Re: Sans licence ! est-ce possible?
Posté: Jeudi 9 Août 2018 19:21
teubreu a écrit:En route ou pas ça ne change rien. Si tu te rends compte tardivement que le vent était plus fort que prévu tu es peut-être plus proche de la destination que de tout autre terrain, même en route.
Du coup j'aurais loupé le coche... et je serais déjà dans ma fameuse seringue. Et cela aurait pu se produire. L'ordinateur de bord calcule le carburant à destination en fonction de la vitesse sol du moment. En montée vers mon altitude de croisière il m'arrive de voir des valeurs de carburant à destination négatives parce que la consommation instantanée est très supérieure à la consommation en croisière. En début de vol j'avais eu un fort vent contraire, mais il devait mollir et changer de direction une fois quitté la Norvège. Du coup je m'attendais à ce que ma vitesse sol augmente et que mon carburant à destination remonte. Si cela ne s'était pas produit, j'aurais pu me retrouver dans la situation que tu décris.
Tout ça pour dire qu'on peut si besoin continuer à destination en utilisant du carburant de dégagement, en ayant conscience des implications que ça a.
En lisant ton témoignage, quelqu'un de peu informé aurait pu penser qu'il était obligatoire de se dérouter, d'où ma précision.
Dans la mesure où aucun dégagement n'était requis parce que la météo était bonne à destination, je n'étais pas obligé de me dérouter. Mais selon NCO.OP.185 j'ai obligation de surveiller ma consommation et mes réserves en carburant afin de m'assurer pouvoir atteindre un aérodrome de dégagement au cas où la météo à destination ne me permettrait pas d'atterrir. Dans mon cas précis, la météo était bonne à destination, donc aucun dégagement n'était requis selon NCO.OP.125. Donc, effectivement, je ne contrevenais pas à NCO.OP.185 en entamant ma réserve de dégagement, mais je n'aurais pas été à l'aise le faisant. AU delà de la légalité, il s'agit de la prise de risque (perçu) que l'on accepte.
Tout ça pour dire que nos avions modernes, tels ceux équipés de G1000 (C172, C182, DA40, SR22...) permettent de gérer le carburant de manière beaucoup plus fine (sauf erreur dans la saisie du carburant embarqué, par exemple) que les anciens avions, et que cela pourrait jouer en faveur de règles d'emport de carburant beaucoup plus flexibles, à l'instar des règles sur l'oxygène qui sont infiniment plus permissives qu'elles ne l'étaient dans la première mouture AESA.