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pied à droite a la rotation

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Re: pied à droite a la rotation

Messagede atrehou le Dimanche 17 Juin 2018 12:29

Bee Gee a écrit:
atrehou a écrit:Vouloir comprendre ce qui se passe par la connaissance théorique de la mécanique du vol est louable cessna mustang. Maintenant, je pense que tu oublies le principal pour un pilote : ressentir les choses. Car quand tu es en l’air, ce qui va te sauver c’est de ressentir ce que fait ton avion pour appliquer le bon geste et remettre ton avion en ligne de vol.


Il faut les deux..  j'ai fait 2 championnats du monde de voltige à une époque très intéressante de part la diversité des machines, de nos jours c'est l'uniformité,...  les juges sont bien à plaindre ...

Pour inventer de nouvelles figures, ceux qui avait une bonne compréhension de la mécavol avaient un avantage, Eric Müller, pour n'en citer qu'un seul a ainsi inventé une figure très  spectaculaire où se mêlait tous les effets secondaire du moteur et des gouvernes, sa figure a été unanimement été dénommé "mulleroïde"    et évidemment repris par tout le monde, tout ce qu'on voit de nos jours a été inventé à cette époque, la différence est que les avions actuels ont bien plus de possibilités.

Eric était un bon copain, j'adorai discuter avec lui, très bon pilote,  une philosophie de la vie très personnelle... concernant la voltige il avait un secret:

"Lorsque je fais 100 heures de vol, j'en fait 99 dans ma tête et 1 dans mon Extra"    c'est comme ça qu'on fait la différence entre un pilote et un bon pilote.

Si robur, le seul censé de l'équipe,  me démontre par a+b que j'ai faux dans l'histoire du facteur p alors je m'inclinerai, en attendant je sais que j'ai raison.


Tu parles d’un cas particulier qui est celui où tu recherches un pilotage plus avancé dans le cadre de la voltige.
Mais sincèrement, combien de PPL vont faire de la voltige ... On n’a pas besoin d’être ingénieur de vol ou autre expert en mécanique du vol pour voler comme 90% des pilotes avec un PPL, c’est à dire faire un local, une petite Nav...
on ne fait pas la course à la plus grosse ...
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede Bee Gee le Dimanche 17 Juin 2018 12:44

robur a écrit:A la mise en puissance d’un avion" normal ", vitesse faible, axe d’hélice pratiquement confondu avec le vecteur vitesse , le P-factor n’a pas de raison d’exister, la déviation de trajectoire ne peut donc être provoqué que par l’effet du souffle hélicoïdal sur la dérive.

En montée, à incidence élevée, le P-factor doit être présent ,mais  il agit en lacet comme le souffle hélicoïdal, il n’est donc pas possible de distinguer la part de chacun des deux phénomènes  dans l’intensité de l’action nécessaire aux  pieds .

En palier, l’incidence et le calage devraient annuler le P-factor et le petit bout de tôle vissé sur la gouverne et le positionnement du bâti moteur devraient annuler l’effet du seul souffle hélicoïdal.

Mais voila que l’ami Bee Gee  amène son CAP10 au voisinage du décrochage dos plein gaz, et  démontre que le P-factor existe bel et bien et  surpasse même dans cette configuration, l’effet du souffle hélicoïdal en contraignant le pilote à changer de pied…

Image


P.S.Pour le gyroscope, s’il n’y a pas de rotation en lacet, il n’y a pas, me semble-t-il, de moment en tangage , mais je n’ai pas actuellement accès à ma documentation et les calculs nécessaires dépassent un peu le niveau du CM2...


Merci robur

en effet sur un avion à train tricycle dont le plan d'hélice est normal à la trajectoire, il n'y a pas de facteur p au décollage, par contre sur un classique bien cabré, l'effet est sensible, ... mais cependant pas tout de suite ! il faut acquérir de la vitesse pour que l'effet se manifeste ! mais comme l'efficacité de la direction augmente dans le même temps ça passe inaperçu

Sur bimoteur dont le souffle hélicoïdale des hélices n'interfère pas ou si peu sur le fuselage et les empennages (sauf pour les bidérives), que l'effet du même non est quasiment nul, par contre couple de renversement et facteur p sont bien là ce dernier déterminant le moteur critique

Cependant le moteur critique peut être basé sur d'autres critères, comme par exemple la génération électrique, hydraulique etc. mais ça ne concerne surtout que des oldtimer.

