Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

[XrayPapa]

Après la guerre de l'abaissement du centre de gravité, celle du P-factor est déclarée.

J'ai cependant une question: dans votre comparaison entre vol ventre et dos s'agit-il d'un avion dont l'axe du moteur est décalé comme il l'est généralement pour contrer ces effets (en vol ventre).

Ca n'a qu'une importance plus que très relative.  le calage moteur est faible et est là pour faire voler l'avion droit en croisière et rien d'autre, là où les effets moteurs sont les plus faibles.

Et encore une fois, l'avion "ignore" totalement qu'il vole sur le dos, il ne "connait" que la direction d'où viennent des molécules d'air et leur pression d'impact..

Et puis il ne s'agit nullement d'une guerre, mais d'un échange constructif et très amical,.... ce qui est assez exceptionnel dans ce forum !

Bonjour Bee Gee et Tonton!
Une guerre amicale? Peut être, j'aime bien les forts caractères, j'adore les avions, j'aime comprendre pourquoi et comment ils volent, je défends ce qu'on m'a appris et ce que j'ai appris au risque de tout remettre en question, c'est ainsi, pour moi, que l'on progresse...
Pour répondre à la question de ce brave Tonton: j'ai construit mon Pitts en respectant strictement les plans de chez Aviat, plans conçus par ce généreux  Monsieur Curtis Pitts qui  a éxigé que les plans du S1S soient toujours disponibles pour les constructeurs amateurs quand il a vendu ses droits (plans extrêmement bien faits et détaillés pour la modique somme de 250 Dollars). Le moteur est dans l'axe, la correction pour contrer l'effet du souffle hélicoïdal est donnée par la partie fixe de la dérive: un léger vrillage, le haut dans le plan de symétrie, le bas décalé de 1 pouce vers la gauche (effet de pied à droite). Un tab (qui se tord à la main) est ajouté sur le gouvernail de direction pour d'éventuels réglages. Mon avion, en croisière (145 mph à 2400 t/mn et 31 l/h) vole bille au milieu sans avoir eu besoin de tordre ce tab d'un côté ou de l'autre.
Je suis de l'avis de Bee Gee, pas de quoi à fausser le résultat constaté dans l'expé (de bucheron brutal?) que j'ai menée.

[XrayPapa]

Sur mon avion, l'hélice est entraînée par le moteur. Il me parait, en conséquence, correct de penser que plus je mettrai de puissance, plus l'effet de la traction dissymétrique sera perçu.
Plus il y aura une différence d'incidence entre les pales (sans aller jusqu'à en décrocher une, et je ne sais si c'est possible, en tout cas jamais perçu consciemment ce phénomène), plus l'effet de la traction dissymétrique sera perçu.

XrayPapa souleve une question interressante.
Tu penses que la traction dissymetrique augmente avec la puissance.
Je n'en suis pas sur. On a vu que la variation d'incidences est liée à l'angle du plan hélice, à la vitesse avion et à la vitesse de rotation. C'est purement géometrique
et une variation d'incidence de 1° autour de 2, 4 ou 8° donnera la même valeur de traction dissymetrique.
C'est bien sur un raccourci car on ne considere pas la vraie aerodynamique de la pale (avec les vitesses induites et tout et tout) mais le parametre influent est l'angle du disque hélice et ensuite la puissance dans une moindre mesure.

Est ce que la quête du facteur Y ne devrait pas se faire au ralenti ? Bon si c'est pas une constant speed on ajoute une variable supplementaite qui est le RPM.


Bruno

Un raisonnement par analogie: l'effet des ailerons augmente avec la vitesse et avec leur braquage. Il me semble donc que la traction dissymétrique ferait de même. Elle augmenterait avec le régime et avec la différence d'incidence des pales.

