Le forum des pilotes privés

chibani a écrit:Sur Tecnam P2002 Rotax 100cv il faut pas mal de pieds a droite a la mise en puissance.

C'est devenu un réflexe.

Sur MCR 4S Rotax 100Cv aussi encore que c'est encore plus sensible (je trouve) en montée initiale surtout avec du vent dans l'axe.

Tout bon manuel du pilote explique la raison...

Si toutefois un dessin permettait d'éviter de longs discours...

On ne peut pas redresser ça avec des ailettes judicieusement réparties plantées perpendiculaires au fuselage ?

Delépine a écrit:On ne peut pas redresser ça avec des ailettes judicieusement réparties plantées perpendiculaires au fuselage ?

Comme une dérive?

Remito a écrit:Tout bon manuel du pilote explique la raison...

Si toutefois un dessin permettait d'éviter de longs discours...

C'est quoi, un axe NORMAL ? Créé par un président ?

Delépine a écrit:On ne peut pas redresser ça avec des ailettes judicieusement réparties plantées perpendiculaires au fuselage ?

Ou alors en installant le moteur de manière que la poussée se fasse avec un léger angle à droite afin de compenser et que l'on n'ait pas besoin de maintenir une pression sur le palonnier en croisière?

Sur pas mal d'avions il y a un trim statique sur la dérive, généralement réglé pour avoir une pression nulle aux palonniers en croisière.
Du coup au décollage il faut s'en occuper. On pourrait régler ça différemment, souvent sur les avions remorqueurs le trim est réglé pour la montée.

Et surtout, arrêtez de détordre la petite plaque qui dépasse sur la dérive des 172....c'est elle le compensateur statique en question....

Aviathor a écrit:.............. Ou alors en installant le moteur de manière que la poussée se fasse avec un léger angle à droite afin de compenser et que l'on n'ait pas besoin de maintenir une pression sur le palonnier en croisière?

ou, mieux encore, en utilsant un bâti-moteur articulé dont la position, asservie à la puissance, compenserait parfaitement l'effet quel que soit le régime de rotation
et là, on aurait droit à la question : "pourquoi qu'la manette de gaz elle fait bouger l'moteur ? "

Ca me rappelle une caricature de polytechnicien, voisin de hangar, qui cherchait une entreprise capable de lui faire un calculateur gérant automatiquement le trim de direction... sur un monomoteur (chinois)!

Il me semble que certains avions comportent des axes moteur décentré afin de contrer les effets de couplé moteur. Sauf erreur de ma part, il s'agit généralement de très puissants monomoteur (Bearcat par exemple). Mais je suppose que le principe à dû être appliqué à des appareils plus communs?


Quoi qu'il en soit, une telle "compensation" ne peut être viable que pour un régime de vol donné. La logique voudrait que ce soit le plus couramment utilisé: donc la vitesse de croisière en palier.
Il est alors indispensable de compenser dès que la phase de vol demande une puisant différente.

Et dans la mesure où ladite compensation est aérodynamique, il faut d'une part un minimum de vitesse de l'air pour qu'elle soit efficace. De même qu'un minimum de temps pour qu'elle puisse jouer son rôle (l'inertie). D'où cette recommandation de prudence et de progressivité à la mise des gaz

=> Afin de ne pas polluer inutilement le raisonnement, je simplifie en évoquant la "puissance" sans dissocier le nombre de tours et le pas de l'hélice. Nul besoin donc d'ergoter sur la répartition entre les deux...

Aviathor a écrit:

Delépine a écrit:On ne peut pas redresser ça avec des ailettes judicieusement réparties plantées perpendiculaires au fuselage ?

Ou alors en installant le moteur de manière que la poussée se fasse avec un léger angle à droite afin de compenser et que l'on n'ait pas besoin de maintenir une pression sur le palonnier en croisière?

C'est très souvent le cas en modèle réduit

Bonjour

Ceux qui ont essaye un Ercoupe pas de palonnier , cela vol relative bien même cela atterrie vent de travers le train est concut pour arriver en leger crabe il se replace dés que la roue avant touche , pas de cassement de tête pour les effets moteur du Continental C85 ...
Les vieux qui volaient avec des Nieuport 17 moteur rotatif 110 hp a 1200rpm hélice bien plus grande que le pilote , minuscule dérive , avion mal centré , ils se plaignait pas des effets moteur ils corrigeaient et exploitaient le meilleur sens pour les virrages Parler a ceux qui pilote des répliques de ces vieux avions

André

LISW a écrit:Il me semble que certains avions comportent des axes moteur décentré afin de contrer les effets de couplé moteur. Sauf erreur de ma part, il s'agit généralement de très puissants monomoteur (Bearcat par exemple). Mais je suppose que le principe à dû être appliqué à des appareils plus communs?

La plupart de nos avions d'aéroclub sont ainsi conçus.

LISW a écrit:Quoi qu'il en soit, une telle "compensation" ne peut être viable que pour un régime de vol donné. La logique voudrait que ce soit le plus couramment utilisé: donc la vitesse de croisière en palier.

Un trim de direction fixe (la tôle pliée que l'on trouve fréquemment au bord de fuite de la dérive) est adapté à un seul régime de vol. Logiquement, au régime le plus souvent utilisé: croisière pour un avion de voyage, montée pour un remorqueur.
Le déport de l'axe de traction a l'avantage d'être plus efficace au décollage (forte traction et faible vitesse, dérive peu efficace) qu'en croisière (traction plus faible et fort moment de retour dans l'axe de la dérive). Il est donc adapté à une plus grande plage de vitesse.

Je pense à présent que notre jeune cheval Parisien en a appris plus sur les effets d'hélice qu'il n'a jamais voulu en savoir