Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

[Bee Gee]

Encore une page et on en est à la page 3...

.....Pas assez mon fils,.... en dessous de 15 pages, un sujet est classé nul par les autorités aeroforumaires, il faut donc faire des efforts !

[Gilles131]

Je reconnais que j'aurai du tout lire, mais six pages là dessus pour les non passionnés par le sujet c'est beaucoup.

Tonton, résumons donc:
Nous devisons sur la dissymétrie de traction d’une hélice dont le disque n’est pas perpendiculaire à la vitesse. Cet effet est cité dans la littérature aéronautique sous le terme abscons de P-Factor, contribution au moment de lacet à contrer au pied au décollage sur les avions à train classique.

Bee Gee et moi n’avons pas la même estimation du phénomène, lui le pensant important voire fondamental, moi faible voire négligeable sur nos petits avion.
Bee Gee l’a mis en évidence en comparant des montées vol ventre et vol dos, où la position du pied est différente, voire opposée.

Conscient que cette méthode n’est accessible, ni à tout pilote, ni à tout avion, et ne voulant pas laisser le reste de l’humanité dans l’ignorance et l’obscurantisme, je propose de mettre cette dissymétrie de traction en évidence d’une autre façon, plus accessible: au lieu de mettre le disque de l'hélice en incidence positive/négative et d’en constater les effets sur le moment de lacet, mettons-le en dérapage droite/gauche et constatons-en les effets sur le moment de tangage.
Le reste n’est qu’une discussion sur la robustesse de la méthodologie...

Sur ma machine, sous dérapage droite/gauche la présence de la dissymétrie de traction est indiscutable, mais son effet (piqueur/cabreur) est de très faible intensité.

Tontonlyco, tu ne peux rester dans l’ignorance et DOIS tester cet effet sur ton PA28: choisis ta méthode!

[XrayPapa]

[quote="Gilles131"][quote="Tontonlyco"]

Bee Gee l’a mis en évidence en comparant des montées vol ventre et vol dos, où la position du pied est différente, voire opposée.

Petite correction svp. Pour qu'il y ait traction dissymétrique des pales, il faut que le disque de l'hélice ait de l'angle par rapport au vecteur vitesse. Il ne suffit pas donc d'être en montée ou en descente, il faut voler "aux grands angles". Bee Gee suggérait de faire une expérimentation en comparant les effets moteurs en vol dos et en vol ventre. Sur Pitts S1S, j'ai fait une expérimentation aux grands angles en vol ventre et en vol dos. Le résultat: avec une incidence assez forte, en palier, bille au milieu dans les deux cas:
1) en vol ventre l'avion part franchement en lacet à gauche quand on met plein pot
2) en vol dos il ne bouge pratiquement pas en lacet.
Ma conclusion: en vol ventre le souffle hélcoïdal et la traction dissymétrique des pales s'additionnent et donnent du lacet à gauche. En vol dos, la traction dissymétrique des pales contre l'effet du souffle hélicoïdal. Il semblerait que BeeGee soit d'accord avec ma méthode et mes conclusions.

[XrayPapa]

Petite précision supplémentaire. Quand je dis qu'il faut voler aux grands angles, c'est bien sûr pour l'expérimentation vol ventre vol dos. Pour démontrer la traction dissymétrique avec la méthode de Gilles 131, pas besoin d'incidence mais d'une bonne attaque oblique (bille dans un coin) pour que le disque de l'hélice ait de l'angle par rapport au vecteur vitesse.

[Bee Gee]

Bee Gee l’a mis en évidence en comparant des montées vol ventre et vol dos, où la position du pied est différente, voire opposée.

Petite correction svp. Pour qu'il y ait traction dissymétrique des pales, il faut que le disque de l'hélice ait de l'angle par rapport au vecteur vitesse. Il ne suffit pas donc d'être en montée ou en descente, il faut voler "aux grands angles". Bee Gee suggérait de faire une expérimentation en comparant les effets moteurs en vol dos et en vol ventre. Sur Pitts S1S, j'ai fait une expérimentation aux grands angles en vol ventre et en vol dos. Le résultat: avec une incidence assez forte, en palier, bille au milieu dans les deux cas:
1) en vol ventre l'avion part franchement en lacet à gauche quand on met plein pot
2) en vol dos il ne bouge pratiquement pas en lacet.
Ma conclusion: en vol ventre le souffle hélcoïdal et la traction dissymétrique des pales s'additionnent et donnent du lacet à gauche. En vol dos, la traction dissymétrique des pales contre l'effet du souffle hélicoïdal. Il semblerait que BeeGee soit d'accord avec ma méthode et mes conclusions.

