Bienvenue !

Nous sommes ravis de vous accueillir sur le forum des pilotes privés.
Vous êtes sur un forum de discussions public, permettant aux pilotes privés, mais aussi à tous les passionnés des choses de l'air, d"échanger leurs idées, leurs expériences, leurs questions.
S'il s'agit de votre premier accès à ce site et que vous n'avez pas créé de pseudonyme, votre accès est restreint. Vous devez obligatoirement vous enregistrer avant de pouvoir accéder à la totalité des rubriques, et apporter vos contributions. L'enregistrement ne prend que quelques secondes.
Pour cela, cliquez sur l'option "M'enregistrer " dans le menu à droite ci-dessus. Si vous possédez déjà un identifiant, indiquez-le dans la zone de saisie ci-dessous.
Nous vous remercions pour votre compréhension, et vous souhaitons de passer de bons moments sur le Forum des Pilotes Privés.

Les Administrateurs

Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

L'aviation légère et l'aviation en général, pour les pilotes et élèves-pilotes privés, mais aussi tous les amoureux de l'aviation. Les membres inscrits ont aussi accès au "Bar de l'aéroclub".

Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede gma le Jeudi 12 Juillet 2018 02:35

Gilles131 a écrit:
gma a écrit:Mais quand le ricain parle de "P factor", il n'évoque pas que l'effet de traction disymétrique moteur à fond... Le "freinage disymétrique" de la même hélice moteur réduit est aussi inclus dans l'expression "P factor".Image

Oui, mais en-deça de quel régime l'hélice est-elle en mode freinage?
Et dans ce cas, dans quel sens le P-Factor joue-t-il?
Image


1) Tous les régimes en deça de celui du vol en palier... Pour une vitesse supérieure à celle du vol en palier (en fait dès que c'est la translation qui propulse le moteur : Régime de "moulinet-frein" pour l'hélice).

2) Il affecte dans le sens opposé à celui de la traction disymétrique (pied côté pale descendante en réduction au lieu de pied côté pale montante au décollage).

Sur certaines machines à pas fixe, lorsque on tend vers le décrochage moteur réduit, on observe parfois un léger départ en roulis.
gma
 
Messages: 2609
Inscription: Mercredi 26 Octobre 2016 16:19
Localisation: Nord de France, UK
Aérodrome: LFQQ, LFQT, LFQD, LFAV, LFAT, LFQB, EGNR, LGIO
Activité/licences: PPL (A), CBIR, VP-RU/ VdN, TW

Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Bob le Jeudi 12 Juillet 2018 08:22

Gilles131 a écrit:Oui, mais en-deça de quel régime l'hélice est-elle en mode freinage?


Le manuel de vol de certains motoplaneurs (moteur Limbach) donnent le régime de transparence (ni traction ni frein) vers 1700-1800 trs.
Avatar de l'utilisateur
Bob
 
Messages: 11055
Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 20:05

Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Bee Gee le Jeudi 12 Juillet 2018 10:49

Bob a écrit:
Gilles131 a écrit:Oui, mais en-deça de quel régime l'hélice est-elle en mode freinage?


Le manuel de vol de certains motoplaneurs (moteur Limbach) donnent le régime de transparence (ni traction ni frein) vers 1700-1800 trs.


La même technique est utilisée en entrainement sur bimoteur à hélice, on simule la mise en drapeau en affichant les paramètres de transparence, qui se traduisent par une pression d'admission (ou un torque) et un régime hélice prédéfinis, cela évite d'avoir à stopper le moteur, on y gagne évidemment en sécurité ….

Pour le reste XrayPapa a exactement démontré ce qu'il y avait à démontrer, en vol ventre le Pfactor s'ajoute au souffle hélicoïdal en vol dos il se retranche, s'il lui faut plus de pied à droite en vol ventre que de pied à gauche en vol dos est dans la logique des choses, merci à lui, ...   malgré ses doutes légitimes.

