Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

[charlie*]

Le schéma de robur est d'une clarté limpide

Il faudrait pour passer tout ça en soufflerie afin d'avoir des mesures précises,
Qu'en penses tu robur ?

La géométrie, la puissance utilisée interviennent sans aucun doute ,  à voir dans les publications du NACA.
Les effets moteurs sur le Pitts S1 ne doivent pas passer inaperçus,   XrayPapa pourrait peut être nous en dire un mot .

Les effets moteurs ...?

Vous feriez mieux de faire du planeur :
1) c'est moins prise de tête pour les effets moteurs
2) ça vous apprendrait à piloter correctement...au lieu de faire bêtement des cabrioles dans un cube au dessus de l'aérodrome,
3) et ce n'est pas celui qui a le plus gros moteur qui est le meilleur !!! Et quel calme

[Bee Gee]

Le schéma de robur est d'une clarté limpide

Il faudrait pour passer tout ça en soufflerie afin d'avoir des mesures précises,
.... notamment sur l'effet du souffle hélicoïdal, qui, d'intuition, a probablement un effet qui dépend de la géométrie de l'avion, sur un Pitts S1 qui est très court, cet effet est sans doute supérieur plutôt que sur un avion relativement long comme le Zlin 526 par exemple.

Qu'en penses tu robur ?

La géométrie, la puissance utilisée interviennent sans aucun doute ,  à voir dans les publications du NACA.
Les effets moteurs sur le Pitts S1 ne doivent pas passer inaperçus,   XrayPapa pourrait peut être nous en dire un mot .

Les effets moteurs du Pitts S1S? Bien sûr qu’ils sont sensibles , mais je n’ai pas vraiment noté quelque chose d’extraordinaire par rapport à d’autres avions. Par exemple, sur un Cap 10, il faut mettre pas mal de pied à droite quand on le passe gentiment en 2 points au décollage. Je n’ai pas  l’impression d’en mettre autant sur le Pitts. Mais c’est peut être aussi parce que le S1S a des commandes très efficaces, très réactives. Dès qu’on effleure une commande dans un sens, on sent que l’avion veut vraiment y aller. En conséquence les contres pour une correction demandent très peu de braquage de la gouverne, quelle qu’elle soit.  Pour info, un Yak 52 a un fuselage relativement long et l’effet du souffle hélicoïdal au décollage est particulièrement important, beaucoup de pied à gauche (le moteur tourne à l’envers de celui du Cap10).
Voilà, j’ai répondu à la question de ce bon Robur. Je vais en profiter pour remettre les pendules à l’heure. Je tiens à dire que je ne garde pas un bon souvenir des discussions sur le sujet du « Yfactor » , "Y" pour « Yaw factor » où l’initiateur du sujet pensait  inventer une« appellation ». Tout d’abord ce titre est la conséquence de la mauvaise interprétation de la signification du "P" de « P factor » qui a été interprétée comme" P" de "Pitch" alors qu’il s’agit du "P" de «Propeller ». Le vrai sujet est la traction dissymétrique des pales. Si j’ai trouvé que l’idée de démontrer cette traction dissymétrique en dérapage était bonne, en particulier pour la rendre accessible à tous, j’en ai vite découvert les limites et même conclu que c’était pratiquement impossible à réaliser ( à ce propos je veux bien admettre que mes 30° de dérapage étaient plus qu’il n’en faut, mais ça ne change rien à ma conclusion).  Vu  que la démonstration de la traction dissymétrique des pales me paraissait plus pertinente avec la méthode suggérée par Bee Gee, j’ai fait l’expérimentation vol ventre/voldos . Vol exécuté avec un Pitts S1S. J’arrive au même résultat que ce qu’avait constaté Bee Gee sur Zlin 526  il y a fort longtemps lors de son stage instructeur voltige à Carcassonne. J’ai eu du mal à être compris, certains ont mis en doute mes résultats avec des arguments « à côté de la plaque ». J’ai fait des  efforts pour fournir une explication plus pédagogique où en gros je faisais comprendre que pour un observateur au sol, lorsqu’un avion est en vol dos, la gauche du pilote est à la droite de cet observateur qui regarde passer l’avion. Grâce aux compétences en aérodynamique de Robur, à sa passion pour le sujet , à son impartialité et à son honnêteté, Robur a dessiné un excellent croquis ( issu de ses études théoriques)avec lequel je ne peux être qu’en accord puisque ce croquis traduit exactement ce que j’ai observé en vol et est conforme aux conclusions que j'en ai tirées. Je le remercie encore pour cette aide précieuse à la compréhension de mes propos.
On m’a qualifié de « bucheron »,  on m’a conseillé de troquer le Pitts pour un Pou du ciel (aéronef respectable par ailleurs puisqu'il vole), on a conseillé aux pilotes de Cap 20 de se diriger également vers le Pou . Pour quoi les pilotes de Cap 20 ?(pour info le couple Cap20-Bee Gee a de grandes similitudes avec le couple Cap20-Pena en ce qui concerne les résultats). Il a aussi été dit exactement : « les conneries de concepteur ont vite des conséquences visibles ». J’espère que ces propos ne "visaient" pas  Feu  Monsieur Curtis Pitts . Ce serait très grossier insultant et lamentable. Je rappellerai simplement que la conséquence de la conception du S1S par le Monsieur sus cité a été que les Américains ont raflé tous les podiums aux championnats du monde en 72 à Salon de Provence. Tout ça ne me donne pas trop envie de revenir ici pour être constructif. Mais chacun est libre de penser ce qu’il veut. Par contre, si vous voulez juger, lisez bien ce que j’ai écrit tout au long du sujet « Y factor » et ne jugez que si vous êtes bien certains d’avoir une bonne connaissance de tous les effets moteurs et d'avoir bien compris tout ce que j'ai écrit, merci.
Et pour finir en beauté, la psychologie de comptoir:on me demande de m’interroger sur une éventuelle  psychorigidité. Et l’égocentrisme ?

