Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

[gma]

... ce que vous décrivez (désolé je ne connais pas Monsieur De la Cervia), s'appelle le couple gyroscopique...

Non !... J'évoque le cas d'une pale travaillant à une incidence plus élevée que celle opposée...

La traction dissymétrique c'est autre chose. Prenons un train classique avec une hélice tournant à droite (vue place pilote) en position trois points:
-la pale horizontale de droite a plus d'incidence que celle de gauche. En raisonnant par analogie avec l'effet qu'ont les ailerons, on arrive à comprendre qu'elle "tire" plus que celle de gauche, donc couple vers la gauche (entrainant l'avion côté pale montante).

Voilà ! C'est de ça dont-il s'agit !...

Mais êtes vous sûr que la pale dont l'incidence est maxi à 3 h va exercer un effort de traction maxi à ce même azimuth (3h donc) ?

On reste en 3 points... Et on garde l'attaque oblique pour l'instant... Il n'est pas encore question de faire basculer le fuselage pour supprimer cette attaque oblique à l'hélice.

[XrayPapa]

... ce que vous décrivez (désolé je ne connais pas Monsieur De la Cervia), s'appelle le couple gyroscopique...

Non !... J'évoque le cas d'une pale travaillant à une incidence plus élevée que celle opposée...

La traction dissymétrique c'est autre chose. Prenons un train classique avec une hélice tournant à droite (vue place pilote) en position trois points:
-la pale horizontale de droite a plus d'incidence que celle de gauche. En raisonnant par analogie avec l'effet qu'ont les ailerons, on arrive à comprendre qu'elle "tire" plus que celle de gauche, donc couple vers la gauche (entrainant l'avion côté pale montante).

Voilà ! C'est de ça dont-il s'agit !...

Mais êtes vous sûr que la pale dont l'incidence est maxi à 3 h va exercer un effort de traction maxi à ce même azimuth (3h donc) ?

On reste en 3 points... Et on garde l'attaque oblique pour l'instant... Il n'est pas encore question de faire basculer le fuselage pour supprimer cette attaque oblique à l'hélice.

Je ne suis sur de rien mais je crois aux choses que l'on m'a apprises et ces "acquis" je les garde tant que personne ne m'a prouvé le contraire. Oui je crois que cet effort maxi va se situer à 3heures, tout du moins dans le secteur 3 heures. Oui l'expérimentation vol dos:/vol ventre est basée sur le fait  que la pale descendante tire plus que la pale montante avec de l'incidence. Je crois avoir compris que Gilles 131 dans son expérimentation  en dérapage cherche à démontrer que, avec un moteur tournant à droite (vu de la place pilote):
-avec du pied à gauche: la pale haute a plus de traction que la pale basse (différence d'incidence) et provoque un couple piqueur.
-inversement avec du pied à droite.
C'est le même phénomène décalé de 90 ° en jouant sur le lacet au lieu de jouer sur l'incidence. C'est toute son astuce pour rendre l'expérience accessible aux avions ne pouvant voler sur le dos. Par contre selon moi et selon BeeGee, c'est bien plus délicat à réaliser, beaucoup de travail pour un seul homme...
Je vous invite à consulter ce document:https://www.lavionnaire.fr/HeliceEffetsMot.php

[Bee Gee]

Gilles, bee gee et d'autres pensent que la pale d'hélice qui subit une augmentation d'incidence réagit instantanément... Non !

Non, je ne crois pas que  Gilles, bee gee et d'autres pensent que la pale d'hélice qui subit une augmentation d'incidence réagit instantanément.

Si j’ai bien suivi , deux  méthodes sont présentées pour mettre en évidence le moment induit par la traction dissymétrique des pales :

1-     comparaison dos-ventre : recherche de l’influence de l’incidence sur le lacet
2-     Vol horizontal dérapé     : recherche de l’influence du dérapage sur le tangage

C'est exactement cela ami robur, ton grand mérite est de savoir synthétiser les choses en 2 lignes, c'est en cela qu'on reconnait les bons.

[robur]

..
J'aimerais bien aussi savoir ce que devient le souffle hélicoïdal derrière l'hélice quand celle-ci n'est pas perpendiculaire au flux: il est probable qu'il est défléchi par le flux, tout en s'évasant en diamètre....

(suite) Ci –joint , issue du rapport sur le P40 , la cartographie des pressions dynamiques dans un plan YZ au niveau de l’empennage horizontal .
Les pressions dynamiques max montrent un sillage grossièrement aligné sur la vitesse à l’infini amont.

