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popele3 a écrit:Gilles131 a écrit:(pour la bille dos, la tringle à rideaux est toujours en jeu)
Allez, je saute. (Mais au départ je tiens à préciser que jusque là j'ignorais même qu'un bille se réglait).
popele3 a écrit:Je dirais qu'on règle la bille ventre, on démonte et on retourne de 180°. La bille dos se retrouve donc à la place de la bille ventre.
On règle, on redémonte et on remet le le tout comme il faut.
Si ayant fini, la bille ventre réglée au départ l'est toujours (réglée), la bille dos devrait être également correcte.
popele3 a écrit:Maintenant on peut toujours suspendre l'avion en ligne de vol dos au plafond et la faire régler par un antipodiste, mais est-ce qu'il y en a qui peuvent signer la paperasse ?
robur a écrit:Voila qu’un doute m’habite, si l’existence théorique le Y-factor, du P-factor et de l’effet gyroscopique est incontestable, je pense que leur valeurs sont très faibles sur des machines peu motorisés.
Je crains donc de ne pas avoir rencontrer réellement le Y-factor lors de mon petit vol matinal, et que la légère variation d’assiette perçue en virage fortement dérapé, soit plutôt liée à l’écoulement sur l’empennage horizontal du souffle hélicoïdal " déplacé " par le dérapage…
Ci-joint un croquis figurant les empennages vus de l’arrière …Les flèches sont les composantes tangentielles du souffle hélicoïdal au niveau de l’empennage horizontal .
( Β < 0 : pied à droite et inversement )
Philippe Warter a écrit:Donc pour avoir un ressenti plus précis, il faudrait sur un des manche découpler la profondeur, et s'en servir pour maintenir une inclinaison nulle.
Sur l'autre manche bien sûr découpler les ailerons, et tester le ressenti de la profondeur (ou le laisser libre) durant l'essai de dérapage.
Philippe Warter a écrit:Je précise qu'il ne s'agit pas 'une élucubration, ce genre de (dé)montage ayant déjà eu cours pour diverses expériences.
Je crois qu'il y a un système de ce genre (en bien plus sophistiqué) sur l'Airbus ZéroG.
BduLot a écrit:Bonsoir à tous,
Je vais apporter mon grain au moulin :
le P-factor pour une hélice en incidence génère en effet un moment de lacet, mais ce n'est pas tout : il y a aussi un effort tranchant vertical.
en effet la pale descendante va avoir plus d'incidence et plus de vitesse donc plus de traction (effort normal au disque hélice) mais elle va absorber aussi plus de couple
(effort tangentiel dans la plan du disque opposé à la rotation). c'est la même chose mais à l'envers pour la pale montante. resultat un moment pur de lacet et les efforts
verticaux qui s'ajoutent. On peu considerer que la variation sur une pale est une belle sinusoide. Ca c'est l'aero.
La ou ça devient interessant c'est que l'effet n'est pas le même en fonction du nombre de pale. pour 4 pale et plus les efforts resultants sont des efforts constants dans le repere avion.
Pour 3 pales c'est la même chose mais avec un effet moins important.
Par contre sur un hélice bipale, les efforts résultants restent cycliques dans le repère avion et varie donc constamment en fonction de la position des pales.
Donc trouver du P-facteur sur une bipale, je ne pense pas. sur 3 et plus oui. A vos avions.
Ca c'est juste de la trigo
Peut etre un truc interessant à faire sur un bipale : mesurer les accélérations et voir si un peu de 2P apparait. (Je suis dispo pour. mon 06 par MP )
en tout cas, sujet interessant ...
Bruno
Gilles131 a écrit:(*) "M'sieur, m'sieur, comment tu fais dans le hangar pour savoir si ta bille dos est bien réglée ou pas, vu que ton avion il est à l'endroit?" - Une tringle à rideaux en jeu.
Bee Gee a écrit:Le vol inversé n'inverse…... que la tête du pilote !, et rien d'autre !, l'avion, lui ignore totalement qu'il est sur le dos, mais i sait d'où viennent les molécules
Bee Gee a écrit:Evidemment pour être aussi à l'aise en vol dos qu'en vol ventre, il faut pas mal de pratique, on doit être capable de faire en vol dos exactement ce qu'on fait en vol ventre (il y eu même un amerlo qui avait monté un train sur l'aile supérieur de son Pitts, décollait et se posait sur le dos lors de meeting !)
Il faut donc un 2eme cycle au minimum, agrémenté de quelques centaines d'heures en tant qu'instructeur
Bee Gee a écrit:Avec ceci je prétends sans défaillir, que faire une évaluation du facteur P sur l'axe de lacet entre vol ventre et vol dos est une bien meilleure méthode que déceler l'effet en tangage sur vol dérapé, je le soutiens de par mon expérience en voltige où je me suis affronté aux meilleurs pilotes...
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