Bien entendu les effets gyroscopiques sont pour tout le monde mais il faut bien qu'il y ait rotation en tangage ou en lacet,

C'est en exploitant ces caractéristiques qu'on invente des figures exotiques en voltige, comme la ruade et autres...
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede Gilles131 le Dimanche 17 Juin 2018 12:52

robur a écrit:A la mise en puissance d’un avion" normal ", vitesse faible, axe d’hélice pratiquement confondu avec le vecteur vitesse , le P-factor n’a pas de raison d’exister, la déviation de trajectoire ne peut donc être provoqué que par l’effet du souffle hélicoïdal sur la dérive.

En montée, à incidence élevée, le P-factor doit être présent ,mais  il agit en lacet comme le souffle hélicoïdal, il n’est donc pas possible de distinguer la part de chacun des deux phénomènes  dans l’intensité de l’action nécessaire aux  pieds .

En palier, l’incidence et le calage devraient annuler le P-factor et le petit bout de tôle vissé sur la gouverne et le positionnement du bâti moteur devraient annuler l’effet du seul souffle hélicoïdal.

Mais voila que l’ami Bee Gee  amène son CAP10 au voisinage du décrochage dos plein gaz, et  démontre que le P-factor existe bel et bien et  surpasse même dans cette configuration, l’effet du souffle hélicoïdal en contraignant le pilote à changer de pied…

Image


P.S.Pour le gyroscope, s’il n’y a pas de rotation en lacet, il n’y a pas, me semble-t-il, de moment en tangage , mais je n’ai pas actuellement accès à ma documentation et les calculs nécessaires dépassent un peu le niveau du CM2...

J'ajouterai, concernant le P-factor inexistant (bien sûr) à la mise de gaz puisque sans vitesse relative, que quand celle-ci apparait au cours de l'accélération, et avec elle l'incidence du disque de l'hélice, ce fameux facteur apparait bien sûr..
Mais dans quel sens? Avec une hélice à grand pas, qui travaille donc au roulage dans de très mauvaises conditions, qui dit qu'augmenter l'incidence de la pale descendante lui donnera plus de portance? Et si cela augmentait juste la proportion de pale décrochée, et inversement sur la pale montante?
Bon courage à celui qui sera capable de le démontrer par le calcul!

En attendant, l'effet primordial à la mise de gaz (le seul, en fait) est incontestablement le souffle hélicoïdal. Les autres (couple gyroscopique, Facteur P) n'interviennent que dans des conditions particulières (variation d'assiette, disque d'hélice en incidence donc vitesse non nulle).
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede Bee Gee le Dimanche 17 Juin 2018 12:55

atrehou a écrit:
Bee Gee a écrit:
atrehou a écrit:Vouloir comprendre ce qui se passe par la connaissance théorique de la mécanique du vol est louable cessna mustang. Maintenant, je pense que tu oublies le principal pour un pilote : ressentir les choses. Car quand tu es en l’air, ce qui va te sauver c’est de ressentir ce que fait ton avion pour appliquer le bon geste et remettre ton avion en ligne de vol.


...

Tu parles d’un cas particulier qui est celui où tu recherches un pilotage plus avancé dans le cadre de la voltige.
Mais sincèrement, combien de PPL vont faire de la voltige ... On n’a pas besoin d’être ingénieur de vol ou autre expert en mécanique du vol pour voler comme 90% des pilotes avec un PPL, c’est à dire faire un local, une petite Nav...
on ne fait pas la course à la plus grosse ...
Faut arrêter !!


Ca n'a pas forcément à voir avec la voltige, et ne compte pas sur moi pour jouer à celui que a la plus grosse, dans ce forum ils se comptent à la dizaine dans ce jeux d'ado attardé, je parle de faits et de choses que j'ai faites dans mon métier de pilote et rien d'autre, c'est pas de l'imaginaire.