Voilà qui est très bien parlé.

Dans les particularité du Pitts, c'est sa portance transverse qui est très efficace ce qu'on appelle Ry, peu de dérapage donne une portance transverse inégalable, et rend facile le vol tranche,  le fuselage bien dessiné donne une direction bien alimentée et très efficace malgré sa petite taille, à contrario la grande pelle du CAP10 est elle bien peu efficace, dans la genèse du CAP, il a fallu agrandir à plusieurs reprise cette gouverne car il y avait des soucis avec les sorties de vrille, selon la norme un avion doit sortir en moins de 1 tour et demi après 6 tours stabilisés,  en appliquant des consignes simples, malgré cela le CAP10 peut mettre beaucoup plus que 1 tour et demi sur des vrilles particulières (vrilles pseudo plates) donc mef quelques uns se sont fait peur, au moins un s'est parachuté et au moins 1 y est resté. Le CAP 20 avec son fuselage arrondi est bien plus gentil, il ne posait aucun problème de vrille.

A l'époque du Pitts il y avait une croyance tenace qui voulait faire croire qu'un avion de voltige devait avoir beaucoup de trainée  selon ce schéma: le Pitts. Mais ce n'est pas cela qui en faisait ses qualités, c'est avant tout la grande légèreté permis par cette formule basée sur la triangulation, par la suite on a conçu des monoplan aux profils exagérément épais comme l'Akrostar, associé à d'autre curiosités comme la profondeur monobloc et les ailerons couplés à la profondeur cela à fait un avion pas exceptionnel du tout.

Il y a 2 trainées qui influent en voltige, la trainée de forme…. celle du Pitts est conséquente, et la trainée induite, la trainée induite se manifeste quand on tire des G et dégrade l'énergie, elle dépend pour l'essentiel de l'allongement de la voilure, par exemple ce bon gros lourdaud de T6 dégrade moins qu'un CAP10, sa voilure plus allongé fait que si on fait une série de boucle, on peut se retrouver à la fin plus haut qu'au départ, à contrario  une aile delta est une catastrophe, il faut y associer un énorme moteur comme c'est le cas de quelque jet de combat bien connu.