Si on tourne la figure de 90° , on peut imaginer que l’empennage vertical ne "voit" vraiment pas le meme écoulement en vol ventre et en vol dos.
Mais ceci est vrai pour les V/nd élevés, mais peut être  moins pour des valeurs faibles ( approche de Vs ).en raison des différences de pressions dynamiques de l'écoulement libre et du sillage.

Malgré l'immense respect que j'ai pour l'ami  geebee, cette constatation me semble de nature à dégrader un peu son argumentation.
Mais j'admets bien volontiers , que mes spéculations plus ou moins  théoriques sont de peu de poids face à l'expérience réelle .

[Gilles131]

La stratégie par dérapage et beaucoup moins pertinente que la comparaison vol ventre vol dos, bien plus simple à réaliser.  Mais bon on aura beau le répéter 500 fois, ça ne changera rien.

Un seul argument aurait autrement plus de poids qu'une péremptoire affirmation 500 fois répétée...

C'est le même phénomène décalé de 90 ° en jouant sur le lacet au lieu de jouer sur l'incidence. C'est toute son astuce pour rendre l'expérience accessible aux avions ne pouvant voler sur le dos. Par contre selon moi et selon BeeGee, c'est bien plus délicat à réaliser, beaucoup de travail pour un seul homme...

Un simple essai dans les conditions du mien montre au contraire que c'est déconcertant de facilité.
Les 85 ans de l'aéroclub de Graulhet étaient une occasion de leur rendre visite. Il eut été fort bénéfique que la place avant soit occupée par BG ou XP qui, tels Saint Thomas, auraient pu constater de leurs yeux, de leurs mains, de leurs pieds, mais la place était promise depuis longtemps.
Pour ne pas provoquer le fragile estomac de la primovolante (j'étais prévenu), on a fait ça tout en douceur, encore plus que la première fois... et le résultat en a été encore plus flagrant et indiscutable.

Croisière stabilisée à 3000 ft, 1950 tours, 165 km/h. (Pourquoi alors que j'ai en général 167 km/h dans les mêmes conditions? Une tringle à rideaux...)
- on pousse délicatement d'une pression de l'orteil le nez le long de l'horizon, vers un repère proche, tout en maintenant les ailes horizontales d'une pression sur le manche, côté opposé au pied (normal, on doit contrer l'effet dièdre)
- on bloque au manche le nez sur le repère: d'un côté, l'inclinaison n'est même pas perceptible, de l'autre de l'ordre du degré: je comprends pourquoi j'avais omis de relater cette étape la première fois, elle est à peine perceptible, à peine nécessaire.
- bien stabilisé on attend que le compas se stabilise: on est passé de 060 à 055: nous avons 5° de dérapage, ni plus, ni moins. Bien moins ce que je dois afficher à chaque atterrissage pour voir la piste en finale où là j'ai une franche inclinaison. Accessible à chacun, vraiment pas besoin d'être champion du monde de voltige.
- la situation est stable, aucun mouvement dans aucun plan, la bille a évidemment quitté le centre mais n'est pas en butée. La vitesse a chuté de 2 à 3 km/h: 162-163. Maintenant observons: que dois-je faire pour maintenir l'assiette constante? Pied à droite aucun effort perceptible; pied à gauche un léger mais très net effort à cabrer: avec deux doigts on y arrive, mais on le sent parfaitement.
- confirmons en lâchant le manche et en observant la réponse immédiate de l'avion dans le plan vertical: pied à droite peut-être une infinitésimale tendance à cabrer cette fois-ci... quasiment rien; pied à gauche le nez plonge franchement d'environ 1 à 1,5°, comme un bouchon qu'on aurait maintenu d'un doigt sous la surface de l'eau et que l'on lâcherait.

On démontre donc à nouveau, de façon encore plus nette qu'avec un dérapage plus important, la superposition de deux effets:
- un effet symétrique, piqueur sous dérapage. Effet de masque d'une profondeur déporteuse, effet lié à la diminution de vitesse, ou les deux.
- un effet antisymétrique, annulant quasiment le premier pied à droite, s'y ajoutant pied à gauche, que je ne peux attribuer qu'à la dissymétrie de traction.
- enfin qu'il n'est nul besoin de 30° de dérapage ou d'inclinaison, bien au contraire! En restant dans le domaine linéaire (petits angles), les mises en évidence sont bien plus flagrantes.

Bref, pour résumer à l'intention de nos deux pilotes anxieux qui ont si peur de ne pas y arriver:
1- dérapé stabilisé (léger dérapage)
2- comme pour savoir si le trim de profondeur est bien réglé: on sent l'effort au manche pour garder l'assiette constante, à défaut on le lâche et on constate la réponse immédiate en tangage.

