Le forum des pilotes privés

Manu a écrit:

cessna_mustang75 a écrit:pareil ils me disent l'avion sort de l'axe de la piste mais que fait l'avion exactement?

C'est une blaque ? Tu sais pas ce que ça veut dire " l'avion sort de l'axe de la piste " ? T'as répondu " C'est pas faux " quand on t'a dit ça ?

ARRETE DE TE TORTURER L'ESPRIT. Tiens l'avion au milieu de la piste, tes pieds vont faire ça très bien tout seuls sans que tu n'ais à y réfléchir.

Manu

c'est juste que j'aime bien comprendre les choses.

Zilio : lire le chapitre sur les effets moteurs !!

EXCLUSIF !

J'ai retrouvé lninstructeur de notre ami :instructeur cesnamustang

Ceci expliquant cela...
Le sourire c'est parceque cesnamustang est parti sur le forum, pour obtenir des réponses ...

andre44 a écrit:je me suis jamais arrête a cela , .André

Ben justement, notre Mustangue cesnné s'arrête VOLONTAIREMENT à ce genre de .."NON-DETAIL"!

Il est, ou se fait passer, pour un analphabète qui désire apprendre l'alphabet, mais qui désire par dessus tout insister sur le pourquoi les formes du "A" du "B" et du "C" sont si différentes, et que cela, le perturbe dans sa "soi-disant" formation...car il..."honnêtement" ne veut que tout simplement tout comprendre !
Rien de mieux pour piéger, même les plus érudits ! HAHA !

En voilà, un futur pilote qui va transporter des pax ! Là, je ne rigole plus !  Pour la plus simple raison qu'il est moqueur, perfide et..dangereux, dans sa démarche !..

Relisez ses réponses suites à vos conseils : il ne dit jamais "merci, j'ai compris !".. il dit en somme "ah ok, et pourtant..." et bifurque !!

Mustangue cessné est pourvu d'un comportemental, hyper égocentrique !

Bon, comme il faut ajouter des émoticones pour ne froisser personne et rester "corporate" alors je termine par :

Et s'il se faisait tout simplement une banque de données pour rédiger des questions QCM à vendre à la DGAC pour les examens théoriques ?

(J'ignore d'ailleurs si cette pratique est toujours d'actualité !)

Très bon exercice pour se rendre compte de tout ça.
En partant assez haut, afficher plein gaz et l'assiette de montée sans toucher aux pieds, et aligner sa route sur un axe (route bien droite, canal). Noter le cap.
Ajuster l'assiette pour garder Vy.
Les ailes sont-elles à plat?
Noter la sensation de déséquilibre, la position de la bille et le vario


On corrige au pied la sensation de déséquilibre, tout en gardant la même route (faut-il corriger aussi aux ailerons? Que fait le cap? Et l'assiette, c'est toujours la même? ), et en gardant Vy.

On regarde la bille pour vérifier qu'elle est au milieu, on ajuste au besoin
On note le nouveau vario.
Et le nouveau cap.

Conclusion: on perdait de l'énergie à voler en crabe sans mettre de pied.



Sur un avion puissant, ne pas mettre de pied peut conduire à la perte de contrôle, c'est bien de le souligner.

Dans le genre, t'as aussi : dans une journée sans turbulences, se mettre en palier au régime "d'attente" (sur un 172 : 2000 tours, lisse, 80/85kt) : compenser, et laisser l'avion voler droit sans rien toucher. Noter la position de la bille. Mettre plein gaz. Il accelère, monte, mais pas que....Il part a gauche et la bille a droite...

JAimeLesAvions a écrit:Sur un avion puissant, ne pas mettre de pied peut conduire à la perte de contrôle, c'est bien de le souligner.

au point ou plusieurs TBM sont allés au tas lors de remises de gaz un peu trop musclées. Sur Spitfires et Mustang il ne faut pas avancer la manette de gaz trop rapidement pour la même raison. Si j'ai bien tout compris.

Aviathor a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:Sur un avion puissant, ne pas mettre de pied peut conduire à la perte de contrôle, c'est bien de le souligner.

au point ou plusieurs TBM sont allés au tas lors de remises de gaz un peu trop musclées. Sur Spitfires et Mustang il ne faut pas avancer la manette de gaz trop rapidement pour la même raison. Si j'ai bien tout compris.