Nous sommes donc arrivé logiquement aux avions actuels, qui sont très proprement dessiné avec des profils d'aile bien adaptés, ...  pas facile de trouver le bon profil qui permet à la fois d'associer une portance intéressante tout en ayant de bonnes qualités de déclencheur…   sur nos vieux CAP20 on collait des barrettes de décrochage sur la BA en bout de plume afin que la bête déclenche mieux….. cela étonnait quelque peu les pilotes de Rallye qui venait discuter le coup dans nos stages d'entrainement !.

Les avions actuels, on en rêvait tous dans les année où j'ai été compétiteur, mais bon, ce qu'on a gagné en efficacité on l'a perdu en esthétique, on ne peut tout avoir..

Le Pou contre un CAP 20 ? non merci !, je tiens trop à la vie ! rires !

[Tontonlyco]

cela étonnait quelque peu les pilotes de Rallye qui venait discuter le coup dans nos stages d'entrainement !.

Moi je n'aime pas être brassé dans un avion, je préfère le Rallye au Cap 20..

[Bee Gee]

cela étonnait quelque peu les pilotes de Rallye qui venait discuter le coup dans nos stages d'entrainement !.

Moi je n'aime pas être brassé dans un avion, je préfère le Rallye au Cap 20..

Détrompes toi,.... en croisière  par petit temps un CAP20 est bien plus confortable qu'un Rallye.   En turbulence le Rallye bouchonne par excès de stabilité, le CAP20, dont la stabilité est relativement neutre, vole droit.

[Gilles131]

Voilà, j’ai répondu à la question de ce bon Robur. Je vais en profiter pour remettre les pendules à l’heure. Je tiens à dire que je ne garde pas un bon souvenir des discussions sur le sujet du « Yfactor »

L'heure est (encore!) aux règlements de compte... Décidément, tu as la haine et la rancune tenaces.
Allons-y

"Y" pour « Yaw factor » où l’initiateur du sujet pensait inventer une« appellation ».

Je vais te (re) dire un secret, XP: le coup du prix Nobel, c'était une boutade!
Ca s'appelle, tout simplement, de l'autodérision.
Pas accessible à tous, apparemment.

Tout d’abord ce titre est la conséquence de la mauvaise interprétation de la signification du "P" de « P factor » qui a été interprétée comme" P" de "Pitch" alors qu’il s’agit du "P" de «Propeller ». Le vrai sujet est la traction dissymétrique des pales.

Ab-so-lu-ment!
Je répète, encore et encore et encore, que je suis to-ta-le-ment d'accord avec ça. To-ta-le-ment!!
Je ne sais pas pourquoi, mais ça a l'air de te poser un problème que je te donne raison. Je l'ai fait à de multiples reprises, mais tu continues à raisonner comme si j'avais fait l'inverse et à me considérer en ennemi... Un forum, c'est pas la guerre!

Si j’ai trouvé que l’idée de démontrer cette traction dissymétrique en dérapage était bonne, en particulier pour la rendre accessible à tous, j’en ai vite découvert les limites et même conclu que c’était pratiquement impossible à réaliser

Alors que c'est au contraire d'une simplicité enfantine, comme je l'ai démontré à plusieurs reprises et de façon totalement reproductible. Si tu ne le crois pas, je te propose de t'emmener en vol te le montrer, en toute amitié: je ne peux pas faire mieux.
Je fais la même proposition à tous ceux que cela intéresse.

C'est hélas un réflexe courant chez certains (les egos "un peu développés", peut-être?) que de traduire "je n'y arrive pas" par "c'est impossible". Heureusement que nos grands anciens n'étaient pas de cette trempe, sinon nous n'aurions pas eu l'Aéropostale par exemple... Aurions-nous seulement une aéronautique française aujourd'hui?