[Bee Gee]

Gilles 131, voici ce qu'a écrit Bee Gee au sujet de mon expérimentation (post sur ce sujet du 26 juin à 13h 48)

Je plussoie des 2 mains …  et je suis parfaitement en accord,

Comme je l'ai déjà expliqué, j'avais abouti à cette conclusion il y a fort longtemps  lorsque j'ai fait mon stage instructeur voltige à Carcassonne  sur Z526  où on y décortique tout dans le menu de la mécavol, mais qu'on ne parlait à cette époque du P Factor, cette particularité m'avait intrigué et n'avait à l'époque pas trouvé réponse de mon instructeur. Le Pitts vient au secours du Zlin.


Gilles 131, il me semble que nous avons une interprétation très différente de la pensée de Bee Gee au sujet mon expé, voir ci dessus: il pulsoie des deux mains au sujet de ce que j'ai fait.. A se demander si vous lisez autre chose que vos posts sur ce forum. De plus vous précisez que Monsieur Bee GEE ne vole plus. Je trouve ça mesquin, un peu comme si vous vouliez le discréditer. Quand je lis ce qu'il écrit ici ou sur d'autres forum, je me rends  rend compte qu'il sait de quoi il parle. Contrairement à vous qui avez jusqu'à présent été incapable de démontrer vraiment la traction dissymétrique ou assymétrique des pales de l'hélice en refusant la manière la plus simple: effets moteur en vol ventre suivi de la même chose en vol dos (solution préconisée par Bee Gee qui par ailleurs émettait des doutes sur votre méthode du dérapage, mais vous ne lisez pas...) Vous prétextez  rendre cette expérimentation réalisable par tout avion et tout membre du forum en évitant le vol dos et en regardant plutôt en vol dérapé. Très bonne idée, vraiment je la trouve excellente, voire astucieuse. Ce qui m'a conduit à mieux comprendre la ruade (que vous passez sous silence, trop génant pour vous...)Mais pour le moment, à part des théories fumeuses que je lis ici ou là, je ne constate aucun résultat concret. J'essayerai à mon prochain vol et je vous ferai un compte rendu qui ne vous plaira évidemment pas car je démontre les effets moteurs en mettant du moteur, de la puissance...
Petit rappel de mon expérimentation du 22 juin et de son résultat pour ceux qui n'ont pas tout suivi :
Avec mon Pitts S1S, je viens de faire une expérimentation concernant la traction dissymétrique des pales  (c'est ainsi que l'on appelait ce phénomène en 1966 dans le bouquin "premiers pas vers le pilotage de Francis Meillassoux). A l'époque j'avais retenu que tous les effets moteurs au décollage (souffle hélicoïdal, couple gyroscopique et traction dissymétrique des pales) allaient dans le même sens: l'avion part du côté pale montante sans me poser plus de questions.
L'avion: profil biconvexe symétrique, Lycoming IO360, hélice tripale.
Résultats de l'expérimentation récente que m'a inspiré (voire poussé à faire) Bee Gee
1) vol ventre, grands angles (70 mph soit 10mph de plus que la vitesse de décrochage), bille au milieu en palier, environ 1700t/mn: commandes de vols verrouillées dans ce vol stabilisé je mets plein pot et l'avion part franchement en lacet à gauche avec un peu de roulis à gauche.(ce qui me confirme que les effets moteur font partir l'avion du côté de la pale montante)
2)vol dos, paramètres identiques: à la mise plein pot pratiquement aucun lacet (ce qui signifie que la traction dissymétrique des pales contre l'effet du souffle hélicoïdal)
Je vais encore répéter ce que j'en conclue: en vol ventre le souffle hélicoïdal et la traction dissymétrique des pales ont un effet dans le même sens, lacet à gauche, effets qui s'additionnent en créant un franc lacet à gauche. En vol dos, le lacet que devrait créer le  souffle hélicoïdal  (toujours à gauche) est inexistant car il est contré par la traction dissymétrique des pales qui crée en vol dos du lacet à droite (à l'inerse du vol ventre)
Pour tous,je commence à en avoir marre de répéter, faites marcher votre tête...
Gilles 131 vous en déduisez que je suis un bucheron parce que je mets plein pot pour voir les effets moteur. Il me semble que c'est la moindre des choses que d'utiliser le moteur dans ce cas là.
Par ailleurs, je suis convaincu que vous êtes un fin pilote (le meilleur si j'en crois vos post). Vous savez donc que pour minimiser les effets moteurs au décollage, on avance la manette tout doucement. Donc c'est quand tout est en avant qu'ils sont à leur maximum et si on avance la manette un peu vite on peut avoir du mal à les contrer et donc à prendre vraiment conscience de ces effets.
Pour ce qui concerne le Bucker, j'en ai peut être fait avant vous (1999) mais peu d'heures, une vingtaine, toutes en voltige gentille à coup de 20 mn. Une merveille cette machine! Mais pas son moteur...Chacun ses goûts, je préfère de loin le Pitts S1S qui me faisait rêver depuis son apparition aux championnats du monde 1972 en France où les Ricains ont raflé tous les podiums. Un avion qui, toutes proportions gardées, me rappelle le Mirage III de part son comportement à forte incidence, de part sa vivacité autour des 3 axes, de part l'attention et la précision qu'il demande pour chaque atterrissage, et c'est dans cette phase que j'ai compris pourquoi il s'appelle Pitts Spécial...

