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pied à droite a la rotation

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Re: pied à droite a la rotation

Messagede Bee Gee le Samedi 16 Juin 2018 09:13

robur a écrit:Tu as raison le souffle hélicoïdal n’explique pas l’inversion des pieds en vol dos…. ????

Image


Bon signe, mon ami robur se gratte la tête.  Il va nous décortiquer tout cela bien mieux que je ne saurait le faire.


Par exemple on considère  une hélice de 2 mètres de diamètre, 200 cv au cul sur un angle d'attaque de 6°, quel moment en lacet le facteur P va t'il engendrer ?

Pour simplifier on considère que le plan d'hélice attaque le flux d'air avec cet angle de 6°, sachant très bien qu'autour d'un avion volant en subsonique, il y a un champ aérodynamique qui change légèrement la donne, mais le principe reste le même...
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede Philippe PONS le Samedi 16 Juin 2018 14:42

Je le répète encore une autre fois, mais si ton facteur p applique une force à droite de ton hélice (pale descendante) la résultante théorique n'est pas un lacet à G mais un cabré (à cause de Coriolis: vous savez la roue de vélo que l'on fait tourner entre ses mains...).
C'est pour ça par exemple que sur hélico jouet à pas fixe et sans battement de pales tu observeras un autocabrage s'il prend de la vitesse (et donc il ralentira). Mon exemple d'hélico jouet correspondrait en gros à un avion de voltige survitaminé, translatant pendu à son hélice où le facteur p serait ici à son maximum. (Evidemment pour l'avion s'il prend de la vitesse son plan fixe devenant d'avantage efficace je doute qu'il autocabre à cause du facteur p, c'était juste un exemple théorique... Ici par rapport au couple moteur le facteur p c'est négligeable - comme toujours en général d'ailleurs).
Et sur un hélico normal, pour ceux qui l'ignorent, on augmente le pas sur la pale reculante pour faire appliquer la résultante à l'arrière du rotor et faire s'incliner le rotor vers l'avant: il y a 90° de décalage entre la force appliquée et la résultante (et en plus quand il prend de la vitesse il faut permettre le battement de pales mais c'est une autre histoire).

Mais bon je n'ai aucun espoir de faire changer les croyances de BeeGee et je m'en contrefiche. Tout comme nous maintenant, j'imagine qu'à l'époque il mettait lui aussi les pieds là où il fallait sans même refléchir, non ? Alors quelle importance ? Seul le résultat compte.
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede cessna_mustang75 le Samedi 16 Juin 2018 15:26

zoiseau a écrit:
andre44 a écrit:je me suis jamais arrête a cela , .André

Ben justement, notre Mustangue cesnné s'arrête VOLONTAIREMENT à ce genre de .."NON-DETAIL"!

Il est, ou se fait passer, pour un analphabète qui désire apprendre l'alphabet, mais qui désire par dessus tout insister sur le pourquoi les formes du "A" du "B" et du "C" sont si différentes, et que cela, le perturbe dans sa "soi-disant" formation...car il..."honnêtement" ne veut que tout simplement tout comprendre !
Rien de mieux pour piéger, même les plus érudits ! HAHA !

En voilà, un futur pilote qui va transporter des pax ! Là, je ne rigole plus !  Pour la plus simple raison qu'il est moqueur, perfide et..dangereux, dans sa démarche !..

Relisez ses réponses suites à vos conseils : il ne dit jamais "merci, j'ai compris !".. il dit en somme "ah ok, et pourtant..." et bifurque !!

Mustangue cessné est pourvu d'un comportemental, hyper égocentrique !

Bon, comme il faut ajouter des émoticones pour ne froisser personne et rester "corporate" alors je termine par : Image


Je savais pas qu'il y avait des pilotes-psy dans l'aviation civile... I like thatImage
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede cessna_mustang75 le Samedi 16 Juin 2018 15:35

gma a écrit:Cessna-mustang, vous avez combien d'heures de vol comme P.I.C ?


Je suis élève-pilote.
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede atrehou le Samedi 16 Juin 2018 16:09

Combien d’heures ? (Double et Solo supervisé)
Si vous avez atterri et que vous devez mettre plein gaz pour avancer jusqu'au terminal, c'est que vous avez oublie de sortir le train d'atterrissage
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede Gilles131 le Samedi 16 Juin 2018 23:22

Philippe PONS a écrit:Je le répète encore une autre fois, mais si ton facteur p applique une force à droite de ton hélice (pale descendante) la résultante théorique n'est pas un lacet à G mais un cabré (à cause de Coriolis: vous savez la roue de vélo que l'on fait tourner entre ses mains...).