Ne pas oublier que la portance dévie les filets d'air ce qu'on nomme "downwash" chez les anglosaxons. Les molécules d'air ne continuent pas gentiment en ligne droite ….


https://i.stack.imgur.com/sDidT.png
Avatar de l'utilisateur
Bee Gee
 
Messages: 2606
Inscription: Mercredi 17 Septembre 2008 08:24

Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Gilles131 le Jeudi 12 Juillet 2018 14:11

gma a écrit:
Gilles131 a écrit:
gma a écrit:Mais quand le ricain parle de "P factor", il n'évoque pas que l'effet de traction disymétrique moteur à fond... Le "freinage disymétrique" de la même hélice moteur réduit est aussi inclus dans l'expression "P factor".Image

Oui, mais en-deça de quel régime l'hélice est-elle en mode freinage?
Et dans ce cas, dans quel sens le P-Factor joue-t-il?
Image


1) Tous les régimes en deça de celui du vol en palier... Pour une vitesse supérieure à celle du vol en palier (en fait dès que c'est la translation qui propulse le moteur : Régime de "moulinet-frein" pour l'hélice).

Non. Si en palier la vitesse devient légèrement supérieure à celle d'équilibre, ou le régime légèrement supérieur, alors la traction devient légèrement inférieure à la trainée, ou le couple résistant légèrement supérieur au couple moteur, jusqu'au retour au double équilibre couple moteur - couple résistant de l'hélice plus traction - traînée.
Le moteur continue d'entrainer l'hélice, et celle-ci continue de tirer l'avion, cela n'a absolument rien à voir avec ce que tu appelles un "mode freinage".

Cela n'a rien à voir avec le régime de transparence, qui seul détermine, pour une vitesse donnée, le fonctionnement de l'hélice à traction nulle (mais pas à couple résistant nul)

Cela n'a rien à voir avec le mode moulinet, où l'hélice entraine le moteur qui la freine (à part éteint ou à très faible puissance affichée, tu ne vas pas le trouver souvent)

Cela n'a rien à voir non plus avec le mode frein, où le moteur entraine l'hélice qui crée une traction négative

Et le mode "moulinet-frein" que tu cites n'existe pas.

D'excellentes explications à: http://www.lavionnaire.fr/HeliceHelices.php#AeroHelice
Avatar de l'utilisateur
Gilles131
 
Messages: 4712
Inscription: Lundi 18 Novembre 2013 19:53
Activité/licences: Pilote de Bücker… et autres

Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede robur le Jeudi 12 Juillet 2018 18:33

Courbe coeff. de puissance et de traction fonction de V/nd

Image


Pour des valeurs  V/nd strictement inférieures à 1 ; l’hélice remplit sa fonction : Tire dans la bon sens , et absorbe la puissance que lui fournit le moteur.

En 1, traction  nulle malgré une puissance absorbée non nulle; c’est la transparence.

De 1 à 2, ( bornes exclues ) traction négative ( frein ) , puissance demandée au moteur toujours non nulle

En 2  la puissance absorbée devient nulle, avec une  traction négative.

Au-delà  puissance absorbée devient  négative ( fournie par l'hélice  au moteur ) , traction toujours négative, l’hélice se transforme en éolienne.

CP coeff de puissance  = P absorbée ( ou fournie ) / n^3 D^5 σ
CT coeff de traction   = Traction / n^2 D^4 σ

n vitesse de rotation de l’hélice , D diamètre de l’hélice

Pour plus d’information,
voir le rapport NACA 640

Image
Avatar de l'utilisateur
robur
 
Messages: 971
Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 21:48

Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede gma le Jeudi 12 Juillet 2018 19:45

Voir surtout les travaux de Mr Hafner, qui reprit ceux de Lapresle...

Ce que robur appelle "hélice", c'est le régime "hélicoptère" (parce que né avant l'avion)... P>0, V<Vi,
Ce que robur appelle "frein", c'est d'un côté le régime "aéromoteur" ou "moulinet libre", P=0, Vi<V<1,1Vi, de l'autre le régime "autogire" : P=0, 1,1Vi<V<2Vi...
Ce que robur appelle "aérogénérateur", c'est le régime "moulinet frein", P<0, V>2Vi

https://en.wikipedia.org/wiki/Raoul_Hafner
gma
 
Messages: 2609
Inscription: Mercredi 26 Octobre 2016 16:19
Localisation: Nord de France, UK
Aérodrome: LFQQ, LFQT, LFQD, LFAV, LFAT, LFQB, EGNR, LGIO
Activité/licences: PPL (A), CBIR, VP-RU/ VdN, TW

Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Gilles131 le Lundi 16 Juillet 2018 18:57

XrayPapa a écrit:Maintenant je décide de rester en vol ventre et d'essayer de reproduire la méthode dérapage de Gilles. Je fais ça avec la vitesse et le régime de croisière (145 Mph 2400 t/mn) et je prends environ 10° de dérapage. J'arrive en effet à "ressentir" un très léger couple piqueur en dérapage à droite (pied à gauche) et un infime couple cabreur en dérapage gauche (pied à droite). Tout ça demande une telle précision de pilotage, une telle "écoute" du moindre mouvement tout en essayant de ne toucher à rien que j'en arrive à me demander si le résultat que je constate n'est pas influencé par les "prédictions"...
Ce que j'en conclue, mais ça n'engage que moi et je suis à l'écoute d'autres explications;
1) en dérapage, avec 10°, la traction dissymétrique des pales n'est pas violente, c'est difficile à percevoir.