Merci de prendre ma défense mon cher Xraypapa !...  .  je ne vole plus pour la simple raison que je ne peux plus le faire médicalement parlant, et de fait je ne crois pas que je continuerai de le faire après 15000 h et 30 ans dans les airs, j'ai fait ce métier par une suite de hasard, tout comme la voltige, sans aucune intention de le faire au départ, sans véritable passion au début, elle n'est venu qu'après…. la vie est parfois étrange...
en vol dos tu a raison le Pfactor contrarie le souffle hélicoïdal,  cependant le résultat va dépendre de la machine, le Pitts est très court, l'influence du souffle probablement important... sur d'autres machines le Pfactor peut prendre le dessus plus nettement

Le Pfactor sera d'autant plus important qu'on est à forte puissance et angle de dérapage ou d'incidence important,..... tout réduit zéro effet…. et mettre plein pot va évidemment de soit, de toute manière les Lycoming n'en ont strictement que faire, ils préfèrent être plein pot que tout réduit, les américains que j'ai cotoyé (de 1976 à 1979, après j'ai arrêté la compet, ça devenait trop contraignant …  pas assez de moyens ...  et un peu lassant) en compet tournaient manette au tableau en permanence, ils nous disaient atteindre 3400 t/min en bas de figure, bout de pale frisant le mach,..... on les croit très volontiers, ça s'entend de loin !, par précaution ils dégroupaient à 400 heures...

La méthode de recherche du "Y factor" est toute aussi pertinente sur la papier mais plus délicate à réaliser, il faut en même temps piloter un dérapage et au travers cela tenter de détecter un moment en tangage,... pas facile, les pilotes d'essai, les vrais, et pas les branlots comme nous autres, n'interrogent qu'une seule variable à la fois, ce qui est possible de faire en vol dos symétrique à forte puissance et faible vitesse, donc bonne incidence, mais dans les 2 cas le phénomène existe pour la même raison.

Le peu de Pitts que j'ai fait était sur un S2 qui est un avion de réputation gentil en comparaison avec le S1S, c'est un avion intéressant, mais pas facile à exploiter, et puis évidemment le Bücker pour le plaisir,... mais quel plaisir….

[XrayPapa]

Mais c'est moi qui vous remercie Monsieur Bee Gee pour votre soutien, soutien de poids avec votre, vos expériences. Je ne vais pas étaler ma confiture ici, mais j'aimerais vous parler longuement, je sens bien des atomes crochus... Je crois que de part ce forum il y a moyen de vous envoyer un mail. Puis je me permettre?

[Richard78]

Remarque d’un béotien...


