Sans licence ! est-ce possible?

[Aviathor]

Je risquais d'arriver ric-rac avec réserve de dégagement et réserve finale, et je savais que ma réserve de dégagement avait été calculée au plus juste

Juste pour clarifier, le carburant dégagement doit être prévu (sauf quelques exemptions à la marge) au stade de la préparation du vol.
Une fois en vol, en fonction des circonstances à destination (météo favorable par exemple), tu aurais légalement pu entamer le carburant dégagement pour continuer à destination.
Il n'est pas imposé de se poser avec dégagement + réserve finale, c'est une décision CdB.

Tu es sûr de ton interprétation?

NCO.OP.185    Gestion en vol du carburant
Le pilote commandant de bord vérifie à intervalles réguliers que la quantité de carburant utilisable ou, dans le cas de ballons, le lest qui reste en vol n’est pas inférieur au carburant ou au lest nécessaire pour poursuivre le vol, le carburant de réserve prévu restant étant conforme aux points NCO.OP.125, NCO.OP.126 et NCO.OP.127, pour atteindre un site d’exploitation ou un aérodrome accessible selon le temps.

Même supposant que la météo était suffisamment bonne pour qu'un aérodrome de dégagement ne soit pas requis (ce qui en l'occurrence était le cas), si j'étais arrivé à Roskilde avec juste ma réserve finale et qu'un avion s'était vautré à l'intersection des deux pistes, j'aurais fait quoi? Je serais aller foutre le bordel à Kastrup (qui est juste à côté) en urgence?

[teubreu]

Attention, je ne connais pas les circonstances, je ne dis en aucun cas que c'est ce qu'il fallait faire, ça reste à la discrétion du CdB.

A titre d'information, c'est expliqué très clairement en CAT.OP.MPA.280 point b)2)i). Ca ne s'applique pas en NCO mais ça explique bien le principe.
En NCO ce n'est pas aussi détaillé, mais ta citation fait référence à NCO.OP.125, dont le point c) dit :
Rien n’empêche la modification d’un plan de vol en vol. Le vol est alors redirigé vers une nouvelle destination, à condition que toutes les exigences soient satisfaites au moment où il est replanifié.

Donc si la météo est bonne, considère juste que tu n'as plus de dégagement et tu continues à destination.


Encore une fois je ne dis pas que c'est forcément ce qu'il faut faire, c'est à adapter aux circonstances.

Je suis par contre surpris qu'un pilote qualifié IFR n'ait pas été sensibilisé à ces problématiques.
Pour répondre à ton exemple, j'en prends un autre. Vent de face plus fort que prévu, destination CAVOK, dégagement à la marge juste au-dessus des minima. Le carburant ne te permet plus de te poser à destination avec réserve finale + dégagement. Pour autant, tu préféres dégager en te basant sur une règle qui n'existe pas ? Pour ma part, je me pose à destination en ayant consommé une partie du dégagement.
Après, tout se discute

[Maverick F-PBUG]

[ . Avant l'introduction de Part-NCO, certains pays dont le Royaume Uni et l'Allemagne n'avaient pas de règle prescriptive (minimum de réserves chiffrées) .

La France non plus

Je ne sais pas pour toi, mais moi celà me parait plutôt prescriptif...

Arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale
5.6.4.
Nul ne peut entreprendre un vol local au voisinage de son lieu de départ si ne sont embarquées les quantités de carburant nécessaires pour voler :
- en V.F.R. de jour, pendant trente minutes ;
- en I.F.R. et V.F.R. de nuit, pendant quarante-cinq minutes.
5.6.5.
Nul ne peut poursuivre un vol au voisinage d'un site d'atterrissage approprié si ne subsistent à bord les quantités de carburant nécessaires pour voler pendant quinze minutes.

je connais parfaitement cet arrêté merci

je parlais de la reserve finale

les fameuses 15 minutes ne constituaient pas une réserve finale obligatoire mais un seuil au delà duquel il fallait utiliser le carburant restant pour se poser y compris dans un champ

[Aviathor]

Je suis par contre surpris qu'un pilote qualifié IFR n'ait pas été sensibilisé à ces problématiques.

Peut-être suis-je au contraire très sensible à ces problématiques.

Pour répondre à ton exemple, j'en prends un autre. Vent de face plus fort que prévu, destination CAVOK, dégagement à la marge juste au-dessus des minima. Le carburant ne te permet plus de te poser à destination avec réserve finale + dégagement. Pour autant, tu préféres dégager en te basant sur une règle qui n'existe pas ? Pour ma part, je me pose à destination en ayant consommé une partie du dégagement.