C'est absolument normal, cet effet, certes existant selon la théorie, étant d'intensité très faible sur nos machines: nous l'avons démontré ici et par le calcul, et par l'expérimentation en vol.

XrayPapa a écrit:2) en vol ventre et en vol dos, j'estime que l'incidence que j'ai prise était aux environs de 10° et au dessus, donc voisine de l'angle de dérapage testé aujourd'hui. J'ai tendance à croire que le phénomène de traction dissymétrique est mineur (comparable au cas du dérapage).

Oui, incidence ou dérapage, pour le même angle on a exactement la même dissymétrie de traction, mais dans le plan perpendiculaire. Et son effet est (très) faible sur nos avions.

XrayPapa a écrit:Par contre, en vol dos avec de l'incidence, la dérive sortirait du souffle de l'hélice et par conséquent l'effet du souffle hélicoïdal serait mineur, alors qu'en vol ventre elle est en plein dans ce souffle et l'effet est maximum.
3) je rappelle que lors de ma première expérimentation j'avais conclu que, en vol dos avec de l'incidence, l'effet du souffle hélicoïdal était contré par la traction dissymétrique des pales.

C'est le problème de fond de la comparaison vol dos / vol ventre: le souffle hélicoïdal joue bien dans le même sens, mais à priori il n'y a pas de raison qu'il soit de même intensité, sauf dérive symétrique à la Do335.
On compare la somme de deux termes, effet de souffle + facteur P. Mais le fait de la trouver différente dans les deux cas ne donne une démonstration de l'existence et de l'intensité du facteur P que si l'effet de souffle est constant (ou bien s'il ne peut varier qu'à l'opposé de la variation constatée, la différence venant alors du facteur P).
En l'occurrence, même si le facteur P était rigoureusement nul, la variation de l'effet de souffle sur une dérive "haute" suffirait à expliquer la position du pied différente pour garder la bille centrée.

Il conviendrait bien évidemment que les deux billes, ventre et dos, soient auparavant vérifiées parfaitement cohérentes et toutes les deux parfaitement réglées. Faute de quoi des dérapages différents ventre et dos entraîneraient, par l'intermédiaire de l'effet dièdre, des positiions d'ailerons différentes, donc des lacets inverses différents, donc des positions de pied différentes, même en l'absence totale de facteur P et d'effet de souffle! Plus aucune comparaison n'aurait alors de sens.

XrayPapa a écrit:4) je ne sais que vraiment conclure aujourd'hui sinon que les effets moteurs bien perceptibles, en particulier au décollage sur un train classique sont: le souffle hélicoïdal, le couple gyroscopique, le couple de renversement. Le reste me semble "littérature, la traction dissymétrique des pales, bof...Pas grave si vous l'ignorez.

La seule chose vraiment perceptible est la somme de tous les effets. Les isoler est souvent très difficile.
Sur mon avion, par exemple, le moindre vent de travers a bien plus d'influence au décollage que le couple de renversement. Ne parlons pas du dévers de la piste...
Bref, on peut légitimement discuter à l'infini du sexe du facteur P, mais l'important est de mettre le pied où il faut et quand il faut.

Bee Gee a écrit:Pour le reste XrayPapa a exactement démontré ce qu'il y avait à démontrer, en vol ventre le Pfactor s'ajoute au souffle hélicoïdal en vol dos il se retranche, s'il lui faut plus de pied à droite en vol ventre que de pied à gauche en vol dos est dans la logique des choses, merci à lui, ...   malgré ses doutes légitimes.

