Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

[robur]

enfin les schéma de l'ami robur ne prennent pas en compte le champ aérodynamique autour de l'avion, je ne suis pas très certain que nos petites molécules d'air continuent ainsi sagement sur une trajectoire bien rectiligne !

a+ !!

Tu as parfaitement raison, le  champs des pressions dynamique du P40 en vol dérapé ne peut  pas être utilisé en incidence, l’ écoulement doit être en effet pas mal modifié par la présence des ailes.
mais je n’en suis pas à une connerie près .

D’autre part , on peut monter que la déviation du souffle hélicoïdal  en aval de l’hélice diminue avec V/nd .
Une application numérique * sommaire donne pour une incidence ou un dérapage de 20°:
V/nd : 0.39 ; déviation 9°
V/nd = 0.62 ; déviation 3.5 °
( déviation nulle = souffle aligné sur la vitesse infini amont.

* Basée sur le fait que la force latérale générée par l’hélice en dérapage ou en incidence est lié à la modification de  la quantité de mouvement du débit sortant du plan de l’hélice.
Le rapport NACA 597 , fournit les coefficients de force latérale , les coefficients de traction ( qui permettent d’estimer le débit ) pour différents V/nd ,dérapage et calage d’hélice.

En réponse à XrayPapa: " je ne suis qu’un amateur qui s’intéresse  à l’ aérodynamique et à la  mécavol."

[Bee Gee]

T'inquiètes pas, niveau connerie on est tous très bons, des caïds, des cadors, des chefs…. on est donc fait pour parfaitement s'entendre !….

Plus qu'à faire un concours,.... de connerie…. mais le problème sera de savoir qui juge !

Mais bon notre histoire, histoire de passer le temps, dans l'analyse fine n'est sans doute pas aussi simple qu'il n'y parait.

"Allo, la soufflerie de Modane ? ..... au secours !"

[Gilles131]

Cn semble être un Cz local? Il serait intéressant d'avoir le Cz total de l'empennage horizontal, mais à la vue des Cz locaux il saute aux yeux que le dérapage a un effet important et non-symétrique sur l'équilibre longitudinal (mais que mon interprétation de ce que j'ai constaté en vol comme "effet de masque" est un peu simpliste)
Si l'on extrapole à un moteur 10 fois moins puissant, on peut donc penser qu'une part de l'effet antisymétrique mis en évidence pourrait être due à l'effet de souffle hélicoïdal et non pas à la dissymétrie de traction. Bref, l'idée d'avoir isolé cet effet est remise en cause...

Bon, je suis allé trop vite dans mon autocritique:
La première vue (en haut) montre, pour un dérapage à gauche (pied à droite) un effet sur la profondeur globalement porteur (effet piqueur)
La seconde (en bas) montre, pour un dérapage à droite (pied à gauche) un effet sur la profondeur globalement déporteur (effet cabreur)

C'est exactement ce que Robur et moi avons évoqué depuis longtemps, et dont j'avais dit qu'il allait à l'opposé de l'effet de traction  dissymétrique sous dérapage, donc que si nous constations un effet dans l'autre sens, ce qui est le cas, il ne pouvait être dû qu'à celui-ci:

Voila qu’un doute m’habite, si l’existence théorique le Y-factor, du P-factor et de l’effet gyroscopique est incontestable, je pense que leur valeurs sont très faibles sur des machines peu motorisés.
Je crains donc de ne pas avoir rencontrer réellement le Y-factor lors de mon petit vol matinal, et que la légère variation d’assiette perçue en virage fortement dérapé, soit plutôt liée à l’écoulement sur l’empennage horizontal du souffle hélicoïdal " déplacé " par le dérapage…

Ci-joint un croquis figurant  les empennages vus de l’arrière …Les flèches sont les composantes tangentielles du souffle hélicoïdal au niveau de l’empennage horizontal .
( Β < 0   : pied à droite et inversement )

Le raisonnement est juste mais il me semble que ton croquis est faux: pour du dérapage positif l'air vient de la droite et donc tes croquis sont dessinés vus de l'arrière. Mais alors ton moteur tournerait en sens anti-horaire vu de la place pilote: est-ce bien le cas??
Ou alors, s'ils sont vus de face, le sens de rotation du moteur est horaire mais le signe du dérapage est faux.