Il y a eu pire. Sur je sais plus quel avion allemand (109 ? 190 ?), les voies de train d’atterrissage étaient étroites, de sorte que si la mise en puissance au décollage était trop rapide (sans attendre d'avoir un peu de vitesse pour avoir un peu d'autorité à la dérive), l'avion pouvait carrément se retourner sur la piste...

Bee Gee a écrit:

atrehou a écrit:Ou alors il passe son PPL avec un instructeur sur  Flight Simulator
Il devrait lire le Zilio, ça l’aidera à comprendre ! Enfin j’espère

Flight simulator peut faire démonstration des effets moteur au décollage

Dommage de ne pas utiliser Flight Simulator comme moyen pédagogique à très bon marché, car on peut apprendre des tas de choses du Piper Cub jusqu'à la gestion de vol très réaliste sur un avion de ligne.

De fait ceux qui se prétendent pilote en réel on un peu la trouille de ce genre de simulation, ils ont surtout peur d'y démontrer l'étendu de leur ignorance !

a+

A condition de mettre le curseur des paramètres sur "difficile"... Le "difficile" du simulateur étant le simplement réel dans la vraie vie.

Cessna-mustang, vous avez combien d'heures de vol comme P.I.C ?

FbS a écrit:

Aviathor a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:Sur un avion puissant, ne pas mettre de pied peut conduire à la perte de contrôle, c'est bien de le souligner.

au point ou plusieurs TBM sont allés au tas lors de remises de gaz un peu trop musclées. Sur Spitfires et Mustang il ne faut pas avancer la manette de gaz trop rapidement pour la même raison. Si j'ai bien tout compris.

Il y a eu pire. Sur je sais plus quel avion allemand (109 ? 190 ?), les voies de train d’atterrissage étaient étroites, de sorte que si la mise en puissance au décollage était trop rapide (sans attendre d'avoir un peu de vitesse pour avoir un peu d'autorité à la dérive), l'avion pouvait carrément se retourner sur la piste...

Il me semble que c'est le 109, le Fw 190 avait justement l'avantage d'un train à large voie qui corrigeait ce problème.
Même sans se retourner, le 109 pouvait très facilement se retrouver à 90° de son axe, ce qui est particulièrement gênant quand on décolle en formation serrée...

FbS a écrit:Il y a eu pire. Sur je sais plus quel avion allemand (109 ? 190 ?), les voies de train d’atterrissage étaient étroites, de sorte que si la mise en puissance au décollage était trop rapide (sans attendre d'avoir un peu de vitesse pour avoir un peu d'autorité à la dérive), l'avion pouvait carrément se retourner sur la piste...

Tous les avions de cette époque avaient ce défaut, voir le nombre de Corsais ou F6 qui sont allés au tas en remettant les gaz à l'appontage.

Mais ils avaient 2000 cv et une hélice de 4 m de diamètre, pas 100 comme le C152.


Manu

FbS a écrit:Dans le genre, t'as aussi : dans une journée sans turbulences, se mettre en palier au régime "d'attente" (sur un 172 : 2000 tours, lisse, 80/85kt) : compenser, et laisser l'avion voler droit sans rien toucher. Noter la position de la bille. Mettre plein gaz. Il accelère, monte, mais pas que....Il part a gauche et la bille a droite...

Le nez se lève et part à gauche en effet.
Corrigé des effets moteur au pied (et un peu aux ailerons) et compensateur laissé dans la même position, il se stabilise à une vitesse ... inférieure à celle qu'il avait en palier, faisant mentir la règle qu'un avion est compensé pour une vitesse.

Bee Gee a écrit:Dommage de ne pas utiliser Flight Simulator comme moyen pédagogique à très bon marché, car on peut apprendre des tas de choses du Piper Cub jusqu'à la gestion de vol très réaliste sur un avion de ligne.

Je n'ai jamais réussi à faire voler un avion sur Flight Simulator: on ne peut pas compenser! Comment fait-on pour piloter un avion sans compensateur?