Gilles131 a écrit:Philippe PONS a écrit:Je le répète encore une autre fois, mais si ton facteur p applique une force à droite de ton hélice (pale descendante) la résultante théorique n'est pas un lacet à G mais un cabré (à cause de Coriolis: vous savez la roue de vélo que l'on fait tourner entre ses mains...).
Ben oui, ça me parait un objection très intéressante... On nous aurait menti avec ce fameux « Facteur P »?
Un théoricien pour nous éclairer? Quel dommage d’avoir perdu Neuneu! Robur, Luc peut-être ?
Tout d'abord, je crois que ce n'est pas ici l'effet Coriolis, mais la précession gyroscopique.
Par ailleurs, je propose l'explication suivante, à valider soit par un physicien, soit par un pilote de voltige adepte des figures où la précession joue un rôle déterminant :
La tendance à cabrer dont parle Philippe, due au couple de précession de l'hélice soumise au facteur P, va tôt ou tard être contrée, soit par le pilote qui à l'aide de la profondeur maintient une assiette donnée, soit par l'équilibre naturel de l'avion, car si le pilote laisse l'assiette augmenter, la vitesse va diminuer. Cela revient à dire qu'un couple à piquer antagoniste du couple à cabrer de précession va être exercé sur l'axe de l'hélice de la part de l'avion, ce qui entraînera bien en définitive un couple de lacet à gauche, par précession à nouveau, qui lui sera équilibré soit par du pied à droite, soit par effet girouette de la dérive si le pilote ne fait rien avec les pieds, mais alors c'est qu'il y aura bel et bien au final du lacet à gauche.
Le mouvement résultant de l'avion vers la gauche n'est pas dû directement au décalage à droite de la résultante de traction de l'hélice (P factor), mais à l'effet gyroscopique suite au couple à piquer contrant la tendance à cabrer due à l'effet gyroscopique suite au décalage à droite de la traction (respirez et relisez la phrase complète
). Tout se passe donc en définitive, du point du vue du sens du mouvement final, "presque" comme si il n'y avait pas de précession du tout (sauf qu'il y a bien des couples antagonistes en plus, à 90° de la sollicitation initiale, mais qui sont appelés à s'équilibrer).
Un gyroscope soumis à un couple ne bascule à 90° de la sollicitation par précession que s'il est libre de le faire, sinon il obéit au couple "presque" comme un objet non gyroscopique le ferait. Par exemple, l'axe (horizontal) d'une roue de vélo en rotation qu'on tient par un des papillons tourne horizontalement par précession (la roue reste verticale) si on accompagne son mouvement ; en revanche, si on résiste à son mouvement, la roue bascule "normalement" vers le bas, comme si elle n'était pas en rotation et comme s'il n'y avait pas d'effet gyroscopique.
Le cas de l'hélicoptère est différent du cas de l'avion, car les pales de l'hélico étant articulées, le plan de rotation des pales peut justement basculer indépendamment de l'axe rotor, du moins dans certaines limites ; le disque rotor de l'hélico a donc cette liberté de précession que le disque d'hélice de l'avion n'a pas, ce qui explique les réactions différentes de ces deux voilures tournantes.
(*) Édit : tentative ce matin de clarifier un peu le post d'hier soir (mais pas sûr que ce ne soit pas contre-productif...
)
Posté: Samedi 16 Juin 2018 09:13
