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Les Administrateurs
Le manche a écrit:Moi je pense, en toute modestie et sans prétention au vu de ma petite expérience, que la finale est d'autant plus propre qu'elle est bien préparée en amont. Si on prend le temps de préparer sa machine en début de vent arrière
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Maverick F-PBUG a écrit:oui l'expérience joue
mais sans la bonne assimilation mentale de la méthode ça ne marche pas, surtout avec des machines pointues
c'est pourquoi il n'y a aucune raison d'inciter à changer ceux qui maitrisent bien et se sentent à l'aise en faisant autrement
FbS a écrit:Bien sur que ca marche sur 172, je vole tous les dimanches dessus...
Maverick F-PBUG a écrit:JAimeLesAvions a écrit:
Tu voles en palier compensé à une certaine vitesse, par exemple à 2300t/mn
Tu réduis la puissance à 1600t/mn.
Tu affiches l'assiette qu'il faut pour garder la même vitesse, et donc te mettre en descente.
Es-tu toujours compensé? Non. Tu es en train d'exercer un léger effort à cabrer.
de 2300 à 1600 ça fait 700 tr min en moins c'est une très grosse variation, c'est mieux avec des petites variations en finale
JAimeLesAvions a écrit:
Il s'agissait de démonter l'affirmation qu'on entend souvent disant qu'un avion est compensé pour une vitesse, comme si c'était une loi de la nature.
Une expérience simple telle que celle que je démontre à mon élève montre que ce n'est pas le cas.
JAimeLesAvions a écrit:Si l'instructeur expose rigoureusement une méthode qui marche, pourquoi l'embêter en lui demandant la théorie qu'il y a derrière?
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Maverick F-PBUG a écrit:JAimeLesAvions a écrit:Si l'instructeur expose rigoureusement une méthode qui marche, pourquoi l'embêter en lui demandant la théorie qu'il y a derrière?
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quand tu fais un cours sur les virages par exemple tu expliques bien quelles sont les forces en présence, si tu dis juste à l'élève "tire pousse accélère" sans lui expliquer ce qui se passe il ne va pas comprendre
pour le trim c'est pareil, il faut un minimum d'explications et de théorie sans aller trop loin dans les formules de calcul (ce dont je ne serais pas capable de toutes façons )
zoiseau a écrit:Si n'importe quel élève-pi réagissait comme le mustangue cessnée, il lui faudra 200 HDV pour être laché !!..et encore !
En voilà un qui sera destiné au co-avio !! HAHA !
à moins qu'à force de poser des "supid questions" il pourra l'être à moins de 10 HDV..si au moins il avait les bonnes réponses !
Chais pas vous, mais faire passer son FI pour un "as a stupid as himself" est fort de café !!
En attendant , les "précieux conseils" offerts par "solidarité et bienveillance" par tous les "érudits" et œuvrant pour la bonne cause, semblent ..parfois si ...opposés que c'est à se poser des questions !!
Bravo Mustangue ! non seulement tu mets en avant le doute, mais tu fais de l'audience ! chapeau !
JAimeLesAvions a écrit:Maverick F-PBUG a écrit:JAimeLesAvions a écrit:Si l'instructeur expose rigoureusement une méthode qui marche, pourquoi l'embêter en lui demandant la théorie qu'il y a derrière?
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quand tu fais un cours sur les virages par exemple tu expliques bien quelles sont les forces en présence, si tu dis juste à l'élève "tire pousse accélère" sans lui expliquer ce qui se passe il ne va pas comprendre
pour le trim c'est pareil, il faut un minimum d'explications et de théorie sans aller trop loin dans les formules de calcul (ce dont je ne serais pas capable de toutes façons )
Si je pense qu'il vaut mieux éviter de se lancer dans des explications théoriques, c'est parce que souvent ça embrouille l'élève, et souvent elles sont entachées d'erreurs.
Exemple: tu as dit "trim = vitesse ne signifie pas vitesse indiquée par le badin mais vitesse air vue par le plan fixe et la profondeur"
Tu dis ça à un élève, il comprendra que lorsque à la suite d'une variation de puissance, la vitesse a varié de 10kt sans toucher au trim, la "vitesse air vue par le plan fixe et la profondeur" n'a pas bougé, alors même que la badin a bougé de 10kt. Ce qui est bien évidemment faux, et en plus n'a rien à voir avec le sujet. Ca va l'embrouiller.
La légende "trim=vitesse" a pourtant une base réelle, comme toutes les légendes.
On peut montrer très simplement au tableau (mais pas avec un clavier sauf à maitriser LaTeX) que si on fait varier la poussée/traction sans changer l'angle d'incidence, alors la vitesse une fois l'équilibre atteint sera la même qu'au début pour autant que certaines conditions soient remplies, notamment que l'angle de montée/descente soit suffisamment petit pour être assimilé à son sinus.
La loi "trim= vitesse" ne sera donc vraie que si une variation de puissance ne change pas l'angle d'incidence, ce qui dépend, comme l'a dit Gilles131, de l'architecture de l'avion. Notamment, si en augmentant/réduisant la puissance, ton avion a tendance à lever/baisser franchement le nez, comme le 172, cette loi ne s'appliquera probablement pas, alors que sur d'autres avions la loi s'appliquera.
Un corollaire de la loi en caractère gras est que si je veux monter ou descendre à vitesse constante, il faut que je fasse varier mon assiette de l'angle de descente ou montée souhaité et que j'applique la puissance qu'il faut.
JAimeLesAvions a écrit:On peut montrer très simplement au tableau (mais pas avec un clavier sauf à maitriser LaTeX) que si on fait varier la poussée/traction sans changer l'angle d'incidence, alors la vitesse une fois l'équilibre atteint sera la même qu'au début pour autant que certaines conditions soient remplies, notamment que l'angle de montée/descente soit suffisamment petit pour être assimilé à son sinus.
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