PPL en ATO et la glissade

[Gabinger]

En ULM nous avons appris les PTS, les glissades, et surtout, à poser sans avoir recours au moteur pour ajuster le plan...ce qui est fort utile en cas de panne moteur...
Pour ce qui est des PTS, en vol libre c'est le moyen principal et le plus simple de poser le parapente dans le champ...et là, pas de remises de gaz.

[EchoVictor]

Ben moi, je fais des PTM, et ça fonctionne très bien.

Eric

[hugomoto]

Ah, m...e !
Mais, par définition, pas à tous les coups.

[arogues]

En ULM nous avons appris les PTS, les glissades, et surtout, à poser sans avoir recours au moteur pour ajuster le plan...ce qui est fort utile en cas de panne moteur...
Pour ce qui est des PTS, en vol libre c'est le moyen principal et le plus simple de poser le parapente dans le champ...et là, pas de remises de gaz.

L'accidentologie n'est pas la même non plus...

[Gabinger]

Vous êtes sûr ? Je n'ai pas regardé les tristes chiffres depuis longtemps, mais il me semblais que les taux d'accidents était à peu près les mêmes en parapente, en Ulm et en aviation légère...
Je peux me tromper.

[fly33]

Mets toi au jus, ça a bien changé

[Manu]

Je peux me tromper.

https://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/aviation-de-loisir-les-chiffres-de/
https://www.aerobuzz.fr/breves-aviation-generale/216-accidents-daviation-legere-recenses-en-france-en-2017/
Manu

[andre44]

Bonjour

En ULM nous avons appris les PTS, les glissades, et surtout, à poser sans avoir recours au moteur pour ajuster le plan...ce qui est fort utile en cas de panne moteur...
Pour ce qui est des PTS, en vol libre c'est le moyen principal et le plus simple de poser le parapente dans le champ...et là, pas de remises de gaz.

Ce que tu apprend en ULM, ou pilote de champs ,c'est  a te poser sans avoir un circuit bien établie comme un boite standard , tu vol tu regarde l'endroit  ou tu veux atterrir sans t'occuper de la hauteur , et de ta position  , tu arrive a toucher au bon endroit  a tout coup une fois habitué  .
C'est  la différence avec un pilote qui est formaté a suivre une vent arrière 1000 pieds , base gauche,  final et descente ,  dans un cadrage bien spécifique  si il sort de ce cadrage son atterrissage est compromis  , voir même  remise des gaz . J'ai vue des pilote en vent arrière arriver  a mi piste , tu leur fait une pane , il n'arrive pas a se poser sur une piste de 3000 pieds , tellement ils sont habitué a faire le cadrage et avoir une finale droite ,  suffisament longue.
Je sais certains me dise, oui mais, quand on vol avec bien des avion autours il faut une rigeur dans le circuit  , c'est vrai  , mais rien n'empêche , quand tu est seul dans un trou perdu au fond de nul part , de faire autrement que ce cadrage rectangulaire.
Autre fois les circuits se faisait  a altitude 200 metres distance , de la piste 1500 metre vent arriere , aprés le dernier virrage altitude 100 metre la piste arrive vite . Aprés avec un peu d'entrainement , approche en U , le dernier virrage se termine par toucher la piste .
Il fallait rentabiliser les heures de vols , faire le plus d'atterrissage et décollage possible dans une heure .

André

[Gabinger]

Oui, ce sont des mondes un peu differents, mais l'un n'empeche pas l'autre. Si tu est habitué à être rigoureux sur ton point de posé et pas trop brouillon dans ton tour de piste tu sait faire la finale à bonne hauteur, la vent arrière au bon endroit etc...
Pour la sécurité, effectivement ces dernieres années il y a eu de mauvais chiffres, mais je ne crois pas que l'enseignement de la glissade ou de la pts y soit pour quelquechose.
Bien au contraire, en tant qu'ancien instructeur Ulm (paramoteur) et moniteur parapente, je suis d'avis que les causes sont en parties duent à une carence d'enseignement. Souvent pour raisons financières, les gens ne veulent pas de brevets chers et les minimas imposés sont ridicules.

Pour moi, il faut apprendre la glissade, les décrochages (pas dynamiques, on ne casse pas la machine...) les virages à basses vitesses etc...
Et ceux, dans toutes les disciplines.
Comme dit André, former des pilotes des champs...et des villes.

[Jacques HM Cohen]

Je ne trouve pas la décomposition des accidents d'ulm 2015 à 2017 par classe d'ulm. Quelqu'un aurait ces données? Merci
J.

[ambassadeur]

En cas d'atterrissage en campagne (panne moteur), je vous conseille la PTO.

Plus précis et moins hasardeux que l'encadrement enseigné aujourd'hui.

[Gabinger]

Pto ?

[Leon Robin]

Quelque chose comme ça ?

[Philippe Warter]

Jacques,
Il y a ça :
http://www.ulmiste.com/video-isal-2

Un peu extrapolé par moment.

N'empêche. L'autogire, comme toujours ...

Pb de domaine de vol : si on sort du domaine en 3-axes ou en pendulaire, on a une chance s'en sortir. Pas en gyro.

Et le rapport DGAC 2015

https://www.ecologique-solidaire.gouv.f ... e_2015.pdf

Pas mieux pour l'autogire.

[zoiseau]

Quelque chose comme ça ?

Les prises de terrain PT...E,O,L,U..YXZ, "ne sont que" des synthèses, des méthodes, des chemins quantifiés, initialement préconisées pour atterrir, moteur réduit ou éteint. Le but REEL n'est pas de toucher au point désiré, dérivé du point d'aboutissement, mais...tout bêtement d'atterrir sur la piste ( zone choisie en tant que telle !). Là, PLUS QUESTION de se projeter dans un atterro de précision finissant par un kiss..mais tout simplement..d’atterrir !
Le schéma présenté par léon,..est..un non-sense, dans le...sens où, quand on a problème moteur ou autre qui nécessite de se poser, étant donné les hauteurs variées, les entrées de circuit peuvent être n'importe où par rapport à la "piste choisie", et pas forcément en verticale ! L'essentiel est que le CDB arrive à imager une finale direct où avec une étape de base, où une vent AR...et se présenter en finale avec une fourchette de vitesse bien donnée !
La glissade est actuellement non-préconisée pour perdre de la hauteur, tout simplement, parce qu'il s'est avéré qu'au fils des années, "on" a vu que...les aéronefs ne se comportent pas tous de la même façon lors de cette manœuvre et certains, très répandus dans les clubs sont des widow-makers !