Il a en réalité démontré, comme Robur et moi, que la comparaison vol ventre / vol dos ne pouvait en aucun cas mettre en évidence l'existence ni l'intensité du facteur P.
Avatar de l'utilisateur
Gilles131
 
Messages: 4712
Inscription: Lundi 18 Novembre 2013 19:53
Activité/licences: Pilote de Bücker… et autres

Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Bee Gee le Mardi 17 Juillet 2018 09:23

Gilles131 a écrit:
XrayPapa a écrit:Maintenant je décide de rester en vol ventre et d'essayer de reproduire la méthode dérapage de Gilles. Je fais ça avec la vitesse et le régime de croisière (145 Mph 2400 t/mn) et je prends environ 10° de dérapage. J'arrive en effet à "ressentir" un très léger couple piqueur en dérapage à droite (pied à gauche) et un infime couple cabreur en dérapage gauche (pied à droite). Tout ça demande une telle précision de pilotage, une telle "écoute" du moindre mouvement tout en essayant de ne toucher à rien que j'en arrive à me demander si le résultat que je constate n'est pas influencé par les "prédictions"...
Ce que j'en conclue, mais ça n'engage que moi et je suis à l'écoute d'autres explications;
1) en dérapage, avec 10°, la traction dissymétrique des pales n'est pas violente, c'est difficile à percevoir.

C'est absolument normal, cet effet, certes existant selon la théorie, étant d'intensité très faible sur nos machines: nous l'avons démontré ici et par le calcul, et par l'expérimentation en vol.

XrayPapa a écrit:2) en vol ventre et en vol dos, j'estime que l'incidence que j'ai prise était aux environs de 10° et au dessus, donc voisine de l'angle de dérapage testé aujourd'hui. J'ai tendance à croire que le phénomène de traction dissymétrique est mineur (comparable au cas du dérapage).

Oui, incidence ou dérapage, pour le même angle on a exactement la même dissymétrie de traction, mais dans le plan perpendiculaire. Et son effet est (très) faible sur nos avions.

XrayPapa a écrit:Par contre, en vol dos avec de l'incidence, la dérive sortirait du souffle de l'hélice et par conséquent l'effet du souffle hélicoïdal serait mineur, alors qu'en vol ventre elle est en plein dans ce souffle et l'effet est maximum.
3) je rappelle que lors de ma première expérimentation j'avais conclu que, en vol dos avec de l'incidence, l'effet du souffle hélicoïdal était contré par la traction dissymétrique des pales.

C'est le problème de fond de la comparaison vol dos / vol ventre: le souffle hélicoïdal joue bien dans le même sens, mais à priori il n'y a pas de raison qu'il soit de même intensité, sauf dérive symétrique à la Do335.
On compare la somme de deux termes, effet de souffle + facteur P. Mais le fait de la trouver différente dans les deux cas ne donne une démonstration de l'existence et de l'intensité du facteur P que si l'effet de souffle est constant (ou bien s'il ne peut varier qu'à l'opposé de la variation constatée, la différence venant alors du facteur P).
En l'occurrence, même si le facteur P était rigoureusement nul, la variation de l'effet de souffle sur une dérive "haute" suffirait à expliquer la position du pied différente pour garder la bille centrée.

Il conviendrait bien évidemment que les deux billes, ventre et dos, soient auparavant vérifiées parfaitement cohérentes et toutes les deux parfaitement réglées. Faute de quoi des dérapages différents ventre et dos entraîneraient, par l'intermédiaire de l'effet dièdre, des positiions d'ailerons différentes, donc des lacets inverses différents, donc des positions de pied différentes, même en l'absence totale de facteur P et d'effet de souffle! Plus aucune comparaison n'aurait alors de sens.

XrayPapa a écrit:4) je ne sais que vraiment conclure aujourd'hui sinon que les effets moteurs bien perceptibles, en particulier au décollage sur un train classique sont: le souffle hélicoïdal, le couple gyroscopique, le couple de renversement. Le reste me semble "littérature, la traction dissymétrique des pales, bof...Pas grave si vous l'ignorez.

La seule chose vraiment perceptible est la somme de tous les effets. Les isoler est souvent très difficile.
Sur mon avion, par exemple, le moindre vent de travers a bien plus d'influence au décollage que le couple de renversement. Ne parlons pas du dévers de la piste...
Bref, on peut légitimement discuter à l'infini du sexe du facteur P, mais l'important est de mettre le pied où il faut et quand il faut.

Bee Gee a écrit:Pour le reste XrayPapa a exactement démontré ce qu'il y avait à démontrer, en vol ventre le Pfactor s'ajoute au souffle hélicoïdal en vol dos il se retranche, s'il lui faut plus de pied à droite en vol ventre que de pied à gauche en vol dos est dans la logique des choses, merci à lui, ...   malgré ses doutes légitimes.

