Il faut bien sûr deux pilotes, sauf si on a des bras très très longs.

Je précise qu'il ne s'agit pas 'une élucubration, ce genre de (dé)montage ayant déjà eu cours pour diverses expériences.
Je crois qu'il y a un système de ce genre (en bien plus sophistiqué) sur l'Airbus ZéroG.

[Gilles131]

Voila qu’un doute m’habite, si l’existence théorique le Y-factor, du P-factor et de l’effet gyroscopique est incontestable, je pense que leur valeurs sont très faibles sur des machines peu motorisés.
Je crains donc de ne pas avoir rencontrer réellement le Y-factor lors de mon petit vol matinal, et que la légère variation d’assiette perçue en virage fortement dérapé, soit plutôt liée à l’écoulement sur l’empennage horizontal du souffle hélicoïdal " déplacé " par le dérapage…

Ci-joint un croquis figurant  les empennages vus de l’arrière …Les flèches sont les composantes tangentielles du souffle hélicoïdal au niveau de l’empennage horizontal .
( Β < 0   : pied à droite et inversement )

Le raisonnement est juste mais il me semble que ton croquis est faux: pour du dérapage positif l'air vient de la droite et donc tes croquis sont dessinés vus de l'arrière. Mais alors ton moteur tournerait en sens anti-horaire vu de la place pilote: est-ce bien le cas??
Ou alors, s'ils sont vus de face, le sens de rotation du moteur est horaire mais le signe du dérapage est faux.

Quand j'ai analysé mon vol j'ai fait le même raisonnement mais avec mon moteur tournant en sens horaire vu du pilote, ce effet serait piqueur pied à droite (β<0) et cabreur pied à gauche (β>0). Or je constate l'inverse: j'en ai déduit que dans les conditions de mon expérimentation (dérapage "raisonnable" permettant de bien stabiliser le point de "mesure") cet effet était négligeable par rapport aux autres.

En tout état de cause, cette réflexion montre bien l'extrême difficulté de démontrer un effet isolé en vol: on ne peut que montrer la somme de tous les effets et il faut être bien malin pour trouver une manip qui permette de minimiser ceux que l'on ne recherche pas et qui mette en évidence ceux que l'on recherche.
C'est un peu plus facile en soufflerie...

[Gilles131]

Donc pour avoir un ressenti plus précis, il faudrait sur un des manche découpler la profondeur, et s'en servir pour maintenir une inclinaison nulle.
Sur l'autre manche bien sûr découpler les ailerons, et tester le ressenti de la profondeur (ou le laisser libre) durant l'essai de dérapage.

Non, je pense que mon ressenti est très précis par l'observation de la tendance immédiate à piquer ou cabrer au lâcher du manche. Il ne faut pas analyser la suite du mouvement qui met en jeu d'autres effets (gyroscope...) mais la tendance initiale, même infime, est parfaitement décelable.

Je précise qu'il ne s'agit pas 'une élucubration, ce genre de (dé)montage ayant déjà eu cours pour diverses expériences.
Je crois qu'il y a un système de ce genre (en bien plus sophistiqué) sur l'Airbus ZéroG.

En effet, sauf que le "bien plus sophistiqué" consiste en deux bouts de ficelle avec lesquels l'un des pilotes pilote tire sur les poignées du volant vers le bas, en inclinaison pure!
L'autre suit la parabole en longitudinal à la colonne seule.
Le troisième, sur le siège mécanicien observateur, annule l'accélération avant-arrière aux manettes.

[Gilles131]

Bonsoir à tous,

Je vais apporter mon grain au moulin :
le P-factor pour une hélice en incidence génère en effet un moment de lacet, mais ce n'est pas tout : il y a aussi un effort tranchant vertical.
en effet la pale descendante va avoir plus d'incidence et plus de vitesse donc plus de traction (effort normal au disque hélice) mais elle va absorber aussi plus de couple
(effort tangentiel dans la plan du disque opposé à la rotation). c'est la même chose mais à l'envers pour la pale montante. resultat un moment pur de lacet et les efforts
verticaux qui s'ajoutent. On peu considerer que la variation sur une pale est une belle sinusoide. Ca c'est l'aero.

La ou ça devient interessant c'est que l'effet n'est pas le même en fonction du nombre de pale. pour 4 pale et plus les efforts resultants sont des efforts constants dans le repere avion.
Pour 3 pales c'est la même chose mais avec un effet moins important.
Par contre sur un hélice bipale, les efforts résultants restent cycliques dans le repère avion et varie donc constamment en fonction de la position des pales.
Donc trouver du P-facteur sur une bipale, je ne pense pas. sur 3 et plus oui. A vos avions.
Ca c'est juste de la trigo
Peut etre un truc interessant à faire sur un bipale :  mesurer les accélérations et voir si un peu de 2P apparait. (Je suis dispo pour. mon 06 par MP )
en tout cas, sujet interessant ...


