Ajuster le plan au moteur sérieusement?

[Peter]

mais si, y en a....

https://www.youtube.com/watch?v=oKQGOzfcylA


Bizzzzzzzzzzz
Peter

[Gabinger]

Je crois que j'ai trouvé l'acessoire indispensable pour notre ami, qui plus est, il s'agit d'un instrument Suisse de précision !
https://www.plonkreplonk.ch/objets-et-curiosites/111-la-pinaillette-baggenstoss

[Julien78510]

Je crois que j'ai trouvé l'acessoire indispensable pour notre ami, qui plus est, il s'agit d'un instrument Suisse de précision !
https://www.plonkreplonk.ch/objets-et-curiosites/111-la-pinaillette-baggenstoss

Celui là peut aussi servir:
http://loupsnoirs22.free.fr/vrcc2/html/ ... c77f9a.jpg

[IFLY]

Dimanche encore je débattais de ce sujet puissance/assiette pour contrôler une finale, avec deux instructeurs qui n'étaient pas d'accord.
Au début de ma formation, j'ajustais plutôt l'assiette pour rattraper le plan, maintenant j'ai pris l'habitude de fixer l'assiette, et de contrôler le plan avec la puissance.

Mais je ne suis pas doctrinaire. Les deux marchent bien, après c'est comme on le sent, et comme on en a l'habitude.

[cessna_mustang75]

Ta question m' a fait me demander comment je faisais "en pratiqu e" dans telle ou telle situation.
Car si je pense raisonnablement bien maîtriser la théorie, je serais bien en peine d'expliquer "de loin" où je touche aux gaz, et où je touche au manche...

Parce que, en ce qui ME concerne c'est toujours un mélange d'actions pour à l'aide de légers ajustements, parvenir à une approche fluide et aussi stable que possible.

Pour le non-instructeur et amateur que je suis, je te dirais de pratiquer au maximum. Puis de soigneusement débrieffer avec ton instructeur (quel que soit celui-ci).
Il est indispensable de connaître, et plus encore COMPRENDRE la théorie.
Puis ensuite de la confronter à la réalité pour en voir ses applications comme ses limites.
A te lire, l'on pourrait croire que tu ne pratiques que sur Flight Simulator (et encore des toutes premières versions...).

Donc:
- Revois ta théorie.
- Prépare ton vol avec ton FI (avant qu'il ne s'imole par le feu...)
- Pose ton auguste postérieur dans un avion, et VOLE!


Et si tu es trop perdu au milieu de ces expérimentations, rabats-toi sur le sage conseil de Peter : si tu te loupes, tu n'auras au pire que froissé ton amour propre

OK merci pour tes conseils LISW!!

[cessna_mustang75]

Extrait du sujet précédemment cité (ça m'évitera de refaire le boulot, à mon humble avis fort bien fait)

Beaucoup de réponses intéressantes, merci.
Tout ça montre bien qu’il est parfois difficile d’avoir une conscience précise de ce que l’on fait quand on pilote et qu’on le fait le plus souvent de façon «automatique» plutôt qu’analytique.

En réalité, on passe fréquemment d’un mode de pilotage du plan vertical à l’autre en fonction des circonstances.
Certaines situations imposent la puissance: en montée, ou en plané par exemple. La vitesse est alors pilotée par le manche, et la pente en résulte.
Certaines situations imposent la pente et la puissance: en croisière, paramètres moteurs affichés, et pente nulle, tenue au manche. La vitesse en résulte.

Pour les cas plus complexes, je crois que l’on ne peut comprendre clairement la mécanique du vol sans dissocier les effets immédiats des effets à moyen terme des commandes, c'est-à-dire les régimes transitoire et stabilisé.
Une augmentation de puissance (donc de la force de traction) a pour effet immédiat une accélération longitudinale: la vitesse augmente, de façon transitoire. Mais à moyen terme, une fois les éléments stabilisés, la vitesse sera la même si l’on ne touche pas au trim, puisque sa position définit l’incidence (donc la vitesse) de vol stabilisé. Mais la pente sera modifiée: on sera passé de palier en montée, par exemple.
De même, une action manche avant a pour effet immédiat une modification transitoire de la trajectoire (de palier en descente, par exemple). Mais une modification permanente de la position du manche (et du trim qui va avec) va à moyen terme stabiliser une vitesse différente.