( à ce propos je veux bien admettre que mes 30° de dérapage étaient plus qu’il n’en faut, mais ça ne change rien à ma conclusion).que la démonstration de la traction dissymétrique des pales me paraissait plus pertinente avec la méthode suggérée par Bee Gee, j’ai fait l’expérimentation vol ventre/voldos . Vol exécuté avec un Pitts S1S. J’arrive au même résultat que ce qu’avait constaté Bee Gee sur Zlin 526  il y a fort longtemps lors de son stage instructeur voltige à Carcassonne. J’ai eu du mal à être compris, certains ont mis en doute mes résultats avec des arguments « à côté de la plaque ». J’ai fait des efforts pour fournir une explication plus pédagogique où en gros je faisais comprendre que pour un observateur au sol, lorsqu’un avion est en vol dos, la gauche du pilote est à la droite de cet observateur qui regarde passer l’avion. Grâce aux compétences en aérodynamique de Robur, à sa passion pour le sujet , à son impartialité et à son honnêteté, Robur a dessiné un excellent croquis ( issu de ses études théoriques)avec lequel je ne peux être qu’en accord puisque ce croquis traduit exactement ce que j’ai observé en vol et est conforme aux conclusions que j'en ai tirées. Je le remercie encore pour cette aide précieuse à la compréhension de mes propos.

J'ai parfaitement compris les explications de Bee Gee comme les tiennes, sans avoir besoin des excellents schémas du non moins excellent Robur: en vol ventre, l'effet de souffle hélicoïdal et le P-Factor vont dans le même sens, en vol dos ils s'opposent. C'est une évidence qui ne nécessite pas 18 pages de développements.

C'est ton droit de penser cette méthode plus pertinente, c'est le mien de penser le contraire: un débat, c'est pas la guerre! Mais j'y amène des arguments - que les excellents schémas de Robur étayent de façon très imagée. Il n'y a pas nécessairement, sur le dos, identité de situation de la dérive dans le flux perturbé par l'hélice: comparer la somme de deux termes dont l'un n'est pas constant ne renseigne guère sur l'autre.
J'y ajoute (mais là cela semble de l'ordre du sacrilège!) que l'on compare deux équilibres calibrés à l'aide de deux instruments différents, dont il conviendrait de s'assurer de la cohérence avant de comparer les résultats. C'est basique, et c'est tout simple à faire.
J'ajoute encore que Bee Gee et toi n'avez pas du tout la même méthode, bien que vous sembliez ne l'avoir toujours pas réalisé: je pense la tienne mieux à même de mettre en évidence le P-Factor, je te l'ai déjà dit.

On m’a qualifié de « bucheron »

"On" te confirme que tu manques un peu d'humour.
Je ne t'ai jamais vu piloter et ne peux donc pas en juger. Ce ne sont donc que des réactions à tes propos... Je vois bien que mon ton parfois primesautier, en léger décalage avec ta raideur toute militaire, t'exaspère. J'en suis sincèrement désolé.

  on m’a conseillé de troquer le Pitts pour un Pou du ciel (aéronef respectable par ailleurs puisqu'il vole), on a conseillé aux pilotes de Cap 20 de se diriger également vers le Pou . Pour quoi les pilotes de Cap 20 ?(pour info le couple Cap20-Bee Gee a de grandes similitudes avec le couple Cap20-Pena en ce qui concerne les résultats).

"On" te confirme que tu manques sérieusement d'humour (bis)
Pour le Cap20, la réponse est précisément dans ta question.

Il a aussi été dit exactement : « les conneries de concepteur ont vite des conséquences visibles ». J’espère que ces propos ne "visaient" pas  Feu Monsieur Curtis Pitts . Ce serait très grossier insultant et lamentable. Je rappellerai simplement que la conséquence de la conception du S1S par le Monsieur sus cité a été que les Américains ont raflé tous les podiums aux championnats du monde en 72 à Salon de Provence.

En quoi ces propos viseraient-ils plus untel ou untel? Ton Pitts a-t-il des qualités de vol dramatiques? Tu gagnerais en sérénité à cesser de chercher derrière chacune de mes virgules une preuve de persécution à ton égard, ou de dénigrement de ton avion.
C'est une vérité basique que j'ai rappelé maintes fois à un rugueux contradicteur hélas disparu: on peut affirmer tout ce que l'on veut sur un forum, de la façon la plus péremptoire, en le criant, en ricanant, en l'écrivant en caractères gras, en le soulignant, etc., cela n'en fait pas une vérité. Seule la démonstration en vol peut en juger - mais il y faut une méthodologie adéquate et une mise en oeuvre soignée.

si vous voulez juger, lisez bien ce que j’ai écrit tout au long du sujet « Y factor » et ne jugez que si vous êtes bien certains d’avoir une bonne connaissance de tous les effets moteurs et d'avoir bien compris tout ce que j'ai écrit, merci.