Rien n'empêche un pilote débutant, un pilote du dimanche qu'il soit "des villes ou des champs", un voltigeur, ou un pilote de ligne de faire fonctionner sa tête, même dans cette dernière catégorie ce n'est pas si courant, on a sans doute trop tendance à top formater les gens dans la formation de pilote,

Encore un fois, ce qui fait la différence entre un bon pilote et un conducteur d'avion,  c'est faire bien davantage fonctionner sa tête plutôt que ces pieds, ne dit on pas "voler comme un pied"
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede Gilles131 le Dimanche 17 Juin 2018 12:58

Bee Gee a écrit:en effet sur un avion à train tricycle dont le plan d'hélice est normal à la trajectoire, il n'y a pas de facteur p au décollage, par contre sur un classique bien cabré, l'effet est sensible, ... mais cependant pas tout de suite ! il faut acquérir de la vitesse pour que l'effet se manifeste ! mais comme l'efficacité de la direction augmente dans le même temps ça passe inaperçu

L'effet est sensible... mais inaperçu: pas sérieux comme argumentation.  Sensible, mais dans quel sens? Et comme on ne peut pas le voir, il pourrait tout aussi bien être rigoureusement nul. Bref, pas sérieux.
En revanche la démonstration vol ventre/vol dos, oui, là d'accord.
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede Bee Gee le Dimanche 17 Juin 2018 13:04

Gilles131 a écrit:
robur a écrit:A la mise en puissance d’un avion" normal ", vitesse faible, axe d’hélice pratiquement confondu avec le vecteur vitesse , le P-factor n’a pas de raison d’exister, la déviation de trajectoire ne peut donc être provoqué que par l’effet du souffle hélicoïdal sur la dérive.

En montée, à incidence élevée, le P-factor doit être présent ,mais  il agit en lacet comme le souffle hélicoïdal, il n’est donc pas possible de distinguer la part de chacun des deux phénomènes  dans l’intensité de l’action nécessaire aux  pieds .

En palier, l’incidence et le calage devraient annuler le P-factor et le petit bout de tôle vissé sur la gouverne et le positionnement du bâti moteur devraient annuler l’effet du seul souffle hélicoïdal.

Mais voila que l’ami Bee Gee  amène son CAP10 au voisinage du décrochage dos plein gaz, et  démontre que le P-factor existe bel et bien et  surpasse même dans cette configuration, l’effet du souffle hélicoïdal en contraignant le pilote à changer de pied…

Image


P.S.Pour le gyroscope, s’il n’y a pas de rotation en lacet, il n’y a pas, me semble-t-il, de moment en tangage , mais je n’ai pas actuellement accès à ma documentation et les calculs nécessaires dépassent un peu le niveau du CM2...

J'ajouterai, concernant le P-factor inexistant (bien sûr) à la mise de gaz puisque sans vitesse relative, que quand celle-ci apparait au cours de l'accélération, et avec elle l'incidence du disque de l'hélice, ce fameux facteur apparait bien sûr..
Mais dans quel sens? Avec une hélice à grand pas, qui travaille donc au roulage dans de très mauvaises conditions, qui dit qu'augmenter l'incidence de la pale descendante lui donnera plus de portance? Et si cela augmentait juste la proportion de pale décrochée, et inversement sur la pale montante?
Bon courage à celui qui sera capable de le démontrer par le calcul!

En attendant, l'effet primordial à la mise de gaz (le seul, en fait) est incontestablement le souffle hélicoïdal. Les autres (couple gyroscopique, Facteur P) n'interviennent que dans des conditions particulières (variation d'assiette, disque d'hélice en incidence donc vitesse non nulle).



Je pense que l'ami robur est tout à fait capable de le faire mais cela vaut il la peine de se casser le derrière pour si peu ?, en attendant prend plutôt le cas général plutôt qu'un cas particulier très aléatoire…  et surtout tu ne fais que confirmer ce que je viens de dire ! a vitesse zero pas de facteur P, qu'un peu de souffle hélicoïdale dont l'effet reste à être aussi démontré par la calcul, bon courage !

Ce facteur P fait aussi la différence entre la VMCa et la VMCg d'un bi, même sans dirigibilité...

...