Ne croyez-vous pas que le P ou Y factor ne soit amplifié sur les chasseurs de la seconde guerre mondiale avec leur grande puissance moteur et leur hélice de grand diamètre ?
N’y aurait-il pas une littérature dessus, ou il serait peut-être intéressant de voir cela avec un pilote (rare, soit...) de Mustang, Spitfire, Corsair ou Sea Fury ?

Que Bee Gee m’excuse, mais j’aime beaucoup ces avions, sans doute parce que je ne les piloterai jamais !

[Bee Gee]

Mais c'est moi qui vous remercie Monsieur Bee Gee pour votre soutien, soutien de poids avec votre, vos expériences. Je ne vais pas étaler ma confiture ici, mais j'aimerais vous parler longuement, je sens bien des atomes crochus... Je crois que de part ce forum il y a moyen de vous envoyer un mail. Puis je me permettre?

Of course, avec plaisir ….. excuses moi, mais je n'ai pas l'habitude de vouvoyer les comparses aériens, et la réciproque est vraie

[Bee Gee]

Remarque d’un béotien...


Ne croyez-vous pas que le P ou Y factor ne soit amplifié sur les chasseurs de la seconde guerre mondiale avec leur grande puissance moteur et leur hélice de grand diamètre ?
N’y aurait-il pas une littérature dessus, ou il serait peut-être intéressant de voir cela avec un pilote (rare, soit...) de Mustang, Spitfire, Corsair ou Sea Fury ?

Que Bee Gee m’excuse, mais j’aime beaucoup ces avions, sans doute parce que je ne les piloterai jamais !

C'est pas plus compliqué qu'un autre, les lois de la physique et de la mécavol sont les mêmes. On s'en fait tout un monde, selon les mythes et légendes.

Evidemment les effets sont pas  mêmes en intensité, mais pas tant à cause de la puissance brute (les warbirds sont vraiment très peu puissants par rapport aux avions de combat actuels, ça n'a plus rien à voir) c'est davantage une question de rapport masse puissance et de surface d'empennage, les avions de 39 45 avaient tous des empennages trop petits dans la recherche de la performance,.... et à l'époque le pilote faisait parti des consommables

En fait c'est surtout les effets gyroscopiques qui sont très manifestes, selon le diamètre et la masse de l'hélice, et ceux qui avaient des hélices métalliques en profitaient davantage

Comme au décollage d'un train classique tout s'ajoute, il faut y aller gentiment à la mise en puissance et surtout à la mise en ligne de vol où apparait cet effet gyroscopique, avec une dérive et une gouverne de direction trop petite ça pouvait aller rendre visite chez les grillons ..
.... Ca se passerait pareil avec un D112 si on divisait par 2 la surface et le débattement de la direction

https://www.youtube.com/watch?v=Ag5ut3tP3ZM

panne moteur gauche, empennage bien trop petit … voir l'impressionnant angle de dérapage pris juste avant la perte de contrôle..

Laissez donc ces avions dans les musées… ils y sont mieux.

..

[Richard78]

J’ai lu quelque part que le Mosquito n’était pas pilotable en N-1, apparemment cela semble vrai ...

[Gilles131]

Gilles 131, voici ce qu'a écrit Bee Gee au sujet de mon expérimentation (post sur ce sujet du 26 juin à 13h 48)

Je plussoie des 2 mains …  et je suis parfaitement en accord,

Comme je l'ai déjà expliqué, j'avais abouti à cette conclusion il y a fort longtemps  lorsque j'ai fait mon stage instructeur voltige à Carcassonne  sur Z526  où on y décortique tout dans le menu de la mécavol, mais qu'on ne parlait à cette époque du P Factor, cette particularité m'avait intrigué et n'avait à l'époque pas trouvé réponse de mon instructeur. Le Pitts vient au secours du Zlin.

C’est justement ce qui m’étonne, son expérience en Zlin (montée stabilisée) étant très différente de la tienne en Pitts (application brutale de puissance).
Ce qui me conforte dans mon impression qu’au delà de la perception incontestable d’une dissymétrie ventre/dos, tout cela manque peut-être un peu d’analyse.