Il a en réalité démontré, comme Robur et moi, que la comparaison vol ventre / vol dos ne pouvait en aucun cas mettre en évidence l'existence ni l'intensité du facteur P.


Tu t'enfermes dans un concept qui n'existe pas, la seule et unique différence entre un vol ventre stabilisé et un vol dos stabilisé c'est l'incidence, et absolument rien d'autre, ce delta d'incidence explique à lui tout seul l'observation faite.

Du fait de la déflexion dû à l'incidence, rien ne dit que l'empennage vertical sorte du sillage de l'hélice, le schéma simpliste de Robur est faux, il l'a dit lui même

Faute de soufflerie on pourrait coller des fil de laine pour aller visualiser tout ça dans les différentes configuration qui nous intéresse

Reste à prouver les effets du souffle hélicoïdal,... un bimoteur monodérive dont les moteurs tournent dans le même sens, tire de coté au décollage au même titre qu'un mono, quid ?

Comme tu sembles obsédé par le vol dos et la bille qui va avec et qui prétendument serait forcément fausse, on peut faire une expérience de pensée, en vol ventre à -1G au cours d'une pseudo parabole, on va se retrouver exactement dans la même situation aérodynamique, sauf qu'évidemment on aura l'effet gyroscopique, mais l'avantage de l'expérience de pensée et qu'on peut imaginer une hélice qui aurait une masse nulle donc sans aucun de cet effet, que va t'il se passer autour de l'axe de lacet ?

Enfin ton expérience par dérapage mais induisant une rotation en lacet n'a elle strictement aucune valeur, ça c'est la certitude du jour !

a+ !!
Avatar de l'utilisateur
Bee Gee
 
Messages: 2606
Inscription: Mercredi 17 Septembre 2008 08:24

Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Gilles131 le Mardi 17 Juillet 2018 11:25

Bee Gee a écrit:Tu t'enfermes dans un concept qui n'existe pas, la seule et unique différence entre un vol ventre stabilisé et un vol dos stabilisé c'est l'incidence, et absolument rien d'autre, ce delta d'incidence explique à lui tout seul l'observation faite.

Ce mantra est certainement un excellent levier pédagogique pour un un excellent instructeur voltige, mais il n'explique rien dans notre cas.
Bien évidemment l'incidence varie, et bien évidemment cette variation explique une dissymétrie de comportement, et alors?
Cela ne signifie en aucun cas que l'influence du souffle hélicoïdal sur la dérive ne varie absolument pas avec l'incidence, ce qui est la base de ta démonstration - et de toute évidence faux, sauf Do335!

Bee Gee a écrit:Du fait de la déflexion dû à l'incidence, rien ne dit que l'empennage vertical sorte du sillage de l'hélice, le schéma simpliste de Robur est faux, il l'a dit lui même

Erreur de logique, mon cher Bee Gee. Ta démonstration repose sur le postulat que l'effet de souffle hélicoïdal est impérativement le même en vol ventre comme en vol dos.
Or ce schéma simpliste suffit à affirmer que rien ne le démontre, bien au contraire.
Il faut apprendre à douter, mon ami!

Bee Gee a écrit:Reste à prouver les effets du souffle hélicoïdal,... un bimoteur monodérive dont les moteurs tournent dans le même sens, tire de coté au décollage au même titre qu'un mono, quid ?

Cette généralisation me semble tout aussi abusive que l'affirmation péremptoire que l'effet de souffle hélicoïdal serait le même en vol ventre et en vol dos, alors même que la dérive se déplace de 2,5m dans le plan de l'incidence!
Tu peux préciser sur quelle machine? Je ne l'ai personnellement pas vérifié. Et tu n'imagines pas le nombre de copis qui m'ont affirmé au roulage que l'avion était tordu et tirait d'un côté... Je m'amusais beaucoup à leur faire remarquer qu'après changement d'orientation par rapport au vent, ou par rapport au dévers du terrain, il tirait alors de l'autre côté!

