Ajuster le plan au moteur sérieusement?

[Leon Robin]

Connaître la méca vol est utile, mais reconnaissons que ce n'est pas indispensable au PPL lambda. Le faire croire serait un excellent moyen de fermer les portes des clubs à 99% de leur population.
Dans la plupart des cas, la simple connaissance des bases de la physique permet d'expliquer bien des choses, tout au moins pour le PPL "de base", la plupart d'entre nous n'étant pas passés par Sup' aéro ou l'ENAC. Pour faire une comparaison - que d'aucuns pourront juger discutable - imagine-t-on un quidam s'adresser à son agence EDF pour discuter de physique nucléaire appliquée à la production électrique

[Bee Gee]

Donc on peut ne plus toucher au manche et juste jouer avec la manette de gaz pour s'ajuster sur le plan c'est dingue!

Cette méthode bien peu académique ne fonctionne que sur un avion stable et qui a peu d'inertie ... ce n'est donc pas une bonne méthode qu'on peut généraliser ....   Une bonne méthode va fonctionner du D112 au B747

Gestion de la pente par variation d'assiette proportionnée…. donc au manche, et gestion de la vitesse au gaz

C'est exactement  comme cela que fonctionne un pilote automatique lors d' une approche ILS

[Maverick F-PBUG]

En toute rigueur, le fait de dire que une fois l'avion compensé, les variations de gaz n'influent pas sur la vitesse est une approximation...

D'abord du point de vue dynamique : dans un premier temps une petite augmentation de vitesse, qui entraîne une petite variation au carré de la portance, qui fait monter l'avion...ce qui le fait ralentir, et, c'est exact, cela finit par nous ramener à la vitesse de départ.....enfin presque. Il y aura quand meme un chouia en plus une fois (ou en moins) que tout sera stabilisé.

Ceci dit, cela veut dire qu'il faut d'abord compenser correctement l'avion en descente pour la finale, c'est beaucoup plus facile pour tenir ses paramètres de vitesse, puisqu'en gros, il ne faut rien faire pour cela...
Et si en plus on démarre avec les bons paramètres, il n'y a plus que de l'ajustage fin à faire....

Et du coup, ca devient facile....

pas mieux

j'ai volé une fois avec un nouveau pilote du club que je ne connaissais pas, il avait réservé avec moi pour une remise en mains du D113
au bout de 2 tours de piste en vrac avec rien de stabilisé je l'ai repris et lui ai démontré tout ce qui est écrit plus haut
du coup ça allait beaucoup mieux et il semblait émerveillé par la facilité de la méthode

retour au sol, petit debrief au tableau...je le rassure en lui disant que c'est normal et qu'on enseigne pas tout cela au PPL ...que c'est bien de se perfectionner ...blablabla...
et là le gars me sort qu'il est ATPL et qu'il vole dans une grande compagnie

merde

[JAimeLesAvions]

Dans le principe, ton avion est compensé pour une vitesse (et une seule)... .

On l'a déjà dit plus haut mais je voudrais insister:ca ne marche que sur des avions pour lesquels une variation de puissance/poussée n'a pas d'influence sur l'incidence.

Sur le 172 par exemple ça ne marche pas du tout. Si partant d'une vitesse donnée et compensée, tu augmentes la puissance sans toucher au compensateur, l'avion sera compensé pour une vitesse plus basse.

[FbS]

Gne ?

Bien sur que ca marche sur 172, je vole tous les dimanches dessus...

[Maverick F-PBUG]

+1 ça marche très bien sur 172 et sur tous les SEP que j'ai vus

attention avec tous les volets sortis et basse vitesse (donc beaucoup de moteur) le souffle de l'hélice change la donne

[Gilles131]

En toute rigueur, le fait de dire que une fois l'avion compensé, les variations de gaz n'influent pas sur la vitesse est une approximation...
D'abord du point de vue dynamique : dans un premier temps une petite augmentation de vitesse, qui entraîne une petite variation au carré de la portance, qui fait monter l'avion...ce qui le fait ralentir, et, c'est exact, cela finit par nous ramener à la vitesse de départ.....enfin presque. Il y aura quand meme un chouia en plus une fois (ou en moins) que tout sera stabilisé.

En effet, et pour deux raisons:
- sur certains avions l'efficacité du trim de profondeur dépend fortement de la puissance, ou du souffle de l'hélice (typiquement: A400M, Bücker)
- sur certains avions la traction (ou poussée) induit un couple de tangage modifiant l'équilibre longitudinal (typiquement: les réacteurs sous les ailes). Une réduction de gaz en palier, par exemple, induira bien sûr une mise en descente mais la vitesse stabilisée sera légèrement supérieure à celle du palier. Une mise en descente à vitesse constante se fera en réduisant, avec ensuite une impulsion de trim à cabrer. Si, si...