Quand j'ai analysé mon vol j'ai fait le même raisonnement mais avec mon moteur tournant en sens horaire vu du pilote, ce effet serait piqueur pied à droite (β<0) et cabreur pied à gauche (β>0). Or je constate l'inverse: j'en ai déduit que dans les conditions de mon expérimentation (dérapage "raisonnable" permettant de bien stabiliser le point de "mesure") cet effet était négligeable par rapport aux autres.

Ceci ne fait donc que valider mon expérimentation: sans le Y-Factor, je constaterais un effet sur le moment de tangage dans l'autre sens. Celui-ci est donc bien mis en évidence.

[Gilles131]

Plus qu'à faire un concours,.... de connerie….  mais le problème sera de savoir qui juge !

Le juge de paix est l'avion: les conneries de concepteur ont vite des conséquences visibles.

[robur]

...]l ’augmentation du régime moteur ne serait il pas contré par l’augmentation de la tractiondissymétrique des pales résultant aussi de l’augmentation de lapuissance ?
That’s the question

FTD Effort du à la traction dissymétrique

FSH Effort du au souffle hélicoidal ,

En vol dos les moments produits par ces deux forces peuvent s'équilibrer...

[XrayPapa]

...]l ’augmentation du régime moteur ne serait il pas contré par l’augmentation de la tractiondissymétrique des pales résultant aussi de l’augmentation de lapuissance ?
That’s the question

FTD Effort du à la traction dissymétrique

FSH Effort du au souffle hélicoidal ,

En vol dos les moments produits par ces deux forces peuvent s'équilibrer...

Merci beaucoup Robur. C'est exactement le schéma que j'avais dans la tête à l'issue de mon expérimentation. Totalement conforme avec mes explications.

[XrayPapa]

[quote="Gilles131

Croisière stabilisée à 3000 ft, 1950 tours, 165 km/h. (Pourquoi alors que j'ai en général 167 km/h dans les mêmes conditions? Une tringle à rideaux...)
- on pousse délicatement d'une pression de l'orteil le nez le long de l'horizon, vers un repère proche, tout en maintenant les ailes horizontales d'une pression sur le manche, côté opposé au pied (normal, on doit contrer l'effet dièdre)
- on bloque au manche le nez sur le repère: d'un côté, l'inclinaison n'est même pas perceptible, de l'autre de l'ordre du degré: je comprends pourquoi j'avais omis de relater cette étape la première fois, elle est à peine perceptible, à peine nécessaire.


J'aimerais savoir si c'est un orteil du pied droit ou du pied gauche, il me semble que ça a son importance. Pas la peine de préciser la nature de l'orteil, vu la finesse du pilotage j'ai bien compris que c'est le petit.

[Gilles131]

Pour ce genre de démonstration il vaut mieux, en effet, laisser gants de boxe et chaussures orthopédiques à la maison.

Marie a pu prendre tranquillement des photos du Lauragais et de la Montagne noire... même pas malade!

[Bee Gee]

...]l ’augmentation du régime moteur ne serait il pas contré par l’augmentation de la tractiondissymétrique des pales résultant aussi de l’augmentation de lapuissance ?
That’s the question

FTD Effort du à la traction dissymétrique

FSH Effort du au souffle hélicoidal ,

En vol dos les moments produits par ces deux forces peuvent s'équilibrer...

C'est bien pour cela qu'il serait préférable de monter la dérive sous les avions, les 2 effets se contrarient et montre bien au passage l'existence du facteur P..  de plus ce serait  très favorable aux sorties de vrille, mais il faut bien reconnaitre que pour les manoeuvres au sol, .....    il y aurait quelque menu inconvénient,  n'est il pas...

[andre44]

Bonjour

C'est bien pour cela qu'il serait préférable de monter la dérive sous les avions, les 2 effets se contrarient et montre bien au passage l'existence du facteur P..  de plus ce serait  très favorable aux sorties de vrille, mais il faut bien reconnaitre que pour les manoeuvres au sol, .....    il y aurait quelque menu inconvénient,  n'est il pas...[/quote] [/quote]

De nombreux hydravions le constructeur Cessna  pose une derive sous le fuselage ou deux petites derives supplementaire sur le stabilzateur
un avion sur flotteur ou doit éviter qu'il se mette en vrille .