Bee Gee a écrit:Comme tu sembles obsédé par le vol dos et la bille qui va avec et qui prétendument serait forcément fausse,

Encore la même erreur de logique mon cher Bee Gee: le problème n'est pas qu'elle serait nécessairement fausse, mais que pour que ton observation puisse prétendre montrer quoi que ce soit il est impératif que les deux billes ventre et dos soient rigoureusement réglées toutes les deux, et donc cohérentes. Il suffit donc que ce ne soit pas le cas pour que ta comparaison ne montre plus rien.
Et la simple observation de la bulle de l'une quand l'autre es parfaitement centrée te montre le plus souvent que ce n'est pas le cas. Simple observation, à la portée de tout un chacun...

Bee Gee a écrit: on peut faire une expérience de pensée, en vol ventre à -1G au cours d'une pseudo parabole, on va se retrouver exactement dans la même situation aérodynamique, sauf qu'évidemment on aura l'effet gyroscopique, mais l'avantage de l'expérience de pensée et qu'on peut imaginer une hélice qui aurait une masse nulle donc sans aucun de cet effet, que va t'il se passer autour de l'axe de lacet ?

Exactement comme en vol dos, avec là aussi la dérive déplacée de 2,5 m dans le plan de l'incidence, par rapport à l'axe de portance nulle. Donc, si tu n'as pas un Do335, avec un effet de souffle très probablement différent, peut-être même très différent. Tu ne pourras donc pas mettre en évidence la dissymétrie de traction!
Ceci dit, des expériences de la pensée, on peut en faire d'autres: par exemple, à partir d'un vol en palier stabilisé, tu stabilises une ligne droite dérapée à droite, puis à gauche: quel va être l'effet de la dissymétrie de traction sur le moment de tangage? Bien mieux: tu le fais en vrai, pas que par la pensée, et tu constates: c'est à la portée de tout pilote et de tout avion!

Bee Gee a écrit: Enfin ton expérience par dérapage mais induisant une rotation en lacet n'a elle strictement aucune valeur, ça c'est la certitude du jour !

Toujours enfermé dans tes certitudes!
Encore une affirmation péremptoire... Il est pourtant mathématiquement indéniable que l'influence de l'incidence sur la dissymétrie de traction est la même que l'influence du dérapage, mais en tangage au lieu du lacet.
Et là, la dérive a la même position dans le souffle, donc pas d'ambiguïté. Et tu ne compares pas deux situations avec deux instruments différents, donc pas de biais.
Et il suffit d'essayer et de constater. En vrai. Il m'étonnerait que les concepteurs de simulateurs aient été assez fins pour simuler cet effet, à ma connaissance jamais abordé dans la littérature: les simulateurs ne font que simuler, comme ils peuvent.

Alors si c'est faux, encore faudrait-il le démontrer... et j'attends toujours des arguments, autres que des affirmations non étayées mais sans cesse répétées.
Avatar de l'utilisateur
Gilles131
 
Messages: 4712
Inscription: Lundi 18 Novembre 2013 19:53
Activité/licences: Pilote de Bücker… et autres

Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Tontonlyco le Mardi 17 Juillet 2018 12:16

Bee Gee a écrit:Tu t'enfermes dans un concept qui n'existe pas,


Là c'est carrément de la magie...
Avatar de l'utilisateur
Tontonlyco
 
Messages: 6115
Inscription: Samedi 15 Octobre 2016 17:43

Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Bee Gee le Mardi 17 Juillet 2018 12:37

Gilles131 a écrit:
Bee Gee a écrit:Tu t'enfermes dans un concept qui n'existe pas, la seule et unique différence entre un vol ventre stabilisé et un vol dos stabilisé c'est l'incidence, et absolument rien d'autre, ce delta d'incidence explique à lui tout seul l'observation faite.

Ce mantra est certainement un excellent levier pédagogique pour un un excellent instructeur voltige, mais il n'explique rien dans notre cas.
Bien évidemment l'incidence varie, et bien évidemment cette variation explique une dissymétrie de comportement, et alors?
Cela ne signifie en aucun cas que l'influence du souffle hélicoïdal sur la dérive ne varie absolument pas avec l'incidence, ce qui est la base de ta démonstration - et de toute évidence faux, sauf Do335!

Bee Gee a écrit:Du fait de la déflexion dû à l'incidence, rien ne dit que l'empennage vertical sorte du sillage de l'hélice, le schéma simpliste de Robur est faux, il l'a dit lui même

Erreur de logique, mon cher Bee Gee. Ta démonstration repose sur le postulat que l'effet de souffle hélicoïdal est impérativement le même en vol ventre comme en vol dos.
Or ce schéma simpliste suffit à affirmer que rien ne le démontre, bien au contraire.
Il faut apprendre à douter, mon ami!