Tu es gentil, merci.
Il y a une trentaine d'années que tout ceci n'est plus mon quotidien professionnel, une dizaine d'années que j'ai cessé de l'enseigner aux ingénieurs aéronautiques (quand j'ai construit mon avion, on ne peut pas tout faire à la fois), mais je sais encore faire et la mécanique du vol reste l'objet de soigneuses observations et de sérieuses réflexions sur chacun de mes vols.
Les calculs, je sais faire aussi et je peux me permettre de parler des concepteurs, j'en ai fait partie. Mais ce qui m'intéresse n'est pas tant le calcul lui même (merci à Robur et jpberthelot qui s'y collent) que d'en faire parler les résultats: c'est autrement passionnant à mes yeux.
Mais quand on se trompe, on corrige: combien de fois t'ai-je donné raison, même si tu ne veux pas l'admettre? Relis...

Et pour finir en beauté, la psychologie de comptoir:on me demande de m’interroger sur une éventuelle  psychorigidité. Et l’égocentrisme ?

En effet...


Soyons clairs: un débat n'est pas un combat, je pratique l'aviation au quotidien en y alliant rigueur et bonne humeur, comme te le diront tous ceux qui ont volé avec moi.
Un forum est un lieu d'échanges et de débat, pas un champ de bataille. C'est pas la guerre!
J'ai transmis la substance de nos échanges au responsable mécavol de la formation pilotes d'essai d'Airbus pour analyse et commentaires.

[gma]

...]l ’augmentation du régime moteur ne serait il pas contré par l’augmentation de la tractiondissymétrique des pales résultant aussi de l’augmentation de lapuissance ?
That’s the question

FTD Effort du à la traction dissymétrique

FSH Effort du au souffle hélicoidal ,

En vol dos les moments produits par ces deux forces peuvent s'équilibrer...

C'est bien pour cela qu'il serait préférable de monter la dérive sous les avions, les 2 effets se contrarient et montre bien au passage l'existence du facteur P..  de plus ce serait  très favorable aux sorties de vrille, mais il faut bien reconnaitre que pour les manoeuvres au sol, .....    il y aurait quelque menu inconvénient,  n'est il pas...

https://www.youtube.com/watch?v=jK8ydLY5QHQ

[Bee Gee]

https://www.youtube.com/watch?v=jK8ydLY5QHQ
Tiens ! un train tricycle ! comme c'est étrange !

[Gilles131]

Faut reconnaître qu'avec l'hélice arrière, le train classique eût posé quelques (autres) problèmes

[Richard78]

Le côté pratique, pour tondre la piste en herbe pendant le décollage... retour plus facile !

[Gilles131]

Première réponse rédigée en coup de vent par mon ami expert mécavol dans la formation des navigants d'essais.
Notre problème n'a été que rapidement survolé faute de temps, j'espère donc une analyse plus détaillée sous peu.

Bonjour Gilles,

De retour d’Istres pour la remise des diplômes à 4 de mes stagiaires, je cherche ton message, que j’ai retrouvé avec quelques autres, dans les spams..

C’est un sujet compliqué, et si l’Epner nous a appris quelque chose d’essentiel, c’est de ne jamais se contenter d’une explication du genre: je mets du pied et je « sens" le coefficient Cxxx. Ce n’est pas pour rien que les modèles d’avion se composent d’un très grand nombre de coefficients dont seule la somme algébrique produit les moments que sent le pilote à travers ses braquages de gouvernes. Et c’est encore plus compliqué avec les avions sans servocommandes, car il faut inclure les moments de charnière.

Pour ton problème, l’approche par les croquis de l’avion ventre et dos est très dangereuse. Ce qu’elle dit n’est qu’une petite partie de la vérité. Concernant l'empennage horizontal, il faut tenir compte que la dérive est une cloison qui joue un rôle important en vol ventre et très discret en vol dos.

En outre, la liste des moments doit inclure le moment de tangage de l’hélice proprement dite, qui joue un rôle très important dans la VMC d’un bimoteur.