Gilles 131, il me semble que nous avons une interprétation très différente de la pensée de Bee Gee au sujet mon expé, voir ci dessus: il pulsoie des deux mains au sujet de ce que j'ai fait.. A se demander si vous lisez autre chose que vos posts sur ce forum. De plus vous précisez que Monsieur Bee GEE ne vole plus. Je trouve ça mesquin, un peu comme si vous vouliez le discréditer. Quand je lis ce qu'il écrit ici ou sur d'autres forum, je me rends  rend compte qu'il sait de quoi il parle. Contrairement à vous qui avez jusqu'à présent été incapable de démontrer vraiment la traction dissymétrique ou assymétrique des pales de l'hélice en refusant la manière la plus simple: effets moteur en vol ventre suivi de la même chose en vol dos (solution préconisée par Bee Gee qui par ailleurs émettait des doutes sur votre méthode du dérapage, mais vous ne lisez pas...)

Holà, c’est pas la guerre mon ami, inutile d’être si hargneux!
Je t’ai répondu pour le plussoiement de Bee Gee, et quant à la prise en compte des arguments des autres je vous retourne volontiers le compliment: j’émets des doutes sur la robustesse de la méthode ventre/dos mais vous ne lisez pas...
En ce qui concerne sa situation actuelle, ce n’est un secret pour personne ici puisqu’il l’évoque régulièrement. La vérité ne discrédite personne.
Mais je suis persuadé que s’il avait l’occasion d’aller tester en vol la mise en évidence de la dissymétrie de traction sous dérapage, il serait convaincu, constatant sa facilité. C’est tout.
Ce qui n’empêche pas que j’aie le plus grand respect pour lui et pour son expérience, il le sait fort bien.

Vous prétextez  rendre cette expérimentation réalisable par tout avion et tout membre du forum en évitant le vol dos et en regardant plutôt en vol dérapé. Très bonne idée, vraiment je la trouve excellente, voire astucieuse. Ce qui m'a conduit à mieux comprendre la ruade (que vous passez sous silence, trop génant pour vous...)

Ce qui est gênant pour moi c’est ceux qui parlent doctement et de façon péremptoire de ce qu’ils ne connaissent pas. La ruade fait partie des sujets que je ne connais pas. Je n’ai pas ton niveau ni bien entendu celui de Bee Gee en voltige, et comme tu l’as délicatement souligné (pas pour me discréditer, bien sûr) j’avoue humblement avoir parfois quelques baisses de performances cognitives la tête en bas - mais peut-être suis-je le seul... à l’avouer .
Je ne te serai donc effectivement d’aucun secours sur la ruade que je ne connais pas et je te prie de ne pas m’en vouloir.

Mais pour le moment, à part des théories fumeuses que je lis ici ou là, je ne constate aucun résultat concret. J'essayerai à mon prochain vol et je vous ferai un compte rendu qui ne vous plaira évidemment pas car je démontre les effets moteurs en mettant du moteur, de la puissance....

Si c’est en régime stabilisé cela ne me dérange pas le moins du monde. Mais je le démontre avec une facilité déconcertante au régime de croisière (stabilisé, cela va de soi)