Je plussoie des 2 mains …  et je suis parfaitement en accord,

Comme je l'ai déjà expliqué, j'avais abouti à cette conclusion il y a fort longtemps  lorsque j'ai fait mon stage instructeur voltige à Carcassonne  sur Z526  où on y décortique tout dans le menu de la mécavol, mais qu'on ne parlait à cette époque du P Factor, cette particularité m'avait intrigué et n'avait à l'époque pas trouvé réponse de mon instructeur. Le Pitts vient au secours du Zlin.

Conclusion: mettre la dérive sous l'avion ...

[Gilles131]

bye Gee l’a mis en évidence en comparant des montées vol ventre et vol dos, où la position du pied est différente, voire opposée.
Petite correction svp. Pour qu'il y ait traction dissymétrique des pales, il faut que le disque de l'hélice ait de l'angle par rapport au vecteur vitesse. Il ne suffit pas donc d'être en montée ou en descente, il faut voler "aux grands angles".

Il n’est pas nécessaire d’être aux grands angles. Bee Gee l’a montré à la vitesse de montée, ventre et dos: incidences modérées mais de signe opposé.

Bee Gee suggérait de faire une expérimentation en comparant les effets moteurs en vol dos et en vol ventre. Sur Pitts S1S, j'ai fait une expérimentation aux grands angles en vol ventre et en vol dos. Le résultat: avec une incidence assez forte, en palier, bille au milieu dans les deux cas:
1) en vol ventre l'avion part franchement en lacet à gauche quand on met plein pot
2) en vol dos il ne bouge pratiquement pas en lacet.
Ma conclusion: en vol ventre le souffle hélcoïdal et la traction dissymétrique des pales s'additionnent et donnent du lacet à gauche. En vol dos, la traction dissymétrique des pales contre l'effet du souffle hélicoïdal.

Si tu veux isoler le phénomène de traction dissymétrique il ne faut pas « mettre plein pot et regarder ce qui se passe » mais stabiliser un point de vol ventre puis dos, plein pot ou pas. Et comparer la position du pied à l’équilibre. Équilibre = aucun effet gyroscopique.

Il semblerait que BeeGee soit d'accord avec ma méthode et mes conclusions.

Nous sommes tous d’accord sur le principe général.
Nous divergeons sur la méthodologie (Bee Gee ni moi ne préconisons pas des grands coups de gaz mais des équilibres stabilisés) et sur sa robustesse (la comparaison vol ventre/vol dos nécessitant un dérapage rigoureusement nul, à l’aide de deux billes différentes dont l’une au moins est rarement bien réglée. Je pense la méthode du dérapé stabilisé bien plus pure).

Petite précision supplémentaire. Quand je dis qu'il faut voler aux grands angles, c'est bien sûr pour l'expérimentation vol ventre vol dos. Pour démontrer la traction dissymétrique avec la méthode de Gilles 131, pas besoin d'incidence mais d'une bonne attaque oblique (bille dans un coin) pour que le disque de l'hélice ait de l'angle par rapport au vecteur vitesse.

Pas du tout: quelques degrés de dérapage ou d’incidence suffisent à mettre la dissymétrie en évidence.
La bille dans le coin! Nous ne sommes ni des sauvages ni des bûcherons, mais des pilotes. Un peu de finesse, que diable!

[Tontonlyco]

Je reconnais que j'aurai du tout lire, mais six pages là dessus pour les non passionnés par le sujet c'est beaucoup.

Tonton, résumons donc:
Nous devisons sur la dissymétrie de traction d’une hélice dont le disque n’est pas perpendiculaire à la vitesse. Cet effet est cité dans la littérature aéronautique sous le terme abscons de P-Factor, contribution au moment de lacet à contrer au pied au décollage sur les avions à train classique.

Bee Gee et moi n’avons pas la même estimation du phénomène, lui le pensant important voire fondamental, moi faible voire négligeable sur nos petits avion.
Bee Gee l’a mis en évidence en comparant des montées vol ventre et vol dos, où la position du pied est différente, voire opposée.