Le facteur P existe bel et bien que tu le veuilles ou non ne change rien au phénomène
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede Bee Gee le Dimanche 17 Juin 2018 13:08

Gilles131 a écrit:
Bee Gee a écrit:en effet sur un avion à train tricycle dont le plan d'hélice est normal à la trajectoire, il n'y a pas de facteur p au décollage, par contre sur un classique bien cabré, l'effet est sensible, ... mais cependant pas tout de suite ! il faut acquérir de la vitesse pour que l'effet se manifeste ! mais comme l'efficacité de la direction augmente dans le même temps ça passe inaperçu

L'effet est sensible... mais inaperçu: pas sérieux comme argumentation.  Sensible, mais dans quel sens? Et comme on ne peut pas le voir, il pourrait tout aussi bien être rigoureusement nul. Bref, pas sérieux.
En revanche la démonstration vol ventre/vol dos, oui, là d'accord.


Sensible dans le sens où lorsque le facteur P apparait, mais seulement dans le cas d'un train classique, la direction a vu son efficacité augmenter, s'il n'y avait que du souffle hélicoïdale tu aurais de moins en moins de pied à mettre

Mais bon la confirmation vient de la démonstration vol ventre vol dos, et cela suffit amplement..

A bas les trains classiques vive les tricycles !
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede gma le Dimanche 17 Juin 2018 13:19

Le facteur P, lié à l'attaque oblique de l'hélice, contraint en général dans le même sens que le souffle hélicoïdal sur les monodérives. Il n'existe effectivement pas s'il n'y a pas d'attaque oblique. C'est pour lui, en phase d'approche, qu'on demande d'abord la mise en palier avant d'appliquer la puissance en cas de procédure "remise de gaz".
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede FbS le Dimanche 17 Juin 2018 13:27

gma a écrit:Le facteur P, lié à l'attaque oblique de l'hélice, contraint en général dans le même sens que le souffle hélicoïdal sur les monodérives. Il n'existe effectivement pas s'il n'y a pas d'attaque oblique. C'est pour lui, en phase d'approche, qu'on demande d'abord la mise en palier avant d'appliquer la puissance en cas de procédure "remise de gaz".


Non

Si c’est « assiette, puissance », c’est qu’en descente, si tu veux éviter le sol (pas en face de la piste ou autres raisons de remettre les gaz), mettre de la puissance ne fera que rapprocher le sol plus rapidement !
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede gma le Dimanche 17 Juin 2018 14:00

FbS a écrit:
gma a écrit:Le facteur P, lié à l'attaque oblique de l'hélice, contraint en général dans le même sens que le souffle hélicoïdal sur les monodérives. Il n'existe effectivement pas s'il n'y a pas d'attaque oblique. C'est pour lui, en phase d'approche, qu'on demande d'abord la mise en palier avant d'appliquer la puissance en cas de procédure "remise de gaz".


Non

Si c’est « assiette, puissance », c’est qu’en descente, si tu veux éviter le sol (pas en face de la piste ou autres raisons de remettre les gaz), mettre de la puissance ne fera que rapprocher le sol plus rapidement !


Donc oui !... (en phase d'approche... Donc en descente sur le plan...)
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede atrehou le Dimanche 17 Juin 2018 14:23

Je n’ai pas dit qu’un PPL n’a pas à utiliser sa tête, juste qu’il n’a pas besoin d’avoir les connaissances d’un ingénieur de vol.
Si vous avez atterri et que vous devez mettre plein gaz pour avancer jusqu'au terminal, c'est que vous avez oublie de sortir le train d'atterrissage
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede Gilles131 le Dimanche 17 Juin 2018 14:31

Bee Gee a écrit:Le facteur P existe bel et bien que tu le veuilles ou non ne change rien au phénomène

Je crois que tu ne veux pas me comprendre.
La mécanique du vol a théorisé depuis bien longtemps l'existence du Facteur P: tu le trouves en particulier dans tous les ouvrages traitant du train classique. Ta démonstration vol dos/vol ventre en est une mise en évidence incontestable - sous réserve que la bille dos soit calée correctement, et je n'en ai pas vu beaucoup.

En revanche, je dis qu'au décollage il n'est pas forcément évident que son effet se manifeste pour le pilote, ni même dans quel sens. La théorie montre que la pale descendante a plus d'incidence que la pale montante, certes. Mais si tu as 14° d'assiette au sol comme sur le Jungmann, ajouter un tel delta d'incidence à un profil n'est pas nécessairement de nature à en augmenter la portance, chacun le sait.