[Gilles131]

Cette méthode bien peu académique ne fonctionne que sur un avion stable et qui a peu d'inertie ... ce n'est donc pas une bonne méthode qu'on peut généraliser ....   Une bonne méthode va fonctionner du D112 au B747

Gestion de la pente par variation d'assiette proportionnée…. donc au manche, et gestion de la vitesse au gaz
C'est exactement  comme cela que fonctionne un pilote automatique lors d' une approche ILS

Méthode non pas "peu académique", mais plutôt peu enseignée - hélas.
En réalité la capacité à l'utiliser dépend moins de la machine que du pilote, précisément de sa capacité à dissocier dans l'analyse de son pilotage les corrections "de régime" (moyen terme) des corrections "de perturbations" (ponctuelles). Pour ma part je l'utilise depuis 30 ans sur toutes machines de 200 kg à 400 t, qu'elles aient 0, 1, 2, 3 ou 4 moteurs, à hélice ou réaction. Avec une grande facilité et une précision diabolique qui souvent étonne les copis et les contrôleurs (FE, TRE, pour Splitcat ).

En ce qui concerne le pilote automatique sur l'ILS, il fonctionne en effet comme si l'avion était sur un rail (l'ILS) avec comme seul paramètre à contrôler la vitesse. Exactement comme en palier, donc. Mais un pilote automatique ne travaille pas comme un pilote humain, et à contrario un pilote humain n'a absolument aucune raison de travailler comme un PA (AP pour Splitcat ). La raison en est simple: le muscle d'un pilote humain n'est précis qu'en petites corrections autour d'une position de commande à effort nul (des pressions infimes) alors que l'on peut parfaitement moduler finement la pression hydraulique d'une servocommande autour d'une pression non nulle, voire élevée.

[Bee Gee]

Oui, bien d'accord mais le principe reste bien très exactement le même par correction d'assiette pour gérer la trajectoire, et par adaptation de la poussée pour tenir la vitesse,

Cela m'étonne toujours qu'on consacre dans ce forum autant de page sur quelque chose d'aussi basique. C'est donc mal enseignée comme tu le dis alors que parfaitement défini dans la méthode..

Je me souviens parfaitement des difficultés qu'ont eu pas mal d'instructeur lors du changement de méthode dans les années 80 (l'ancienne et la nouvelle !) , pourtant tout y était déjà très clairement établi, standardiser les choses rien qu'au niveau d'un aéro-club n'a rien d'évident, pour se faire il est très important que le chef pilote réunisse régulièrement ses troupes.

Les 10 premières heures de vol dans la vie d'un pilote sont fondamentales, on y prend les bonnes .. ou les mauvaises .. habitudes. Toujours difficile se débarrasser par la suite des mauvaises..

[Hervé]

correction d'assiette pour gérer la trajectoire, et adaptation de la poussée pour tenir la vitesse

Au risque de me répéter, c'est bien ce que je fais, comme on m'a appris.

[JAimeLesAvions]

Gne ?

Bien sur que ca marche sur 172, je vole tous les dimanches dessus...

Quand tu réduits sur le 172 le nez a tendance à plonger un peu ce qui est assez logique quand on regarde comment est fait l'avion.

Tu voles en palier compensé à une certaine vitesse, par exemple à 2300t/mn

Tu réduis la puissance à 1600t/mn.
Tu affiches l'assiette qu'il faut pour garder la même vitesse, et donc te mettre en descente.
Es-tu toujours compensé? Non. Tu es en train d'exercer un léger effort à cabrer.

C'est ce que je démontre à mon élève quand on aborde les montées descentes.

[cessna_mustang75]

correction d'assiette pour gérer la trajectoire, et adaptation de la poussée pour tenir la vitesse

Au risque de me répéter, c'est bien ce que je fais, comme on m'a appris.

je suis d'accord c'est la méthode la plus intuitive, l'autre il y a des ambiguités notamment pour la variation d'assiette.

[Maverick F-PBUG]

Tu voles en palier compensé à une certaine vitesse, par exemple à 2300t/mn

Tu réduis la puissance à 1600t/mn.
Tu affiches l'assiette qu'il faut pour garder la même vitesse, et donc te mettre en descente.
Es-tu toujours compensé? Non. Tu es en train d'exercer un léger effort à cabrer.

de 2300 à 1600 ça fait 700 tr min en moins c'est une très grosse variation, c'est mieux avec des petites variations en finale

[FbS]

Cf ma mention sur le fait que c’était une approximation, mais valable a une paire de noeuds près dans les +/- 200 tours grand max qu'il te faut pour ajuster ton plan et ta finale...

[Maverick F-PBUG]

correction d'assiette pour gérer la trajectoire, et adaptation de la poussée pour tenir la vitesse

Au risque de me répéter, c'est bien ce que je fais, comme on m'a appris.

si tu es bien comme cela alors ne change pas

mais comme le dit Gilles une fois assimilée mentalement par le pilote l'autre méthode est déconcertante de facilité et d'une précision inégalable voire bluffante

j'ai volé avec un pote qui a une machine inconnue pour moi et assez pointue équipée EFIS (donc affichage de la vitesse très précise)
j'ai tenu la vitesse en finale au Kt près du premier coup , il était sur le cul