Ben oui, ça me parait un objection très intéressante... On nous aurait menti avec ce fameux « Facteur P »?
Un théoricien pour nous éclairer? Quel dommage d’avoir perdu Neuneu! Robur, Luc peut-être ?
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede cessna_mustang75 le Dimanche 17 Juin 2018 00:17

atrehou a écrit:Combien d’heures ? (Double et Solo supervisé)


16 heures 1 solo supervisé
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede jpberthelot le Dimanche 17 Juin 2018 01:45

Gilles131 a écrit:
Philippe PONS a écrit:Je le répète encore une autre fois, mais si ton facteur p applique une force à droite de ton hélice (pale descendante) la résultante théorique n'est pas un lacet à G mais un cabré (à cause de Coriolis: vous savez la roue de vélo que l'on fait tourner entre ses mains...).

Ben oui, ça me parait un objection très intéressante... On nous aurait menti avec ce fameux « Facteur P »?
Un théoricien pour nous éclairer? Quel dommage d’avoir perdu Neuneu! Robur, Luc peut-être ?




Tout d'abord, je crois que ce n'est pas ici l'effet Coriolis, mais la précession gyroscopique.



Par ailleurs, je propose l'explication suivante, à valider soit par un physicien, soit par un pilote de voltige adepte des figures où la précession joue un rôle déterminant :

La tendance à cabrer dont parle Philippe, due au couple de précession de l'hélice soumise au facteur P, va tôt ou tard être contrée, soit par le pilote qui à l'aide de la profondeur maintient une assiette donnée, soit par l'équilibre naturel de l'avion, car si le pilote laisse l'assiette augmenter, la vitesse va diminuer. Cela revient à dire qu'un couple à piquer antagoniste du couple à cabrer de précession va être exercé sur l'axe de l'hélice de la part de l'avion, ce qui entraînera bien en définitive un couple de lacet à gauche, par précession à nouveau, qui lui sera équilibré soit par du pied à droite, soit par effet girouette de la dérive si le pilote ne fait rien avec les pieds, mais alors c'est qu'il y aura bel et bien au final du lacet à gauche.
Le mouvement résultant de l'avion vers la gauche n'est pas dû directement au décalage à droite de la résultante de traction de l'hélice (P factor), mais à l'effet gyroscopique suite au couple à piquer contrant la tendance à cabrer due à l'effet gyroscopique suite au décalage à droite de la traction (respirez et relisez la phrase complète Image). Tout se passe donc en définitive, du point du vue du sens du mouvement final, "presque" comme si il n'y avait pas de précession du tout (sauf qu'il y a bien des couples antagonistes en plus, à 90° de la sollicitation initiale, mais qui sont appelés à s'équilibrer).

Un gyroscope soumis à un couple ne bascule à 90° de la sollicitation par précession que s'il est libre de le faire, sinon il obéit au couple "presque" comme un objet non gyroscopique le ferait. Par exemple, l'axe (horizontal) d'une roue de vélo en rotation qu'on tient par un des papillons tourne horizontalement par précession (la roue reste verticale) si on accompagne son mouvement ; en revanche, si on résiste à son mouvement, la roue bascule "normalement" vers le bas, comme si elle n'était pas en rotation et comme s'il n'y avait pas d'effet gyroscopique.


Le cas de l'hélicoptère est différent du cas de l'avion, car les pales de l'hélico étant articulées, le plan de rotation des pales peut justement basculer indépendamment de l'axe rotor, du moins dans certaines limites ; le disque rotor de l'hélico a donc cette liberté de précession que le disque d'hélice de l'avion n'a pas, ce qui explique les réactions différentes de ces deux voilures tournantes.

(*) Édit : tentative ce matin de clarifier un peu le post d'hier soir (mais pas sûr que ce ne soit pas contre-productif... Image)
Dernière édition par jpberthelot le Dimanche 17 Juin 2018 09:56, édité 2 fois.
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede gma le Dimanche 17 Juin 2018 07:14

10 eme page, pour une question anodine répétée 2 fois :


cessna_mustang75 a écrit:Il se passe quoi exactement si on met pas du pied à droite à la rotation au décollage?