De plus comme tu le dis on ne peut pas le mettre en évidence car il est noyé dans tous les autres effets: souffle hélicoïdal (le seul à la mise de gaz), effet gyroscopique au passage queue haute, et augmentation de l'efficacité des gouvernes avec la vitesse.
Cela reste donc un effet présent dans la théorie, mais dont jusqu'à preuve du contraire nul ne sait s'il est au décollage du premier, second ou troisième ordre, ni même, à la limite, de quel signe sur une hélice à pas fixe. (spécialité de notre regretté haflinger...)

Quant à le calculer, c'est un peu plus compliqué qu'un simple profil: sur une bipale le delta d'incidence varie de 0 (hélice verticale) à 100% (hélice horizontale) sur un tour, il faut calculer en fonction de l'angle de rotation de l'hélice quelles sont les sections qui décrochent, celles qui raccrochent, etc. Tout cela variant bien sûr, tout au long de la course au gecollage, avec l’augmentation et de la vitesse, et du régime moteur...
Très intéressant sans aucun doute, mais moi pour l'instant je ne sais pas le faire, et je ne l'ai encore jamais vu.
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede robur le Dimanche 17 Juin 2018 18:47

Bee Gee a écrit:...Mais bon la confirmation vient de la démonstration vol ventre vol dos, et cela suffit amplement..


C’est effectivement ce qu’il fallait démontrer, le P-factor existe et tu l’as indiscutablement rencontré.
Quant aux évaluations chiffrées  de l’ensemble de ces phénomènes , seul Halfinger aurait pu en venir à bout .
Le NACA en son temps semble s’y être intéressé, mais la lecture de ses rapports est bien souvent harassante…

P.S : Je suis allé cet après-midi  à Paray-le Monial. faire acte de présence avec ma trottinette, au rassemblement annuel des "traîne-queue"


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Re: pied à droite a la rotation

Messagede jpberthelot le Dimanche 17 Juin 2018 18:56

Gilles131 a écrit:
Bee Gee a écrit:Le facteur P existe bel et bien que tu le veuilles ou non ne change rien au phénomène

Je crois que tu ne veux pas me comprendre.
La mécanique du vol a théorisé depuis bien longtemps l'existence du Facteur P: tu le trouves en particulier dans tous les ouvrages traitant du train classique. Ta démonstration vol dos/vol ventre en est une mise en évidence incontestable - sous réserve que la bille dos soit calée correctement, et je n'en ai pas vu beaucoup.

En revanche, je dis qu'au décollage il n'est pas forcément évident que son effet se manifeste pour le pilote, ni même dans quel sens. La théorie montre que la pale descendante a plus d'incidence que la pale montante, certes. Mais si tu as 14° d'assiette au sol comme sur le Jungmann, ajouter un tel delta d'incidence à un profil n'est pas nécessairement de nature à en augmenter la portance, chacun le sait.

De plus comme tu le dis on ne peut pas le mettre en évidence car il est noyé dans tous les autres effets: souffle hélicoïdal (le seul à la mise de gaz), effet gyroscopique au passage queue haute, et augmentation de l'efficacité des gouvernes avec la vitesse.
Cela reste donc un effet présent dans la théorie, mais dont jusqu'à preuve du contraire nul ne sait s'il est au décollage du premier, second ou troisième ordre, ni même, à la limite, de quel signe sur une hélice à pas fixe. (spécialité de notre regretté haflinger...)

Quant à le calculer, c'est un peu plus compliqué qu'un simple profil: sur une bipale le delta d'incidence varie de 0 (hélice verticale) à 100% (hélice horizontale) sur un tour, il faut calculer en fonction de l'angle de rotation de l'hélice quelles sont les sections qui décrochent, celles qui raccrochent, etc. Tout cela variant bien sûr, tout au long de la course au gecollage, avec l’augmentation et de la vitesse, et du régime moteur...

Très intéressant sans aucun doute, mais moi pour l'instant je ne sais pas le faire, et je ne l'ai encore jamais vu.



Bon, je vois que vous êtes d'accord Image.

Allez, je me risque, pour essayer de chiffrer l'écart relatif de traction entre pale montante et pale descendante, au premier ordre et avec beaucoup d'hypothèses simplificatrices, l'objectif n'étant pas de décrire la réalité au plus près, mais d'avoir un modèle explicatif même partiellement faux permettant de dormir tranquille.