André

[BduLot]

Robur,

Ton schema est très clair. J'ai juste un doute sur l'orientation de Ftd.

Comme tu compares vol ventre et vol dos je suppose que l'angle alpha est l'incidence.
Dans ce cas Ftd (Cfy du rapport Naca 597 ?) est vertical et orienté vers le haut. Je ne vois pas comment une traction dissymetrique pourrait générer un effort horizontal.
Par contre, pour etre complet, il faut ajouter un moment (du aussi à la traction dissymetrique des pales) autour de Z et passant par le centre de l'hélice.

Le rapport 597 montre aussi clairement que le Ftd est non nul pour une traction hélice nulle (CT=0) et est moins influencé par la puissance que par l'angle de déraparage.


Bruno

[robur]

Robur,

Ton schema est très clair. J'ai juste un doute sur l'orientation de Ftd.

Comme tu compares vol ventre et vol dos je suppose que l'angle alpha est l'incidence.
Dans ce cas Ftd (Cfy du rapport Naca 597 ?) est vertical et orienté vers le haut. Je ne vois pas comment une traction dissymetrique pourrait générer un effort horizontal.
Par contre, pour etre complet, il faut ajouter un moment (du aussi à la traction dissymetrique des pales) autour de Z et passant par le centre de l'hélice.

Le rapport 597 montre aussi clairement que le Ftd est non nul pour une traction hélice nulle (CT=0) et est moins influencé par la puissance que par l'angle de déraparage.


Bruno

FTD est un couple, sa représentation correcte est  un vecteur en Z …
Je ne suis pas certain que la compréhension du schéma en serait  améliorée.
La force ici de direction Z ( absente de mon schéma ) que le rapport 597 nomme FY est due je suppose ,à la déviation du débit traversant l’hélice.

Correction de mon précédent dessin:
T traction de l’hélice , d  excentration due à la traction dissymétrique des pales

[Bee Gee]

Le schéma de robur est d'une clarté limpide

Il faudrait pour passer tout ça en soufflerie afin d'avoir des mesures précises,
.... notamment sur l'effet du souffle hélicoïdal, qui, d'intuition, a probablement un effet qui dépend de la géométrie de l'avion, sur un Pitts S1 qui est très court, cet effet est sans doute supérieur plutôt que sur un avion relativement long comme le Zlin 526 par exemple.

Qu'en penses tu robur ?

[robur]

Le schéma de robur est d'une clarté limpide

Il faudrait pour passer tout ça en soufflerie afin d'avoir des mesures précises,
.... notamment sur l'effet du souffle hélicoïdal, qui, d'intuition, a probablement un effet qui dépend de la géométrie de l'avion, sur un Pitts S1 qui est très court, cet effet est sans doute supérieur plutôt que sur un avion relativement long comme le Zlin 526 par exemple.

Qu'en penses tu robur ?

La géométrie, la puissance utilisée interviennent sans aucun doute ,  à voir dans les publications du NACA.
Les effets moteurs sur le Pitts S1 ne doivent pas passer inaperçus,   XrayPapa pourrait peut être nous en dire un mot .

[XrayPapa]

Le schéma de robur est d'une clarté limpide

Il faudrait pour passer tout ça en soufflerie afin d'avoir des mesures précises,
.... notamment sur l'effet du souffle hélicoïdal, qui, d'intuition, a probablement un effet qui dépend de la géométrie de l'avion, sur un Pitts S1 qui est très court, cet effet est sans doute supérieur plutôt que sur un avion relativement long comme le Zlin 526 par exemple.

Qu'en penses tu robur ?

La géométrie, la puissance utilisée interviennent sans aucun doute ,  à voir dans les publications du NACA.
Les effets moteurs sur le Pitts S1 ne doivent pas passer inaperçus,   XrayPapa pourrait peut être nous en dire un mot .