Je sais c'est pour contrer les effets moteurs et l'effet girouette surtout par vent venant de la gauche mais si on touch à rien il se passe quoi au niveau de l'avion après  le mouvement du lacet à gauche?

edt : cessna 152  monomoteur  moteur tournant à droite


La réponse est :

L'avion s'engage dans une phase de montée en spirale à gauche (tu quittes l'axe QFU assigné ou choisi avant le départ alors que tu n'es pas au minima de hauteur pour quitter cet axe... D'où la nécessité de contrer cette tendance pour rester sur le QFU).
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede Gilles131 le Dimanche 17 Juin 2018 09:26

jpberthelot a écrit:
Gilles131 a écrit:
Philippe PONS a écrit:Je le répète encore une autre fois, mais si ton facteur p applique une force à droite de ton hélice (pale descendante) la résultante théorique n'est pas un lacet à G mais un cabré (à cause de Coriolis: vous savez la roue de vélo que l'on fait tourner entre ses mains...).

Ben oui, ça me parait un objection très intéressante... On nous aurait menti avec ce fameux « Facteur P »?
Un théoricien pour nous éclairer? Quel dommage d’avoir perdu Neuneu! Robur, Luc peut-être ?




Je crois que ce n'est pas Coriolis, mais la précession gyroscopique.


De mon point de vue, il y a bel et bien lacet à gauche, car la rotation à cabrer dont parle Philippe va tôt ou tard être contrée, soit par le pilote à l'aide de la profondeur, soit par l'équilibre naturel de l'avion lorsque la vitesse va diminuer. Cela revient à dire qu'un couple à piquer antagoniste du couple à cabrer de précession va être exercé sur l'axe de l'hélice de la part de l'avion, ce qui entraînera bien en définitive un lacet à gauche, par précession à nouveau. Tout se passe donc en définitive "presque" comme si il n'y avait pas de précession du tout.

Le gyroscope soumis à un couple ne précessionne que s'il est libre de le faire, sinon il obéit au couple "presque" comme un objet non gyroscopique le ferait. Par exemple, la roue de vélo en rotation qu'on tient par un des papillons précessionne si on accompagne son mouvement ; en revanche, si on résiste à son mouvement, elle bascule "normalement" vers le bas, exactement comme si elle n'était pas en rotation et comme s'il n'y avait pas d'effet gyroscopique.

Le cas de l'hélicoptère est différent du cas de l'avion, car les pales de l'hélico étant articulées, le plan de rotation des pales peut justement basculer (presque) indépendamment de l'axe rotor ; le disque rotor de l'hélico a donc cette liberté de précession que le disque d'hélice de l'avion n'a pas, ce qui explique les réactions différentes de ces deux voilures tournantes.

Très intéressant, merci.
Je pense qu’il faut en effet distinguer le gyroscope libre de précessionner du gyroscope contraint.
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede Philippe PONS le Dimanche 17 Juin 2018 09:59

Et bien continuons à contraindre l’avion à rester sur l’axe de piste au décollage en libérant les pieds.
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede atrehou le Dimanche 17 Juin 2018 10:59

Vouloir comprendre ce qui se passe par la connaissance théorique de la mécanique du vol est louable cessna mustang. Maintenant, je pense que tu oublies le principal pour un pilote : ressentir les choses. Car quand tu es en l’air, ce qui va te sauver c’est de ressentir ce que fait ton avion pour appliquer le bon geste et remettre ton avion en ligne de vol.
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede Bee Gee le Dimanche 17 Juin 2018 11:41

Philippe PONS a écrit:Je le répète encore une autre fois, mais si ton facteur p applique une force à droite de ton hélice (pale descendante) la résultante théorique n'est pas un lacet à G mais un cabré (à cause de Coriolis: vous savez la roue de vélo que l'on fait tourner entre ses mains...).
C'est pour ça par exemple que sur hélico jouet à pas fixe et sans battement de pales tu observeras un autocabrage s'il prend de la vitesse (et donc il ralentira). Mon exemple d'hélico jouet correspondrait en gros à un avion de voltige survitaminé, translatant pendu à son hélice où le facteur p serait ici à son maximum. (Evidemment pour l'avion s'il prend de la vitesse son plan fixe devenant d'avantage efficace je doute qu'il autocabre à cause du facteur p, c'était juste un exemple théorique... Ici par rapport au couple moteur le facteur p c'est négligeable - comme toujours en général d'ailleurs).
Et sur un hélico normal, pour ceux qui l'ignorent, on augmente le pas sur la pale reculante pour faire appliquer la résultante à l'arrière du rotor et faire s'incliner le rotor vers l'avant: il y a 90° de décalage entre la force appliquée et la résultante (et en plus quand il prend de la vitesse il faut permettre le battement de pales mais c'est une autre histoire).