Conscient que cette méthode n’est accessible, ni à tout pilote, ni à tout avion, et ne voulant pas laisser le reste de l’humanité dans l’ignorance et l’obscurantisme, je propose de mettre cette dissymétrie de traction en évidence d’une autre façon, plus accessible: au lieu de mettre le disque de l'hélice en incidence positive/négative et d’en constater les effets sur le moment de lacet, mettons-le en dérapage droite/gauche et constatons-en les effets sur le moment de tangage.
Le reste n’est qu’une discussion sur la robustesse de la méthodologie...

Sur ma machine, sous dérapage droite/gauche la présence de la dissymétrie de traction est indiscutable, mais son effet (piqueur/cabreur) est de très faible intensité.

Tontonlyco, tu ne peux rester dans l’ignorance et DOIS tester cet effet sur ton PA28: choisis ta méthode!

Oui mais vous écartez l' effet gyroscopique qui n' apparaît que si l'avion décrit une courbe, et dans ce cas s'y oppose.

[XrayPapa]

Gilles 131

Sur mon avion, l'hélice est entraînée par le moteur. Il me parait, en conséquence, correct de penser que plus je mettrai de puissance, plus l'effet de la traction dissymétrique sera perçu.
Plus il y aura une différence d'incidence entre les pales (sans aller jusqu'à en décrocher une, et je ne sais si c'est possible, en tout cas jamais perçu consciemment ce phénomène), plus l'effet de la traction dissymétrique sera perçu.
Quant aux effets Gyroscopiques dans le cas de mon expérimentation, ils ne peuvent être que sur une variation de lacet ou de tangage. Si vous avez bien lu et compris ce que j'ai fait:
1)en vol ventre le résultat est la conséquence du souffle hélicoïdal et de la traction dissymétrique des pales qui vont dans le même sens en cumulant leurs effets (vers la gauche) provoquant un départ franc en lacet à gauche. A ce moment là, à ce moment là seulement, il peut y avoir un couple gyroscopique résultant de ce mouvement de lacet. Dans un tel cas, ce couple provoquerait un mouvement à piquer, chose qui ne m'a pas frappé, en tout cas chose que je n'ai pas analysée.
2)en vol dos le résultat est aussi la conséquence de l'effet du souffle hélicoïdal qui veut entraîner du lacet à gauche, mais il est contré par la traction dissymétrique des pales qui dans le cas du vol dos va en sens inverse. Dans ce cas, vu que rien ne bouge quand je mets plein pot, aucun effet gyroscopique perturbateur possible.
Encore une petite précision. Dans le résultat de mon expé, j'avais constaté un mouvement de roulis à gauche pour le cas du vol ventre et aucun roulis dans le cas du vol dos, et j'avais dit que je ne savais expliquer. En fait l'explication est très simple: le mouvement de lacet à gauche (en ventre) donnait du roulis induit (dièdre 3° sur l'aile basse). En vol dos, vu qu'il n'y a aucun mouvement de lacet donc pas de roulis induit, de plus dièdre négatif dans ce cas. Je ne savais expliquer car j'avais tendance à attribuer ce roulis au couple de renversement résultant de la mise "plein pot" qui en fait est compensé par le réglage de la cellule (mon avion vole très bien en croisière ailes horizontales et billes au milieu avec les commandes au neutre)
C' est fou ce qu'on apprend sur ce forum, je viens d'apprendre le verbe plussoyer. De plus ça fait du bien de réfléchir sur ces effets qu'on utilise sans le savoir. Je réalise seulement maintenant que pour une ruade la traction dissymétrique des pales ne doit pas être étrangère à l'affaire. La position des commandes au départ est manche avant, pied à fond a gauche: la traction dissymétrique des pales donne dans ce cas du tangage dans le sens qui va bien. On appelle ça une figure gyroscopique mais il y a peut être d'autres effets animateurs pour ces culbutes.. J'aimerais bien avoir l'avis de Bee Gee sur ce sujet.
Enfin, Gille 131, s'il vous plait, arrêtez de traiter les pilotes qui ont un avion de voltige différent du vôtre de bucherons. Allez voler un peu sur Pitts et vous vous ferez une petite idée de ce que pourrait donner un atterrissage fait par un bucheron sur cet avion.