Si des champions de voltige n'en sont pas capables (), qu'ils troquent sur le champ Pitts et Cap pour le Pou du Ciel!!

[Tontonlyco]

Avec le couple gyroscopique, elle va réagir à 90° dans le sens de la rotation, donc créer un couple vers la gauche (entrainant l'avion côté pale montante).

Vous confondez deux choses différentes, le couple de rotation de l'avion en sens inverse de l' hélice et l'effet gyroscopique de celle-ci qui s'oppose à son changement d'axe.

Avant de disserter sur ce sujet, démontez une roue de vélo et faites la tourner vous comprendrez mieux.

[XrayPapa]

Avec le couple gyroscopique, elle va réagir à 90° dans le sens de la rotation, donc créer un couple vers la gauche (entrainant l'avion côté pale montante).

Vous confondez deux choses différentes, le couple de rotation de l'avion en sens inverse de l' hélice et l'effet gyroscopique de celle-ci qui s'oppose à son changement d'axe.

Avant de disserter sur ce sujet, démontez une roue de vélo et faites la tourner vous comprendrez mieux.

Tonton, le coup de la roue de vélo pour faire sentir à l'élève le couple gyroscopique, on me l'a fait quand j'avais 15 ans et c'est génial: on tient la roue devant soi comme si c'était une hélice en la tenant une main sur chaque axe. Quelqu'un la lance en rotation, et quand elle tourne bien on essaie de la basculer vers l'avant, on simule le comportement d'une hélice d'un avion à train classique au décollage quand il passe deux points. On sent nettement un couple qui réagit à 90°, vers la droite ou vers la gauche selon le sens de rotation de cette roue. Si la roue tourne à droite (vu de la "place pilote") la précession se fait vers la gauche et inversement si on change le sens de la rotation.
Vous pensez que je disserte sur un sujet que je ne connais pas. Peut être n'ai je pas été assez clair précédemment? Peut être lisez vous vite en interprétant mal. En aucun cas je ne doute de votre connaissance du sujet. Mais si vous avez un doute, je vous invite à bien lire cette page:

https://www.lavionnaire.fr/HeliceEffetsMot.php

[Splitcat]

Je pense que nous n'avons plus rien à nous dire vous essayez en permanence de retomber sur vos pattes et de montrer que vous êtes le meilleur.

Vous devriez peut-être vous remettre en question vous même avant de remettre en cause la base de la mécanique du vol.

Pour alimenter encore un peu ce débat, je vous joins un document extrait rapport NACA N° 597 , dans lequel est tracé l’évolution de Cm versus V/nd pout différents calage d’hélice et différents angle de dérapage.
Cm est le coefficient qui défini le moment de tangage du à la traction dissymétrique des pales de l’hélice mise en dérapage.

On peut y voir que Cm s’annule puis change de signe pour des valeurs basses de V/nd , c'est-à-dire pour de faibles vitesses à pleine puissance.

Si on remplace l’angle de dérapage par de l’incidence, le résultat est identique , ce qui permet de douter de l’existence du  P-factor lors du roulage au décollage !
...

La base du concept de p-factor c'est qu'il apparait en incidence.
Donc lors de la course au décollage.. Il sera naturellement et sans surprise, absent.

[robur]

...La base du concept de p-factor c'est qu'il apparait en incidence.
Donc lors de la course au décollage.. Il sera naturellement et sans surprise, absent.

Sans doute, mais il existe encore des avions munis d’une  roulette de queue qui peuvent rouler  à pleine puissance avec une incidence non nulle .
Le P-factor est probablement nul ( ou négligeable ) à faible vitesse et forte puissance en raison des déformations des lignes de courant en amont de l'hélice qui annulent
( ou réduisent ) la variation d'incidence des pales au cours d'une révolution...

[XrayPapa]

Je pense que nous n'avons plus rien à nous dire vous essayez en permanence de retomber sur vos pattes et de montrer que vous êtes le meilleur.

Vous devriez peut-être vous remettre en question vous même avant de remettre en cause la base de la mécanique du vol.


Quand vous aurez réussi à comprendre que le souffle hélicoïdal est mon allié pour l'expé vol ventre/ vol dos, nous pourrons discuter. Mais il faut faire fonctionner la matière grise et peut être comprendre aussi que pour un observateur au sol, la main ou le pied gauche du pilote se retrouve à la droite de cet observateur et inversement. Si ceci peut vous aider à la réflexion... Quant à la démo de ce jour avec la pression de l'orteil, il serait bien de savoir si c'est un orteil du pied droit ou du pied gauche qui a été utilisé. La compréhension de la chose serait plus aisée. Pas grave si la passagère a pris son pied (de quel côté?) pour cette première fois menée avec tant de délicatesse.