Il y a le règlement, et il y a la sagesse. Je m'interdis de ne pas avoir un dégagement à destination. Et quant à la gestion carburant, NCO.OP.185 est clair. Je préfère dégager à un moment où j'ai encore des options plutôt que de m'introduire dans un seringue sans issue. La météo n'est qu'un élément à prendre en considération. Quid si l'unique piste à destination devient inutilisable? Tu te poses où?

Même en VFR il serait bien indiqué d'avoir une réserve qui permette un dégagement vers un autre terrain au cas où la destination deviendrait inaccessible. Même en tour de piste. Il y a un an, un élève pilote était en tours de piste en Allemagne lorsque le terrain est devenu inaccessible en raison d'entrées maritimes. Il a du dégager vers un autre terrain qu'il ne connaissait pas. Heureusement qu'il avait plus de 10 minutes dans les réservoirs.

[teubreu]

On est bien d'accord.
Dans mon exemple si la destination est CAVOK et le dégagement OVC004, tous les deux avec 1 piste, je sais où je vais, même si cela me fait me poser en entamant la réserve de dégagement pour rejoindre la destination (le vent de face ayant été plus fort que prévu). Et c'est parfaitement légal.
La sagesse dans ce cas n'est à mon sens pas de dégager à tout prix, qui sera une solution bien plus inconfortable. Car si tu dégages et qu'un avion bloque la piste au dégagement, c'est le même problème, tu ne seras pas plus avancé.
Si le dégagement a plusieurs pistes c'est une autre histoire évidemment.

[Aviathor]

La sagesse dans ce cas n'est à mon sens pas de dégager à tout prix, qui sera une solution bien plus inconfortable. Car si tu dégages et qu'un avion bloque la piste au dégagement, c'est le même problème, tu ne seras pas plus avancé.

Tu auras plus de carburant pour faire face.

[Aviathor]

je parlais de la reserve finale

les fameuses 15 minutes ne constituaient pas une réserve finale obligatoire mais un seuil au delà duquel il fallait utiliser le carburant restant pour se poser y compris dans un champ

Si j'ai bien compris la lecture (pas très poussée) du NPA auquel je faisais référence, même les dispositions de Part-NCO actuelles ne constituent pas FRF (Final Reserve Fuel).

Je ne connais pas la manière dont étaient formulées les règles UK et Allemandes, mais le NPA les catégorise comme "safety-objective-based" plutôt que "prescriptives" commes les règles françaises (entre autres).   Je recommande la lecture du NPA (juste pour le fun) car il comporte des exposés très intéressants.

[teubreu]

La sagesse dans ce cas n'est à mon sens pas de dégager à tout prix, qui sera une solution bien plus inconfortable. Car si tu dégages et qu'un avion bloque la piste au dégagement, c'est le même problème, tu ne seras pas plus avancé.

Tu auras plus de carburant pour faire face.

Tout dépend de la distance du dégagement.
Et quand bien même, plus de carburant mais une météo bien inférieure ne donne pas une réponse automatique je pense.

[Leon Robin]

......... Je ne connais pas la manière dont étaient formulées les règles UK et Allemandes..........

Allemandes ? De quele époque ?
Si on remonte un peu dans le temps, elles semblent avoir été assez laxistes si on s'en réfère à un produit phare d'il y a quelques décennies, le Me 163 Komet avec ses 90 secondes (ou à peu près) d'autonomie

[Aviathor]

......... Je ne connais pas la manière dont étaient formulées les règles UK et Allemandes..........

Allemandes ? De quele époque ?

Celles en vigueur avant l'adoption de Part-NCO. Tous les pays membres n'ont pas adopté Part-NCO à la même date. La France l'a fait à l'échéance d'Août 2016 si mes souvenirs sont bons. Les Anglais au moment de sa parution (en 2014?). Les Allemands, je ne sais pas.

Si on remonte un peu dans le temps, elles semblent avoir été assez laxistes si on s'en réfère à un produit phare d'il y a quelques décennies, le Me 163 Komet avec ses 90 secondes (ou à peu près) d'autonomie

Les militaires ont leurs propres règles opérationnelles...