Petit rappel de mon expérimentation du 22 juin et de son résultat pour ceux qui n'ont pas tout suivi :
Avec mon Pitts S1S, je viens de faire une expérimentation concernant la traction dissymétrique des pales  (c'est ainsi que l'on appelait ce phénomène en 1966 dans le bouquin "premiers pas vers le pilotage de Francis Meillassoux). A l'époque j'avais retenu que tous les effets moteurs au décollage (souffle hélicoïdal, couple gyroscopique et traction dissymétrique des pales) allaient dans le même sens: l'avion part du côté pale montante sans me poser plus de questions.
L'avion: profil biconvexe symétrique, Lycoming IO360, hélice tripale.
Résultats de l'expérimentation récente que m'a inspiré (voire poussé à faire) Bee Gee
1) vol ventre, grands angles (70 mph soit 10mph de plus que la vitesse de décrochage), bille au milieu en palier, environ 1700t/mn: commandes de vols verrouillées dans ce vol stabilisé je mets plein pot et l'avion part franchement en lacet à gauche avec un peu de roulis à gauche.(ce qui me confirme que les effets moteur font partir l'avion du côté de la pale montante)
2)vol dos, paramètres identiques: à la mise plein pot pratiquement aucun lacet (ce qui signifie que la traction dissymétrique des pales contre l'effet du souffle hélicoïdal)
Je vais encore répéter ce que j'en conclue: en vol ventre le souffle hélicoïdal et la traction dissymétrique des pales ont un effet dans le même sens, lacet à gauche, effets qui s'additionnent en créant un franc lacet à gauche. En vol dos, le lacet que devrait créer le  souffle hélicoïdal  (toujours à gauche) est inexistant car il est contré par la traction dissymétrique des pales qui crée en vol dos du lacet à droite (à l'inerse du vol ventre)
Pour tous,je commence à en avoir marre de répéter, faites marcher votre tête...

Faut pas s’énerver comme ça, m’sieur, je crois qu’on a tous compris...
Mais il me semble que tu oublies de citer une des observations de ton expérience, que tu avouais ne pas expliquer. Moi non plus. Comme quoi tout n’est peut-être pas aussi simple.
Ne parlons pas des conditions initiales déterminées par deux instruments différents, pas forcément cohérents entre eux - sauf preuve du contraire. Je ne suis pas sûr qu’une situation de départ non symétrique dans l’un des cas, et pas dans l’autre, n’ait pas de conséquence sur le résultat...

Gilles 131 vous en déduisez que je suis un bucheron parce que je mets plein pot pour voir les effets moteur. Il me semble que c'est la moindre des choses que d'utiliser le moteur dans ce cas là.

Tu es fier, toi, tu me plais!
Sur ce forum on se taquine volontiers. Cela fait partie des traditions et de la fraternité des aviateurs, comme le tutoiement. Faut pas s’en offusquer, m’sieur.
Pour ma part je le démontre indiscutablement, et avec une facilité déconcertante, en régime de croisière stabilisé.

Par ailleurs, je suis convaincu que vous êtes un fin pilote (le meilleur si j'en crois vos post).

Tu es trop bon: mon expérience d’examinateur m’a fait contrôler pas mal de pilotes qui m’ont laissé admiratif devant leur niveau (quelques autres, moins)

Pour ce qui concerne le Bucker, j'en ai peut être fait avant vous (1999) mais peu d'heures, une vingtaine, toutes en voltige gentille à coup de 20 mn. Une merveille cette machine! Mais pas son moteur...Chacun ses goûts, je préfère de loin le Pitts S1S qui me faisait rêver depuis son apparition aux championnats du monde 1972 en France où les Ricains ont raflé tous les podiums. Un avion qui, toutes proportions gardées, me rappelle le Mirage III de part son comportement à forte incidence, de part sa vivacité autour des 3 axes, de part l'attention et la précision qu'il demande pour chaque atterrissage, et c'est dans cette phase que j'ai compris pourquoi il s'appelle Pitts Spécial...

J’ai été lâché sur le Bücker de Biancotto, après avoir fait ma formation voltige dessus, en septembre 1980 (comme quoi les concours de quéquette ne sont pas sans risque: on n’est jamais sûr de gagner! )
Chacun ses goûts en effet: déjà en 83 Luis Peña m’appelait « l’homme aux longues ailes - car il vole sur Zlin » quand tous les autres concouraient en Cap10. J’aime les machines délicates pas avares d’effets secondaires, c’est comme ça. Mais du Mirage III, j’aurais bien aimé y goûter, on ne peut pas tout faire...