[Gilles131]

Oui mais vous écartez l' effet gyroscopique qui n' apparaît que si l'avion décrit une courbe, et dans ce cas s'y oppose.

Le but d’un point de mesure stabilisé est justement de supprimer les effets gyroscopiques puisque c’est un tout autre effet que l’on cherche à mettre en évidence.

[BduLot]

Sur mon avion, l'hélice est entraînée par le moteur. Il me parait, en conséquence, correct de penser que plus je mettrai de puissance, plus l'effet de la traction dissymétrique sera perçu.
Plus il y aura une différence d'incidence entre les pales (sans aller jusqu'à en décrocher une, et je ne sais si c'est possible, en tout cas jamais perçu consciemment ce phénomène), plus l'effet de la traction dissymétrique sera perçu.

XrayPapa souleve une question interressante.
Tu penses que la traction dissymetrique augmente avec la puissance.
Je n'en suis pas sur. On a vu que la variation d'incidences est liée à l'angle du plan hélice, à la vitesse avion et à la vitesse de rotation. C'est purement géometrique
et une variation d'incidence de 1° autour de 2, 4 ou 8° donnera la même valeur de traction dissymetrique.
C'est bien sur un raccourci car on ne considere pas la vraie aerodynamique de la pale (avec les vitesses induites et tout et tout) mais le parametre influent est l'angle du disque hélice et ensuite la puissance dans une moindre mesure.

Est ce que la quête du facteur Y ne devrait pas se faire au ralenti ? Bon si c'est pas une constant speed on ajoute une variable supplementaite qui est le RPM.


Bruno

[Gilles131]

Gilles 131

Sur mon avion, l'hélice est entraînée par le moteur. Il me parait, en conséquence, correct de penser que plus je mettrai de puissance, plus l'effet de la traction dissymétrique sera perçu.
Plus il y aura une différence d'incidence entre les pales (sans aller jusqu'à en décrocher une, et je ne sais si c'est possible, en tout cas jamais perçu consciemment ce phénomène), plus l'effet de la traction dissymétrique sera perçu.
Quant aux effets Gyroscopiques dans le cas de mon expérimentation, ils ne peuvent être que sur une variation de lacet ou de tangage. Si vous avez  bien lu et compris ce que j'ai fait:
1)en vol ventre le résultat est la conséquence du souffle hélicoïdal et de la traction dissymétrique des pales qui vont dans le même sens en cumulant leurs effets (vers la  gauche) provoquant un départ franc en lacet à gauche. A ce moment là, à ce moment là seulement, il peut y avoir un couple gyroscopique résultant de ce mouvement de lacet. Dans un tel cas, ce couple provoquerait un mouvement à piquer, chose qui ne m'a pas frappé, en tout cas chose que je n'ai pas analysée.
2)en vol dos le résultat est aussi la conséquence de l'effet du souffle hélicoïdal qui veut entraîner du lacet à gauche, mais il est contré par la traction dissymétrique des pales qui dans le cas du vol dos va en sens inverse. Dans ce cas, vu que rien ne bouge quand je mets plein pot, aucun effet gyroscopique perturbateur possible.
Encore une petite précision. Dans le résultat de mon expé, j'avais constaté un mouvement de roulis à gauche pour le cas du vol ventre et aucun roulis dans le cas du vol dos, et j'avais dit que je ne savais expliquer. En fait l'explication est très simple: le mouvement de lacet à gauche (en ventre) donnait du roulis induit (dièdre 3° sur l'aile basse). En vol dos, vu qu'il n'y a aucun mouvement de lacet donc pas de roulis induit, de plus dièdre négatif dans ce cas. Je ne savais expliquer car j'avais tendance à attribuer ce roulis au couple de renversement résultant de la mise "plein pot" qui en fait est compensé par le réglage de la cellule (mon avion vole très bien en croisière ailes horizontales et billes au milieu avec les commandes au neutre)
C' est fou ce qu'on apprend sur ce forum, je viens d'apprendre le verbe plussoyer. De plus ça fait du bien de réfléchir sur ces effets qu'on utilise sans le savoir. Je réalise seulement maintenant que pour une ruade la traction dissymétrique des pales ne doit pas être étrangère à l'affaire. La position des commandes au départ est manche avant, pied à fond a gauche: la traction dissymétrique des pales donne dans ce cas du tangage dans le sens qui va bien. On appelle ça une figure gyroscopique mais il y a peut être d'autres effets animateurs pour ces culbutes.. J'aimerais bien avoir l'avis de Bee Gee sur ce sujet.
Enfin, Gille 131, s'il vous plait, arrêtez de traiter les pilotes qui ont un avion de voltige différent du vôtre de bucherons. Allez voler un peu sur Pitts et vous vous ferez une petite idée de ce que pourrait donner un atterrissage fait par un bucheron sur cet avion.