Les effets moteurs du Pitts S1S? Bien sûr qu’ils sont sensibles , mais je n’ai pas vraiment noté quelque chose d’extraordinaire par rapport à d’autres avions. Par exemple, sur un Cap 10, il faut mettre pas mal de pied à droite quand on le passe gentiment en 2 points au décollage. Je n’ai pas  l’impression d’en mettre autant sur le Pitts. Mais c’est peut être aussi parce que le S1S a des commandes très efficaces, très réactives. Dès qu’on effleure une commande dans un sens, on sent que l’avion veut vraiment y aller. En conséquence les contres pour une correction demandent très peu de braquage de la gouverne, quelle qu’elle soit.  Pour info, un Yak 52 a un fuselage relativement long et l’effet du souffle hélicoïdal au décollage est particulièrement important, beaucoup de pied à gauche (le moteur tourne à l’envers de celui du Cap10).
Voilà, j’ai répondu à la question de ce bon Robur. Je vais en profiter pour remettre les pendules à l’heure. Je tiens à dire que je ne garde pas un bon souvenir des discussions sur le sujet du « Yfactor » , "Y" pour « Yaw factor » où l’initiateur du sujet pensait  inventer une« appellation ». Tout d’abord ce titre est la conséquence de la mauvaise interprétation de la signification du "P" de « P factor » qui a été interprétée comme" P" de "Pitch" alors qu’il s’agit du "P" de «Propeller ». Le vrai sujet est la traction dissymétrique des pales. Si j’ai trouvé que l’idée de démontrer cette traction dissymétrique en dérapage était bonne, en particulier pour la rendre accessible à tous, j’en ai vite découvert les limites et même conclu que c’était pratiquement impossible à réaliser ( à ce propos je veux bien admettre que mes 30° de dérapage étaient plus qu’il n’en faut, mais ça ne change rien à ma conclusion).  Vu  que la démonstration de la traction dissymétrique des pales me paraissait plus pertinente avec la méthode suggérée par Bee Gee, j’ai fait l’expérimentation vol ventre/voldos . Vol exécuté avec un Pitts S1S. J’arrive au même résultat que ce qu’avait constaté Bee Gee sur Zlin 526  il y a fort longtemps lors de son stage instructeur voltige à Carcassonne. J’ai eu du mal à être compris, certains ont mis en doute mes résultats avec des arguments « à côté de la plaque ». J’ai fait des  efforts pour fournir une explication plus pédagogique où en gros je faisais comprendre que pour un observateur au sol, lorsqu’un avion est en vol dos, la gauche du pilote est à la droite de cet observateur qui regarde passer l’avion. Grâce aux compétences en aérodynamique de Robur, à sa passion pour le sujet , à son impartialité et à son honnêteté, Robur a dessiné un excellent croquis ( issu de ses études théoriques)avec lequel je ne peux être qu’en accord puisque ce croquis traduit exactement ce que j’ai observé en vol et est conforme aux conclusions que j'en ai tirées. Je le remercie encore pour cette aide précieuse à la compréhension de mes propos.
On m’a qualifié de « bucheron »,  on m’a conseillé de troquer le Pitts pour un Pou du ciel (aéronef respectable par ailleurs puisqu'il vole), on a conseillé aux pilotes de Cap 20 de se diriger également vers le Pou . Pour quoi les pilotes de Cap 20 ?(pour info le couple Cap20-Bee Gee a de grandes similitudes avec le couple Cap20-Pena en ce qui concerne les résultats). Il a aussi été dit exactement : « les conneries de concepteur ont vite des conséquences visibles ». J’espère que ces propos ne "visaient" pas  Feu  Monsieur Curtis Pitts . Ce serait très grossier insultant et lamentable. Je rappellerai simplement que la conséquence de la conception du S1S par le Monsieur sus cité a été que les Américains ont raflé tous les podiums aux championnats du monde en 72 à Salon de Provence. Tout ça ne me donne pas trop envie de revenir ici pour être constructif. Mais chacun est libre de penser ce qu’il veut. Par contre, si vous voulez juger, lisez bien ce que j’ai écrit tout au long du sujet « Y factor » et ne jugez que si vous êtes bien certains d’avoir une bonne connaissance de tous les effets moteurs et d'avoir bien compris tout ce que j'ai écrit, merci.
Et pour finir en beauté, la psychologie de comptoir:on me demande de m’interroger sur une éventuelle  psychorigidité. Et l’égocentrisme ?