[TEIL]

Bonjour à tous,
Il ne faut pas confondre "sans licence" et "sans essence", avec ces deux cas on peut rapidement passer au trou (;-(
Dans le sujet initial, la baignoire "ça baigne".......... pour cause électrique toujours pas de "SEE" (single electric engine) ni MEE (multiple electric engine) toujours "SEP" (single engine piston)
Au fait, quelle licence pour le Flyboard?

[Aviathor]

Tu auras plus de carburant pour faire face.

Tout dépend de la distance du dégagement.
Et quand bien même, plus de carburant mais une météo bien inférieure ne donne pas une réponse automatique je pense.

Il est question de dégagement en route. Et effectivement, on choisit un dégagement avec une météo raisonnable.

[teubreu]

En route ou pas ça ne change rien. Si tu te rends compte tardivement que le vent était plus fort que prévu tu es peut-être plus proche de la destination que de tout autre terrain, même en route.
Tout ça pour dire qu'on peut si besoin continuer à destination en utilisant du carburant de dégagement, en ayant conscience des implications que ça a.
En lisant ton témoignage, quelqu'un de peu informé aurait pu penser qu'il était obligatoire de se dérouter, d'où ma précision.

[Aviathor]

j'ai fait un vol ENKB-EKRK en DA40-180

J’imagine que c’est charmant, mais ça ne peut pas être plus beau que SAEZ-SCEL

Pas sûr que le DA40-180 puisse monter assez haut pour franchir les montagnes colombiennes

...le milieu du Jylland pour prendre la décision de me dérouter sur Aarhus ou Billund.

Là on visualise déjà un peu mieux: merci!

Je ne suis pas sûr que "Kvernberget", ou "Kristiansund" eurent été beaucoup plus parlants, d'autant plus que Kristiansund peut facilement être confondu avec Kristiansand. Pas convaincu non-plus que la géographie danoise, dont le Jytland/Jylland, soit mieux connue. Sur un forum de pilotes européens (pour ne pas dire français) je suis convaincu que ENKB serait correctement identifié comme étant en Norvège par 90% de la population, et que les 10% restant ainsi qu'une partie des 90% curieux d'en savoir plus, connaissent un outil permettant de visualiser le parcours, et le reste s'en fout.

[Aviathor]

En route ou pas ça ne change rien. Si tu te rends compte tardivement que le vent était plus fort que prévu tu es peut-être plus proche de la destination que de tout autre terrain, même en route.

Du coup j'aurais loupé le coche... et je serais déjà dans ma fameuse seringue. Et cela aurait pu se produire. L'ordinateur de bord calcule le carburant à destination en fonction de la vitesse sol du moment. En montée vers mon altitude de croisière il m'arrive de voir des valeurs de carburant à destination négatives parce que la consommation instantanée est très supérieure à la consommation en croisière. En début de vol j'avais eu un fort vent contraire, mais il devait mollir et changer de direction une fois quitté la Norvège. Du coup je m'attendais à ce que ma vitesse sol augmente et que mon carburant à destination remonte. Si cela ne s'était pas produit, j'aurais pu me retrouver dans la situation que tu décris.

Tout ça pour dire qu'on peut si besoin continuer à destination en utilisant du carburant de dégagement, en ayant conscience des implications que ça a.
En lisant ton témoignage, quelqu'un de peu informé aurait pu penser qu'il était obligatoire de se dérouter, d'où ma précision.

Dans la mesure où aucun dégagement n'était requis parce que la météo était bonne à destination, je n'étais pas obligé de me dérouter. Mais selon NCO.OP.185 j'ai obligation de surveiller ma consommation et mes réserves en carburant afin de m'assurer pouvoir atteindre un aérodrome de dégagement au cas où la météo à destination ne me permettrait pas d'atterrir. Dans mon cas précis, la météo était bonne à destination, donc aucun dégagement n'était requis selon NCO.OP.125. Donc, effectivement, je ne contrevenais pas à NCO.OP.185 en entamant ma réserve de dégagement, mais je n'aurais pas été à l'aise le faisant. AU delà de la légalité, il s'agit de la prise de risque (perçu) que l'on accepte.

Tout ça pour dire que nos avions modernes, tels ceux équipés de G1000 (C172, C182, DA40, SR22...) permettent de gérer le carburant de manière beaucoup plus fine (sauf erreur dans la saisie du carburant embarqué, par exemple) que les anciens avions, et que cela pourrait jouer en faveur de règles d'emport de carburant beaucoup plus flexibles, à l'instar des règles sur l'oxygène qui sont infiniment plus permissives qu'elles ne l'étaient dans la première mouture AESA.