Bee Gee a écrit:Reste à prouver les effets du souffle hélicoïdal,... un bimoteur monodérive dont les moteurs tournent dans le même sens, tire de coté au décollage au même titre qu'un mono, quid ?

Cette généralisation me semble tout aussi abusive que l'affirmation péremptoire que l'effet de souffle hélicoïdal serait le même en vol ventre et en vol dos, alors même que la dérive se déplace de 2,5m dans le plan de l'incidence!
Tu peux préciser sur quelle machine? Je ne l'ai personnellement pas vérifié. Et tu n'imagines pas le nombre de copis qui m'ont affirmé au roulage que l'avion était tordu et tirait d'un côté... Je m'amusais beaucoup à leur faire remarquer qu'après changement d'orientation par rapport au vent, ou par rapport au dévers du terrain, il tirait alors de l'autre côté!

Bee Gee a écrit:Comme tu sembles obsédé par le vol dos et la bille qui va avec et qui prétendument serait forcément fausse,

Encore la même erreur de logique mon cher Bee Gee: le problème n'est pas qu'elle serait nécessairement fausse, mais que pour que ton observation puisse prétendre montrer quoi que ce soit il est impératif que les deux billes ventre et dos soient rigoureusement réglées toutes les deux, et donc cohérentes. Il suffit donc que ce ne soit pas le cas pour que ta comparaison ne montre plus rien.
Et la simple observation de la bulle de l'une quand l'autre es parfaitement centrée te montre le plus souvent que ce n'est pas le cas. Simple observation, à la portée de tout un chacun...

Bee Gee a écrit: on peut faire une expérience de pensée, en vol ventre à -1G au cours d'une pseudo parabole, on va se retrouver exactement dans la même situation aérodynamique, sauf qu'évidemment on aura l'effet gyroscopique, mais l'avantage de l'expérience de pensée et qu'on peut imaginer une hélice qui aurait une masse nulle donc sans aucun de cet effet, que va t'il se passer autour de l'axe de lacet ?

Exactement comme en vol dos, avec là aussi la dérive déplacée de 2,5 m dans le plan de l'incidence, par rapport à l'axe de portance nulle. Donc, si tu n'as pas un Do335, avec un effet de souffle très probablement différent, peut-être même très différent. Tu ne pourras donc pas mettre en évidence la dissymétrie de traction!
Ceci dit, des expériences de la pensée, on peut en faire d'autres: par exemple, à partir d'un vol en palier stabilisé, tu stabilises une ligne droite dérapée à droite, puis à gauche: quel va être l'effet de la dissymétrie de traction sur le moment de tangage? Bien mieux: tu le fais en vrai, pas que par la pensée, et tu constates: c'est à la portée de tout pilote et de tout avion!

Bee Gee a écrit: Enfin ton expérience par dérapage mais induisant une rotation en lacet n'a elle strictement aucune valeur, ça c'est la certitude du jour !

Toujours enfermé dans tes certitudes!
Encore une affirmation péremptoire... Il est pourtant mathématiquement indéniable que l'influence de l'incidence sur la dissymétrie de traction est la même que l'influence du dérapage, mais en tangage au lieu du lacet.
Et là, la dérive a la même position dans le souffle, donc pas d'ambiguïté. Et tu ne compares pas deux situations avec deux instruments différents, donc pas de biais.
Et il suffit d'essayer et de constater. En vrai. Il m'étonnerait que les concepteurs de simulateurs aient été assez fins pour simuler cet effet, à ma connaissance jamais abordé dans la littérature: les simulateurs ne font que simuler, comme ils peuvent.

Alors si c'est faux, encore faudrait-il le démontrer... et j'attends toujours des arguments, autres que des affirmations non étayées mais sans cesse répétées.


    Dans le péremptoire tu n'as pas besoin de moi, tu t'y défends très bien tout seul !  , tes croyances sout tout autant basés sur tes certitudes , aucune recherche de remise en cause du dogme établi ...  c'est écrit donc c'est vrai, tout comme est aussi vrai qu'une bille dos ne puisse ne pas fonctionner, la blague est bonne il faut bien le dire

....  Et puis que viennent faire là dedans les simulateurs ?
Avatar de l'utilisateur
Bee Gee
 
Messages: 2606
Inscription: Mercredi 17 Septembre 2008 08:24

Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Gilles131 le Mardi 17 Juillet 2018 15:40

Bee Gee a écrit:Dans le péremptoire tu n'as pas besoin de moi, tu t'y défends très bien tout seul !