[Gilles131]

La méthode de recherche du "Y factor" est toute aussi pertinente sur la papier mais plus délicate à réaliser, il faut en même temps piloter un dérapage et au travers cela tenter de détecter un moment en tangage,... pas facile,

Viens l’essayer en vol avec moi et tu changeras d’avis: il suffit de savoir maintenir un dérapé stabilisé, à droite et à gauche. Détecter un moment de tangage n’est difficile que s’il est très faible (ce qui est le cas). Mais le mettre en évidence est extrêmement facile: il suffit de lâcher le manche et de constater le mouvement initial dans le plan vertical: exactement comme quand tu n’es pas parfaitement trimé en profondeur, tu peux ne pas le sentir, mais lâcher le manche te le montrera immédiatement.

les pilotes d'essai, les vrais, et pas les branlots comme nous autres, n'interrogent qu'une seule variable à la fois, ce qui est possible de faire en vol dos symétrique à forte puissance et faible vitesse, donc bonne incidence, mais dans les 2 cas le phénomène existe pour la même raison.

C’est là où le bât blesse: une variable à la fois, et des comparaisons à partir de la même situation de départ.
Une situation de départ unique: croisière, symétrique. Dérapage à droite, dérapage à gauche. Y a-t-il un effet de tangage? Est-il symétrique? Il ne l’est pas: CQFD.

Vol ventre et dos, pars-tu de la même situation? NON!
Par exemple, + et - 12 degrés d’incidence décalent le souffle hélicoïdal de 24 degrés par rapport au fuselage. Pour un fuselage de 6m de long l’axe du souffle hélicoïdal se déplace, au niveau de la dérive, de 2,5m en hauteur entre le vol ventre et le vol dos.... Plus que le diamètre de l’helice! Crois-tu vraiment que tes conditions initiales soient les mêmes dans le plan latéral? Ta dérive est-elle seulement concernée par le souffle hélicoïdal dans les deux cas?
A la réflexion, la méthode XP est moins criticable.
Encore une fois, nous ne parlons là que de méthodologie. Que l’effet existe est indiscutable, le problème est de le mettre en évidence de façon indiscutable.

Ah oui, en ce qui concernent les pilotes d’essais, les vrais, leur formateur en Mécavol Essais à Airbus (mon copain et voisin de hangar) est exactement sur la même longueur d’onde que moi.

[Tontonlyco]

Sur ce forum on se taquine volontiers. Cela fait partie des traditions et de la fraternité des aviateurs, comme le tutoiement.

Le tutoiement de gens qui se détestent, je trouve ça très regrettable et vulgaire, pour moi il est le témoignage d'un lien affectif.

Même chose pour ce tutoiement stupide sur les lieux de travail, en fait le vouvoiement permet de faire passer plus de choses, dans le respect des personnes en particulier en situation de conflit.

Tutoyez vous votre boulangère que vous connaissez depuis 10 ans ? Non. Alors pourquoi sur Internet une personne que vous n'avez jamais rencontré.

Mauvaise habitude de zonard de banlieue.

[Gilles131]

Si les gens s’y détestaient, ils ne se fréquenteraient pas sur un forum. Ou alors il y a un sacré problème.

[Tontonlyco]

J'ai vu dans bien des clubs, et je ne dois pas être le seul, des gens qui se détestent et se tutoient le sourire aux lèvres, j'ai horreur de ça car cela dévalue le véritable lien affectif que manifestait le tutoiement.

[Tontonlyco]

Si les gens s’y détestaient, ils ne se fréquenteraient pas sur un forum. Ou alors il y a un sacré problème.

Je fréquente sur ce forum deux ou trois agressifs sans cervelle qui me tutoient et m'insultent, je n'ai rien demandé.

Pour revenir au P-Factor, belle démonstration mais j'ai du mal à me sentir concerné, je n'aime pas la voltige, par contre le planeur m'aurait intéressé.

[Gilles131]

Pas de P ni de Y-Factor en planeur. En PA28, si.