Mais bon je n'ai aucun espoir de faire changer les croyances de BeeGee et je m'en contrefiche. Tout comme nous maintenant, j'imagine qu'à l'époque il mettait lui aussi les pieds là où il fallait sans même refléchir, non ? Alors quelle importance ? Seul le résultat compte.



Tout faux bien entendu, on aura un effet à cabrer ou à piquer avec un avion soumis au dérapage ..3. je parle d'avion pas d'hélico, dont la mécanique de vol est assez différente.

Tu parles de croyances mais sans rien démontrer. Le facteur P n'est pas une croyance mais un fait.
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede Bee Gee le Dimanche 17 Juin 2018 11:57

atrehou a écrit:Vouloir comprendre ce qui se passe par la connaissance théorique de la mécanique du vol est louable cessna mustang. Maintenant, je pense que tu oublies le principal pour un pilote : ressentir les choses. Car quand tu es en l’air, ce qui va te sauver c’est de ressentir ce que fait ton avion pour appliquer le bon geste et remettre ton avion en ligne de vol.


Il faut les deux..  j'ai fait 2 championnats du monde de voltige à une époque très intéressante de part la diversité des machines, de nos jours c'est l'uniformité,...  les juges sont bien à plaindre ...

Pour inventer de nouvelles figures, ceux qui avait une bonne compréhension de la mécavol avaient un avantage, Eric Müller, pour n'en citer qu'un seul a ainsi inventé une figure très  spectaculaire où se mêlait tous les effets secondaire du moteur et des gouvernes, sa figure a été unanimement été dénommé "mulleroïde"    et évidemment repris par tout le monde, tout ce qu'on voit de nos jours a été inventé à cette époque, la différence est que les avions actuels ont bien plus de possibilités.

Eric était un bon copain, j'adorai discuter avec lui, très bon pilote,  une philosophie de la vie très personnelle... concernant la voltige il avait un secret:

"Lorsque je fais 100 heures de vol, j'en fait 99 dans ma tête et 1 dans mon Extra"    c'est comme ça qu'on fait la différence entre un pilote et un bon pilote.

Si robur, le seul censé de l'équipe,  me démontre par a+b que j'ai faux dans l'histoire du facteur p alors je m'inclinerai, en attendant je sais que j'ai raison.
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Re: pied à droite a la rotation

Messagede robur le Dimanche 17 Juin 2018 11:59

A la mise en puissance d’un avion" normal ", vitesse faible, axe d’hélice pratiquement confondu avec le vecteur vitesse , le P-factor n’a pas de raison d’exister, la déviation de trajectoire ne peut donc être provoqué que par l’effet du souffle hélicoïdal sur la dérive.

En montée, à incidence élevée, le P-factor doit être présent ,mais  il agit en lacet comme le souffle hélicoïdal, il n’est donc pas possible de distinguer la part de chacun des deux phénomènes  dans l’intensité de l’action nécessaire aux  pieds .

En palier, l’incidence et le calage devraient annuler le P-factor et le petit bout de tôle vissé sur la gouverne et le positionnement du bâti moteur devraient annuler l’effet du seul souffle hélicoïdal.

Mais voila que l’ami Bee Gee  amène son CAP10 au voisinage du décrochage dos plein gaz, et  démontre que le P-factor existe bel et bien et  surpasse même dans cette configuration, l’effet du souffle hélicoïdal en contraignant le pilote à changer de pied…

Image


P.S.Pour le gyroscope, s’il n’y a pas de rotation en lacet, il n’y a pas, me semble-t-il, de moment en tangage , mais je n’ai pas actuellement accès à ma documentation et les calculs nécessaires dépassent un peu le niveau du CM2...
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