La situation intéressante est l’approche finale, où la pente et la vitesse sont imposées. Et là, il y a deux démarches totalement différentes, qu’il est très intéressant de découpler de façon consciente:
la recherche de l’équilibre (c’est-à-dire des paramètres stabilisant la pente et la vitesse voulues)
la correction des écarts autour de l’équilibre. Ces corrections sont ponctuelles, pour répondre à une perturbation momentanée (rafale, ascendance...) et revenir aux conditions d’équilibre.
La recherche de l’équilibre est du moyen terme: on cherche à afficher la puissance et la position de TRIM qui permettront à l’avion, toutes commandes lâchées, de descendre sur son plan standard à la vitesse d’approche. C’est le TRIM qui définit l’incidence en vol stabilisé, donc la vitesse. C’est alors la puissance qui définit la pente de descente stabilisée: (Pu-Pn)/mg
Un écart constant ou en augmentation régulière montre que les paramètres d’équilibre ne sont pas déterminés avec suffisamment de précision. Si la vitesse est, constamment, un peu trop élevée, c’est que le trim est un peu trop à piquer. Si le plan est trop faible ou a une tendance régulière à la diminution, c’est que la puissance affichée est un peu insuffisante. Corriger de cette façon le plan et la vitesse, alternativement et à toutes petites touches, amènera rapidement à une situation parfaitement stabilisée où notre avion descendra tout seul sur le bon plan et à la bonne vitesse, sans que l’on ait rien d’autre à faire que de surveiller et corriger les éventuels écarts ponctuels.

Une fois stabilisé, la correction des écarts ponctuels se fait aux gaz pour la vitesse, et au manche pour la pente: c’est de l'immédiat, juste le temps de corriger l’écart avec l’ampleur nécessaire, éventuellement importante.
Une ascendance fait instantanément gonfler le plan: on pousse ponctuellement pour le retrouver.
Un cisaillement de vent fait chuter le badin: on rajoute momentanément de la puissance, etc.
Aussitôt l’écart annulé, on annule la correction et on conserve les paramètres d’équilibre retrouvés. On travaille donc au manche autour de la position d’équilibre définie par le trim, sans y toucher, et aux gaz également autour de la position de l'équilibre.

Je trouve étonnant que l’on ne dissocie quasiment jamais ces deux démarches fondamentalement différentes, car leur dissociation consciente est une aide énorme au pilotage d’une finale, et amène à une précision diabolique avec peu d’efforts.
Le seul ouvrage où je l’ai vue mentionnée est «Le vol en montagne» de Daniel Agnoux, collection Les eXpliqués de Cépadues. Pas vraiment étonnant vu l’exigence de cette discipline

Si j'ai bien compris le début de ton texte si l'avion est bien compensé en finale une augmentation de puissance n'entrainera aucune variation de vitesse parce que à une position du TRIM correspond déja une vitesse? sérieusement? c'est fou ça.

[cessna_mustang75]

En fait les gars j'ai relu tous vos posts et au final vous m'avez encore plus embrouillé l'esprit!

Donc je vais suivre les conseils du livre de ZILIO : le plan à l'assiette et la vitesse au moteur car c'est celle qui me semble la plus logique et je changerai d'instructeur si il aime pas cette méthode.

[cessna_mustang75]

Je sais pas si c'est mon instructeur qui est  nul ou c'est moi ou c'est un peu des deux j'essaie juste de comprendre les phénomènes et être un peu logique dans ce que je fais

et ma logique me dit que quand on augmente de la puissance pou remonter sur le plan alors qu'on est au début à 1,3Vs0  on va être obligé de récupérer cette vitesse un moment donné en restant sur le plan.

Qu'elle logique te fait dire que tu gagnes ou perd en vitesse du fait d'augmenter ou diminuer la puissance ?...