Il faudra qu’on en reparle, je pars pour le weekend et je n’ai pas le temps d’en dire plus.

Bien à toi.
C.

En attendant mieux, il nous rappelle que les essais en vol sont un vrai métier et que les phénomènes de la mécanique du vol sont complexes et à aborder avec beaucoup d'humilité, tant il est difficile d'isoler un effet parmi tous les autres, alors que l'on n'en ressent que la somme.
Les dessins très pédagogiques sont plus à utiliser comme explication d'un effet particulier que comme prédiction, car ils ne mettent en évidence que l'effet que l'on cherche à démontrer, à l'exclusion de tous les autres.
Bref, le genre de généralités fort justes que l'on a eu à maintes reprises l'occasion d'échanger ici.

J'espère que nous bénéficierons d'une analyse plus spécifique à notre réflexion, de la part d'un vrai expert des essais en vol, dans quelques jours.

[robur]

En attendant mieux, il nous rappelle que les essais en vol sont un vrai métier et que les phénomènes de la mécanique du vol sont complexes et à aborder avec beaucoup d'humilité, tant il est difficile d'isoler un effet parmi tous les autres, alors que l'on n'en ressent que la somme.
Les dessins très pédagogiques sont plus à utiliser comme explication d'un effet particulier que comme prédiction, car ils ne mettent en évidence que l'effet que l'on cherche à démontrer, à l'exclusion de tous les autres.
Bref, le genre de généralités fort justes que l'on a eu à maintes reprises l'occasion d'échanger ici.

C’est tout à fait évident, le sillage qui baigne l’empennage vertical est probablement différent sur l’avion ventre et dos. ( je crois que cela a été signalé), mais nous traitons la mécavol au niveau BIA , avec un outillage mathématique rudimentaire à la portée de tous , " abyssalement " éloigné de ce qui doit se pratiquer  à l’ EPNER.

J'espère que nous bénéficierons d'une analyse plus spécifique à notre réflexion, de la part d'un vrai expert des essais en vol, dans quelques jours.

Je l'espère aussi  , merci Gilles 131  de nous en avoir communiqué la primeur.

[Gilles131]

En tout cas, un paramètre qui m'avais échappé est le moment de charnière, qui varie aussi en fonction de toutes les variables: il faudrait donc, pour détecter un moment, avoir la position manche ou des gouvernes et non pas seulement l'effort... il y faut une instrumentation, même minimale.

[Bee Gee]

En tout cas, un paramètre qui m'avais échappé est le moment de charnière, qui varie aussi en fonction de toutes les variables: il faudrait donc, pour détecter un moment, avoir la position manche ou des gouvernes et non pas seulement l'effort... il y faut une instrumentation, même minimale.

C'est évident, il me semble en avoir parlé bien avant, il faudrait pouvoir mesurer déplacement et effort, ..  Les anciens utilisaient un mètre à ruban fixé entre planche de bord et manche et un peson, cela reste valable de nos jours pour les avions légers, lorsqu'on veut se faire une idée de l'étude de la stabilité en tangage. ... Dans le cas qui nous intéresse ça semble  moins simple à faire.

L'idée du vol dos fausse nos sentiments de pilote, ça nous bouleverse la tête, mais l'avion, lui,  n'en a cure,  entre vol dos et vol ventre stabilisé, dans sa référence d'avion, un seul paramètre change, l'incidence et rien d'autre.

Pour le reste "Allô ? la soufflerie de Modane ? ici les essais en vol du forum pilote privé, on a un ou deux essais à faire grandeur nature !"

[Gilles131]

Les anciens utilisaient un mètre à ruban fixé entre planche de bord et manche et un peson, cela reste valable de nos jours pour les avions légers, lorsqu'on veut se faire une idée de l'étude de la stabilité en tangage.

Oui mais là il s'agit plutôt de comparaison d'équilibres

entre vol dos et vol ventre stabilisé, dans sa référence d'avion, un seul paramètre change, l'incidence et rien d'autre.

Je crois que nous avons largement démontré le contraire

[Tontonlyco]

Après 18 pages on pourrait siffler la mi-temps..