As-tu vu une seule de mes réponses qui ne soit explicitée, argumentée?

Bee Gee a écrit:tes croyances sout tout autant basés sur tes certitudes , aucune recherche de remise en cause du dogme établi ...  c'est écrit donc c'est vrai,

As-tu déjà vu écrit quelque part l'influence de la dissymétrie de traction en dérapage sur le moment de tangage de l'avion, ou du moins son intensité?
As-tu déjà vu remettre en cause là la fois le dogme l'inexistence du P-Factor sur nos avions et celui de son influence prépondérante, toujours sur nos avions?
Où vois-tu des croyances et des certitudes dans mes explications, mes démonstrations en vol et mes analyses? J'attends un argument qui les remette en cause, pour l'instant je n'en ai pas reçu. Cela arrivera peut-être...

Et oui, je remets en cause le dogme qui prétendrait qu'une variation d'incidence d'une vingtaine de degrés ne puisse avoir aucune influence sur l'effet de souffle hélicoïdal pour une dérive non symétrique, qui se déplace à travers le souffle de plus de plus de deux fois sa hauteur et de plus du diamètre de l'hélice! En attendant que l'on me démontre le contraire.

Bee Gee a écrit: tout comme est aussi vrai qu'une bille dos ne puisse ne pas fonctionner

Là tu fais semblant de ne pas comprendre, je ne te ferai pas l'injure de te croire de bonne foi.
Faut-il que j'explique, encore et encore, une fois de plus? Tu ne liras pas plus ces explications que les précédentes.

Bee Gee a écrit:....  Et puis que viennent faire là dedans les simulateurs ?

Tu n'as pas essayé en vol ce que je propose, c'est totalement évident.
Sinon tu ne t'évertuerais pas à essayer de faire croire que c'est très difficile alors que tout le monde peut le faire: ne nous fais pas croire qu'un voltigeur n'est pas capable de stabiliser un dérapage en ligne droite à droite puis à gauche! Et n'est pas capable de constater s'il doit équilibrer un moment piqueur ou cabreur pour garder l'assiette constante!
Et si tu essaies au simulateur à la place du vol, rien ne dit, bien au contraire, que les fabricants de simulateurs se soient cassé le c.l la tête à implanter des effets du second ordre dont, à ma connaissance, absolument personne ne parle dans la littérature: un simulateur ne fait que simuler, dans la limite des moyens dont l'a doté son concepteur - et c'est un sacré souci depuis la mise en place des entrainements à l'UPRT (positions inusuelles).

Si le P-Factor était un effet déterminant au décollage sur nos avions, la dissymétrie de moment de tangage sous dérapage le serait également et fleurirait dans la littérature technique: il n'en est rien, et pour cause.
XrayPapa et moi sommes allés voir en vol et la démonstration est claire: l'effet existe certes, avec un peu de finesse de pilotage on peut en constater l'existence, mais son intensité est très faible sur nos avions.
Avatar de l'utilisateur
Gilles131
 
Messages: 4712
Inscription: Lundi 18 Novembre 2013 19:53
Activité/licences: Pilote de Bücker… et autres

Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Tontonlyco le Mardi 17 Juillet 2018 16:10

Question subsidiaire, que se passe-t-il avec une hélice contrarotative, essayez de limiter à 20 pages:


Image
Avatar de l'utilisateur
Tontonlyco
 
Messages: 6115
Inscription: Samedi 15 Octobre 2016 17:43

Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Gilles131 le Mardi 17 Juillet 2018 19:52

Prete-le moi, j'essaie et je te raconte.
Avatar de l'utilisateur
Gilles131
 
Messages: 4712
Inscription: Lundi 18 Novembre 2013 19:53
Activité/licences: Pilote de Bücker… et autres

Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Bob le Mardi 17 Juillet 2018 19:58

Il y a déjà quelques temps qu'il n'a plus cette hélice, bien avant qu'il ne passe sur le dos ! Image Image
Avatar de l'utilisateur
Bob
 
Messages: 11055
Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 20:05

PrécédenteSuivante

Retourner vers En l'air, autour de ce qui vole

Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aviathor, F-CLS, Google [Bot], hijacker, Manu, nowak, planeurwa30 et 25 invités