Dans le principe, ton avion est compensé pour une vitesse (et une seule)... Donc tu ne touches pas au manche (omis les mini corrections de turbulence).
Ce que tu lui donne comme puissance avec le moteur, c'est ce qu'il n'aura pas besoin d'aller chercher avec son poids (d'où la pente de descente).
Si tu donnes trop de puissance, il descend moins que le plan, voir il monte...
Pas assez, il descend plus que le plan (tu passes en dessous)...

Mais en aucun cas ta vitesse va changer (ou alors c'est que tu ajustes le plan au manche (assiette) et à puissance constante... Donc à vitesse variable).

Donc il suffit de compenser l'avion à une vitesse de 1,3Vs0 en finale et quelque soit l'augmentation ou la diminution de puissance que l'on fournit l'avion aura toujours cette vitesse constante?

Donc on peut ne plus toucher au manche et juste jouer avec la manette de gaz pour s'ajuster sur le plan c'est dingue!

[FbS]

En fait les gars j'ai relu tous vos posts et au final vous m'avez encore plus embrouillé l'esprit!

Donc je vais suivre les conseils du livre de ZILIO :  l'assiette au plan et le manche à la vitesse car c'est celle qui me semble la plus logique et je changerai d'instructeur si il aime pas cette méthode.

C’est bon, t’est effectivement bien embrouillé, c’est l’heure d’aller te coucher (relis toi..)

[cessna_mustang75]

j'ai corrigé bonne nuit!

[EchoVictor]

Personnellement, j'arrive de façon à être entre 150 et 200 pieds en début de piste, puis gaz plein réduits, et je plonge.

Eric

Si tu veux un conseil : Prends rendez-vous avec un FI avant de casser le train de ton joujou.....(ou pire...)

C'est justement un FI qui m'a montré cette technique...
Quand tu as 60m de câble au cul.

Eric

[FbS]

Ok - remorquage c’est pas pareil...

[Maverick F-PBUG]

Donc on peut ne plus toucher au manche et juste jouer avec la manette de gaz pour s'ajuster sur le plan c'est dingue!

dingue non, c'est juste de la mécavol

comme l'a expliqué Gilles toute augmentation de puissance va faire augmenter la vitesse transitoirement
cette vitesse va se transformer en portance donc l'avion va monter ...ou moins descendre si tu préfères (pour la finale)

la stabilité verticale du trim fait le reste, ta vitesse ne bouge pas ou très peu
tu amortis les petites variations au manche et le tour est joué

[E.T.]

dingue non, c'est juste de la mécavol

certes et plusieurs discussion autour de ce sujet l'on mis en avant sur ce forum.
Ceci dit, pour avoir relu le zilio, le cepadues, un bout de klopftein  (les trois de cépadués jsuqu'au milieu du deux, le reste est encore à lire), les cours mermoz... et bien je trouve que cette approche très bien expliquée par certains ici ne saute pas aux yeux comme çà dans ces lectures.
Mais je ne sais peut être pas bien lire !

les éléments y sont certainement, mais le regroupement ne saute pas aux yeux.

[FbS]

En toute rigueur, le fait de dire que une fois l'avion compensé, les variations de gaz n'influent pas sur la vitesse est une approximation...

D'abord du point de vue dynamique : dans un premier temps une petite augmentation de vitesse, qui entraîne une petite variation au carré de la portance, qui fait monter l'avion...ce qui le fait ralentir, et, c'est exact, cela finit par nous ramener à la vitesse de départ.....enfin presque. Il y aura quand meme un chouia en plus une fois (ou en moins) que tout sera stabilisé.

Ceci dit, cela veut dire qu'il faut d'abord compenser correctement l'avion en descente pour la finale, c'est beaucoup plus facile pour tenir ses paramètres de vitesse, puisqu'en gros, il ne faut rien faire pour cela...
Et si en plus on démarre avec les bons paramètres, il n'y a plus que de l'ajustage fin à faire....

Et du coup, ca devient facile....