XP, si tu avais fait la démonstration que je propose (de même que Bee Gee s’il volait encore) tu aurais pu constater que la mise en évidence de la dissymétrie de traction est facile et ne nécessite ni grands angles, ni grands coups de gaz. La délicatesse est en pilotage une vertu infiniment supérieure au passage en force.

J’ai fait un peu de Pitts (et n’ai pas aimé) mais mes taquineries sur la brutalité du pilotage ne concernent pas les avions mais bien les pilotes. Pour moi, les adeptes du tout ou rien, boum pleins gaz paf tout réduit, pim bille dans un coin pam dans l’autre sont des bûcherons qui auraient mieux fait de faire beaucoup de vol à voile avant toute autre activité aéronautique. Je suis taquin, je sais: faut pas le prendre mal, un peu d’humour que diable!

Quant à l’atterrissage, comme disent les Espagnols « el Pitts es un hijo de puta, la Boucker es su madre »

[XrayPapa]

Gilles 131, voici ce qu'a écrit Bee Gee au sujet de mon expérimentation (post sur ce sujet du 26 juin à 13h 48)

Je plussoie des 2 mains …  et je suis parfaitement en accord,

Comme je l'ai déjà expliqué, j'avais abouti à cette conclusion il y a fort longtemps  lorsque j'ai fait mon stage instructeur voltige à Carcassonne  sur Z526  où on y décortique tout dans le menu de la mécavol, mais qu'on ne parlait à cette époque du P Factor, cette particularité m'avait intrigué et n'avait à l'époque pas trouvé réponse de mon instructeur. Le Pitts vient au secours du Zlin.