[XrayPapa]

Petite correction, quand je dis:
"pour un observateur au sol, la main ou le pied gauche du pilote se retrouve à la droite de cet observateur et inversement" il faut bien sûr comprendre que c'est pour le cas du vol dos.

[Splitcat]

...La base du concept de p-factor c'est qu'il apparait en incidence.
Donc lors de la course au décollage.. Il sera naturellement et sans surprise, absent.

Sans doute, mais il existe encore des avions munis d’une  roulette de queue qui peuvent rouler  à pleine puissance avec une incidence non nulle .
Le P-factor est probablement nul ( ou négligeable ) à faible vitesse et forte puissance en raison des déformations des lignes de courant en amont de l'hélice qui annulent
( ou réduisent ) la variation d'incidence des pales au cours d'une révolution...

Le p factor est de même inexistant à vitesse nulle (et a fortiori faible à vitesse faible) car il provient d'une différence de vitesse et d'incidence vues par la pale montante et descendante, et qu'elle n'est due qu'à la vitesse de l'hélice dans une direction différente de son axe longitudinal.

Pour le reste, ce débat ne me passionne pas tant que ça, je n'ai plus envie de faire de la technique théorético-théorique, je veux aller voler !

[Jodellissimo]

Je pense que nous n'avons plus rien à nous dire vous essayez en permanence de retomber sur vos pattes et de montrer que vous êtes le meilleur.

Vous devriez peut-être vous remettre en question vous même avant de remettre en cause la base de la mécanique du vol.


Quand vous aurez réussi à comprendre que le souffle hélicoïdal est mon allié pour l'expé vol ventre/ vol dos, nous pourrons discuter. Mais il faut faire fonctionner la matière grise et peut être comprendre aussi que pour un observateur au sol, la main ou le pied gauche du pilote se retrouve à la droite de cet observateur et inversement. Si ceci peut vous aider à la réflexion... Quant à la démo de ce jour avec la pression de l'orteil, il serait bien de savoir si c'est un orteil du pied droit ou du pied gauche qui a été utilisé. La compréhension de la chose serait plus aisée. Pas grave si la passagère a pris son pied (de quel côté?) pour cette première fois menée avec tant de délicatesse.

Et tout ça pour ça ?
       Et dans un avion qui n'a pas de chiottes ?
Bon alors résumons avec le peu de mécavol dont je me souviens.

Le pied consisterait à souffler de manière hélicoidale sur le point G.  Et il existerait une différence entre être sur le dos ou sur le ventre quand on pratique cet exercice. Selon la manière dont on retourne la bestiole, il y aurait une rotation gyroscopique (effectivement j'ai lu cela dans un bouquin ou il était question de faire l'hélicoptère).
Et au final, il faudrait retomber sur "ses pattes"..... je suppose "arrières" et à condition qu'elles ne soient pas cassées

Donc, si toutes ces conditions sont réunies, ce serait " l'orteil "

Cela devient difficile de séduire les passagères dans le monde des avions à hélice.

[Tontonlyco]

Tonton, le coup de la roue de vélo pour faire sentir à l'élève le couple gyroscopique, on me l'a fait quand j'avais 15 ans et c'est génial: on tient la roue devant soi comme si c'était une hélice en la tenant une main sur chaque axe. Quelqu'un la lance en rotation, et quand elle tourne bien on essaie de la basculer vers l'avant, on simule le comportement d'une hélice d'un avion à train classique au décollage quand il passe deux points. On sent nettement un couple qui réagit à 90°, vers la droite ou vers la gauche selon le sens de rotation de cette roue.

Désolé XR le couple résistant est identique quel que soit le sens de rotation de la roue, je vous invite à refaire l'expérience, une roue avant de vélo est vite démontée.

C'est pour cela qu'il ne faut pas confondre l' effet gyroscopique de l' hélice qui s' oppose à son changement d'axe et le couple qui a tendance à faire tourner l'avion sur l'axe de l' hélice en sens contraire de sa rotation conséquence de la trainée de l' hélice.

Si l' hélice tournait dans le vide ce couple de rotation de l'avion autour de l'axe de l' hélice n' existerait pas (à régime constant), par contre le premier serait identique.

[gma]

On s'égare...

Il n'est point question du couple de renversement, de l'effet gyroscopique et du point G, il est question du "P factor"... Effet de propulsion disymétrique de l'hélice en Français.