Bruno

Merci Bruno pour ta contribution!
Je précise que l'on trouve aussi des efforts tranchants en Y dès qu'il y a du dérapage, pour les mêmes raisons.
Un effort cyclique à grosso modo 80 Hz peut parfaitement être décelable par sa valeur moyenne, l'inertie de l'appareil moyennant tout cela dans la réponse mécanique du vol, dont les fréquences sont très éloignées.
D'ailleurs ces variations cycliques étant noyées dans toutes les autres vibrations d'origine mécanique, il n'est pas évident que l'on puisse facilement en déterminer l'origine si on les mesure.

[Jacques HM Cohen]

Signer avec les pieds? Certainement !!
J.

[E.T.]

(*) "M'sieur, m'sieur, comment tu fais dans le hangar pour savoir si ta bille dos est bien réglée ou pas, vu que ton avion il est à l'endroit?" - Une tringle à rideaux en jeu.

tu règles la ventre et tu mets la dos (du même modèle) parfaitement parallèle (au dessus) ? çà le fait pas ?

ou tu la règle "ventre" et tu la retournes pile poil sur le trait que tu as fait si elle est bien fabriquée ?

[Gilles131]

« Parfaitement parallèle », « pile poil »... moi, j’sais pas faire.
Mais je sais quand même régler une bille dos aussi sûrement qu’une bille ventre

[E.T.]

une bulle à la place de la bille !!!

[Gilles131]

YESSS!  

Il y a toujours une bulle d’air dans le tube de la bille, bulle cachée dans une des extrémités quand elle est « ventre ».
Quand on l’installe en bille « dos », cette bulle vient se loger délicatement au point le plus haut, exactement entre les deux repères centraux si elle est bien réglée et que l’assiette latérale de l’avion est parfaitement horizontale: au sol, une bille dos n’est qu’un niveau à bulle! Il est donc très, très facile de constater que ces billes sont rarement bien réglées.

D’ailleurs on peut en déduire qu’une bille dos est parfaitement inutile: il suffit sur le dos de regarder, sur la bille « ventre », non pas la bille partie en butée mais la bulle bien centrée... en n’oubliant pas qu’elle réagit à l’envers de la bille (comme pas mal de choses en vol inversé )

Non mais c’est diiingue tout ce qu’on apprend sur ce forum!

[Bee Gee]

Le vol inversé n'inverse…... que la tête du pilote !, et rien d'autre !, l'avion, lui ignore totalement qu'il est sur le dos, mais i sait d'où viennent les molécules d'air.

Evidemment pour être aussi à l'aise en vol dos qu'en vol ventre, il faut pas mal de pratique, on doit être capable de faire en vol dos exactement ce qu'on fait en vol ventre (il y eu même un amerlo qui avait monté un train sur l'aile supérieur de son Pitts, décollait et se posait sur le dos lors de meeting !)

Il faut donc un 2eme cycle au minimum, agrémenté de quelques centaines d'heures en tant qu'instructeur

Avec ceci je prétends sans défaillir, que faire une évaluation du facteur P sur l'axe de lacet entre vol ventre et vol dos est une bien meilleure méthode que déceler l'effet en tangage sur vol dérapé, je le soutiens de par mon expérience en voltige où je me suis affronté aux meilleurs pilotes du monde lors de championnats internationaux niveau mondial et européens..

J'ai lu ci avant que le facteur P serait non détectable avec un hélice bipale, mais détectable avec une tripale …. hem !! …. vous réfléchissez 2 secondes à ce que vous dites ? bien évidemment le facteur P ne dépend pas pour l'essentiel du nombre de pale ..

Je ne vais pas recommencer à chaque fois l'argumentaire..

[Gilles131]

Le vol inversé n'inverse…... que la tête du pilote !, et rien d'autre !, l'avion, lui ignore totalement qu'il est sur le dos, mais i sait d'où viennent les molécules

Pas vraiment: le poid, également.
Pas du tout même: un avion à aile basse, dièdre prononcé et dérive haute devient à aile haute, dièdre inverse prononcé et dérive basse. Un cap10 ressemble plus alors à un alpha-jet dont le dérive serait, de surcroît, à l’envers.
Il est évident que les coefficients latéraux, harmonisés pour le vol ventre, ne le sont plus du tout pour le vol dos.

Evidemment pour être aussi à l'aise en vol dos qu'en vol ventre, il faut pas mal de pratique, on doit être capable de faire en vol dos exactement ce qu'on fait en vol ventre  (il y eu même un amerlo qui avait monté un train sur l'aile supérieur de son Pitts, décollait et se posait sur le dos lors de meeting !)
Il faut donc un 2eme cycle au minimum, agrémenté de quelques centaines d'heures en tant qu'instructeur

Tout-à-fait d’accord avec toi!

Avec ceci je prétends sans défaillir, que faire une évaluation du facteur P sur l'axe de lacet entre vol ventre et vol dos est une bien meilleure méthode que déceler l'effet en tangage sur vol dérapé, je le soutiens de par mon expérience en voltige où je me suis affronté  aux meilleurs pilotes...

Là ta prétention défaille car tu compares deux avions totalemebt différents et tu ne mets rien du tout en évidence... exactement comme quand tu compares le « même avion » à train classique ou tricycle au décollage: tu compares deux véhicules terrestres fondamentalement différents dans leur architecture et tu ne peux strictement rien en déduire.

Mais je ne vais pas recommencer à chaque fois l’argumentaire...