Gilles 131, il me semble que nous avons une interprétation très différente de la pensée de Bee Gee au sujet mon expé, voir ci dessus: il pulsoie des deux mains au sujet de ce que j'ai fait.. A se demander si vous lisez autre chose que vos posts sur ce forum. De plus vous précisez que Monsieur Bee GEE ne vole plus. Je trouve ça mesquin, un peu comme si vous vouliez le discréditer. Quand je lis ce qu'il écrit ici ou sur d'autres forum, je me rends  rend compte qu'il sait de quoi il parle. Contrairement à vous qui avez jusqu'à présent été incapable de démontrer vraiment la traction dissymétrique ou assymétrique des pales de l'hélice en refusant la manière la plus simple: effets moteur en vol ventre suivi de la même chose en vol dos (solution préconisée par Bee Gee qui par ailleurs émettait des doutes sur votre méthode du dérapage, mais vous ne lisez pas...) Vous prétextez  rendre cette expérimentation réalisable par tout avion et tout membre du forum en évitant le vol dos et en regardant plutôt en vol dérapé. Très bonne idée, vraiment je la trouve excellente, voire astucieuse. Ce qui m'a conduit à mieux comprendre la ruade (que vous passez sous silence, trop génant pour vous...)Mais pour le moment, à part des théories fumeuses que je lis ici ou là, je ne constate aucun résultat concret. J'essayerai à mon prochain vol et je vous ferai un compte rendu qui ne vous plaira évidemment pas car je démontre les effets moteurs en mettant du moteur, de la puissance...
Petit rappel de mon expérimentation du 22 juin et de son résultat pour ceux qui n'ont pas tout suivi :
Avec mon Pitts S1S, je viens de faire une expérimentation concernant la traction dissymétrique des pales  (c'est ainsi que l'on appelait ce phénomène en 1966 dans le bouquin "premiers pas vers le pilotage de Francis Meillassoux). A l'époque j'avais retenu que tous les effets moteurs au décollage (souffle hélicoïdal, couple gyroscopique et traction dissymétrique des pales) allaient dans le même sens: l'avion part du côté pale montante sans me poser plus de questions.
L'avion: profil biconvexe symétrique, Lycoming IO360, hélice tripale.
Résultats de l'expérimentation récente que m'a inspiré (voire poussé à faire) Bee Gee
1) vol ventre, grands angles (70 mph soit 10mph de plus que la vitesse de décrochage), bille au milieu en palier, environ 1700t/mn: commandes de vols verrouillées dans ce vol stabilisé je mets plein pot et l'avion part franchement en lacet à gauche avec un peu de roulis à gauche.(ce qui me confirme que les effets moteur font partir l'avion du côté de la pale montante)
2)vol dos, paramètres identiques: à la mise plein pot pratiquement aucun lacet (ce qui signifie que la traction dissymétrique des pales contre l'effet du souffle hélicoïdal)
Je vais encore répéter ce que j'en conclue: en vol ventre le souffle hélicoïdal et la traction dissymétrique des pales ont un effet dans le même sens, lacet à gauche, effets qui s'additionnent en créant un franc lacet à gauche. En vol dos, le lacet que devrait créer le  souffle hélicoïdal  (toujours à gauche) est inexistant car il est contré par la traction dissymétrique des pales qui crée en vol dos du lacet à droite (à l'inerse du vol ventre)
Pour tous,je commence à en avoir marre de répéter, faites marcher votre tête...
Gilles 131 vous en déduisez que je suis un bucheron parce que je mets plein pot pour voir les effets moteur. Il me semble que c'est la moindre des choses que d'utiliser le moteur dans ce cas là.
Par ailleurs, je suis convaincu que vous êtes un fin pilote (le meilleur si j'en crois vos post). Vous savez donc que pour minimiser les effets moteurs au décollage, on avance la manette tout doucement. Donc c'est quand tout est en avant qu'ils sont à leur maximum et si on avance la manette un peu vite on peut avoir du mal à les contrer et donc à prendre vraiment conscience de ces effets.
Pour ce qui concerne le Bucker, j'en ai peut être fait avant vous (1999) mais peu d'heures, une vingtaine, toutes en voltige gentille à coup de 20 mn. Une merveille cette machine! Mais pas son moteur...Chacun ses goûts, je préfère de loin le Pitts S1S qui me faisait rêver depuis son apparition aux championnats du monde 1972 en France où les Ricains ont raflé tous les podiums. Un avion qui, toutes proportions gardées, me rappelle le Mirage III de part son comportement à forte incidence, de part sa vivacité autour des 3 axes, de part l'attention et la précision qu'il demande pour chaque atterrissage, et c'est dans cette phase que j'ai compris pourquoi il s'appelle Pitts Spécial...

[XrayPapa]

Un petit arrêt sur image à 1mn 55. On voit bien du pied à fond gauche. Peut être un bon dérapage loin d'être étranger à une traction dissymétrique de l'hélice aidant les culbutes. Mais je ne maîtrise pas bien cette figure, le Pitts n'est pas réputé pour bien la passer alors je dis peut être des bêtises. Gilles, ne regardez pas, pour vous c'est une "bucheronne". Pour moi une championne fort sympathique et jolie.
https://www.youtube.com/watch?v=ApIuDeGevBc

[Tontonlyco]

Après la guerre de l'abaissement du centre de gravité, celle du P-factor est déclarée.

J'ai cependant une question: dans votre comparaison entre vol ventre et dos s'agit-il d'un avion dont l'axe du moteur est décalé comme il l'est généralement pour contrer ces effets (en vol ventre).

[Bee Gee]

Après la guerre de l'abaissement du centre de gravité, celle du P-factor est déclarée.

J'ai cependant une question: dans votre comparaison entre vol ventre et dos s'agit-il d'un avion dont l'axe du moteur est décalé comme il l'est généralement pour contrer ces effets (en vol ventre).

Ca n'a qu'une importance plus que très relative.  le calage moteur est faible et est là pour faire voler l'avion droit en croisière et rien d'autre, là où les effets moteurs sont les plus faibles.

Et encore une fois, l'avion "ignore" totalement qu'il vole sur le dos, il ne "connait" que la direction d'où viennent des molécules d'air et leur pression d'impact..

Et puis il ne s'agit nullement d'une guerre, mais d'un échange constructif et très amical,.... ce qui est assez exceptionnel dans ce forum !