Re: "L'avion électrique FFA"

Manu a écrit:Là je veux bien une explication. Le second régime dépend uniquement de l'aérodynamique, la puissance correspondante ne dépend pas du moteur installé
En effet, il faut bien definir les choses ici:
* Le 2nd regime en trainee (drag-curve) ne depends pas de la puissance: meme les planeurs (polar-curve) ont ca !
* Le 2nd regime en puissance (power-curve) depends de la puissance requise PR pour voler a niveau pour une vitesse donnee
Je parlais du deuxieme cas:
https://en.wikipedia.org/wiki/Drag_curve
Il y a plusieurs facons de decrire ces courbes: "L vs D", "V vs PR", "V vs ROC" a Pmax, "VSI vs V" sans moteur...
MAIS, ils sont si on rajoute des courbe motorisation/cellule "poussee/trainee(vitesse)"
Sur un avion simple a helice, voici une simple parametrisation ideale de la trainee:
* T ~ V^2 quand la vitesse est elevee vers VC/VNE (100% parasite Vmin<V<VNE)
* T ~ 1/(V-VS) quand la vitesse est proche du VS (100% induite VS<Vmin<VNE)
La poussee moteur d'un piston est presque constant en V (disons helice pas variable)
Avec ca tu as une courbe de puissance-vitesse ideale:
Pmax vers VS, Pmin ~ 0.3*Pmax et Vmin ~ 1.3*VS
Les 30% apparaissent quand on integre x^2 entre [0,1]
Sur un avion, tu auras plus de trainee, donc:
* Puissance > 30% max en croisiere min puissance (vers Vmin power)
* Puissance 100% max en croisiere lente en 2nd regime vers VS+1kts
* Puissance 100% max en croisiere rapide vers VC/VNE
Ce n'est pas une demonstration parfaite mais tu peux verifier ca sur plein d'avions VL3, DR400, DA40...

En planeurs, on peut faire mieux mais c'est complique quand on veut qu'il decolle et fait une croisiere et aller loin !
Ici j'ignore pleins de choses: piston, pas fix/variable, moteur jet, altitude, temperature...
Apres, c'est possible que les avions electriques sont "hyper-motorises" et que tout ca ne soit pas applicable?
Genre, "poussee = poids" en eVTOL et "puissance decollage = poids*VS" en Dragster

J'ai pense que Velis Electro etait sous 30% vers 10% !