Prenons par exemple un avion en montée initiale à 130 km/h (soit 36 m/s), mû par une hélice de 2 mètres de diamètre tournant à 2600 tr/min, avec un angle de 6° entre la trajectoire et l'axe d'hélice (ce n'est pas la définition de l'incidence, mais ça varie pareil).

Vitesse du flux d'air à travers le disque d'hélice :
Sur la base d'une hélice parfaite et d'un rendement de propulsion de 90 % (inévitable, même si hélice parfaite : dû au partage de la puissance mécanique entre le mobile propulsé par réaction et le fluide éjecté vers l'arrière), V = V0 / êta = 36 / 0,90 = 40 m/s.
Remarque : ça ne change pas l'ordre de grandeur ; on aurait pu prendre 36 sans trop se tromper, et finalement, le rendement et la perfection de l'hélice ne changeront pas grand-chose au résultat.

Décomposition selon // et ortho au disque d'hélice :
V// = V x sin 6° = 4,2 m/s
Vortho = V x cos 6° = 39,8 m/s

Vitesse tangentielle wr de la section de pale dans le repère avion (lire "oméga hair" Image) :
Considérons comme représentative de l'hélice complète la section de pale située à 70 % du rayon (totalement arbitraire, mais ça permet de fixer les idées).
wr = (2 x pi x 2600 / 60) x (0,70 x 2 / 2) = 191 m/s.

Écart d'angle d'attaque entre pale montante et pale descendante :
Pale descendante : AOAd = pitch - arctan (Vortho / (wr + V//)) = pitch - arctan (39,8 / (191 + 4,2)) = pitch - 11,5°
Pale montante : AOAm = pitch - arctan (Vortho / (wr - V//)) = pitch - arctan (39,8 / (191 - 4,2)) = pitch - 12,0°
Écart : AOAd - AOAm = 0,5°,
soit un écart relatif de 10 % sur la base d'un AOA moyen de 5°, ou encore un écart relatif de 5% sur la base d'un AOA moyen de 10° (la vérité est probablement quelque part entre les deux).
Si on admet qu'au premier ordre, la traction est une fonction linéaire de l'angle d'attaque, l'écart relatif de traction entre pale descendante et pale montante dû à l'angle d'attaque (ce n'est pas fini) est du même ordre, soit 5 à 10%.
Remarque : en vrai, c'est beaucoup plus compliqué que ça, car il y a effectivement des sections de pales qui ne travaillent pas dans ces conditions simplificatrices.

Écart de vitesse relative de flux entre pale montante et pale descendante :
Pale descendante : Vd = racine(Vortho^2 + (wr + V//)^2) = 199,2 m/s
Pale montante : Vm = racine(Vortho^2 + (wr - V//)^2) = 191,0 m/s,
soit un écart relatif de 4,3%.
Si on admet qu'au premier ordre, la traction est proportionnelle au carré de la vitesse du flux, l'écart relatif de traction entre pale descendante et pale montante dû à l'écart de vitesse (2ème effet KissCool) est de l'ordre de 9%.
Remarque : ça, en revanche, c'est plus solide, car même en écoulement décroché ou bizarre, les forces deviennent n'importe-quoi, mais ce n'importe-quoi reste plus ou moins proportionnel au carré de la vitesse du flux.

Bilan :
Les deux effets s'ajoutent, et l'écart relatif de traction pourrait donc atteindre environ 20%.
La traction instantanée d'une pale pourrait donc varier sur un tour complet de 90% à 110% environ de sa traction moyenne.
Il reste à intégrer cela sur un cercle complet pour calculer un moment en lacet, mais c'est l'heure de l'apéro, alors ce sera pour plus tard (ou pas, selon l'apéro).
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede robur le Dimanche 17 Juin 2018 19:15

jpberthelot a écrit:...Bon, je vois que vous êtes d'accord Image.

Allez, je me risque, pour essayer de chiffrer l'écart relatif de traction entre pale montante et pale descendante, au premier ordre et avec beaucoup d'hypothèses simplificatrices, l'objectif n'étant pas de décrire la réalité au plus près, mais d'avoir un modèle explicatif même partiellement faux permettant de dormir tranquille....
.


Regarde ici :

http://naca.central.cranfield.ac.uk/rep ... rt-820.pdf

Mais attention cela peut provoquer des maux de tête !



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