Le forum des pilotes privés

Et l'alcoolisme, dans lequel fut dissout le communisme.

Max8992 a écrit:
Le 21eme siècle sera spirituel ou ne sera pas

Le 21e siècle sera religieux ou ne sera pas  (André Malraux. Voir aussi : "antiquités khmères")
Le 21e siècle sera religieux ou ne le sera pas  (Basile de Koch. Voir aussi : "emplois du Conseil général de l'Essonne")

Ma grand'mère voyait la chute de la religion dans les mini-jupes et la pilule.
Bon, la religion est à moitié revenue puisque courtes ou longues il n'y a plus de jupes.
Un jour que nous étions pendant une courte panne d'électricité en train de jouer dans "funiculaire du Sacré-Coeur en péril", elle émit l'hypothèse que le Ciel signifiait aux mini-jupes alentour son peu d'envie de les voir monter à la basilique.

Philippe Warter a écrit:Et l'alcoolisme, dans lequel fut dissout le communisme.

Excellent auteur, et dans le huis clos de nos salles de bains ce n'est pas mademoiselle Martin qui dira le contraire.

Désolé de quitter de telles envolées spirituelles   (à moins qu'elles en soient "spiritueuses"   ?   ), pourtant bien venues sur un site dédié à l'aviation (les envolées...).
Mais je reviens sur "l'avion électrique FFA".

Dans un article du dernier "Racecar engineering" (We need to talk about electric powertrains), Danny Nowlan (en pointe dans le domaine des voitures de course électriques) faisait un point rapide rappelant quelques faits.
Faits très intéressants pour nous, pilotes, dans la mesure où contrairement  une voiture de route, l'utilisation de la puissance sur une voiture de course est assez proche de celle d'un avion. En effet, une voiture de route fonctionne généralement dans une zone de 0 à 20% de sa puissance. Alors qu'une voiture de course est "pleins gaz" au moins à 70% du temps sur un tour (un avion étant en moyenne vers 80% de puissance pour 90% du temps moteur).  

Ce qui rends dés lors oiseuse toute extrapolation de l'utilisation d'une voiture électrique de route, aussi performante qu'elle soit, pour une utilisation aéronautique.


Pour résumer, et toutes choses égales par ailleurs en termes de temps de recharge et autres, cela revient à répondre à la question :
Qu'est-ce qui avec le volume d'une tasse de thé, permet de faire un kilomètre ?

Tant que la réponse restera "les produits pétroliers", l'électrique restera très difficile envisager comme mode de propulsion pour une utilisation aéronautique.
C'est en premier lieu un problème de densité énergétique, et seul des ruptures technologiques dans le stockage d'électricité permettront d'envisager sérieusement l'utilisation de l'électricité pour l'aviation...

Le COTAM Unité remotorisé en électrique assurerait à la France un prestige qui contribuerait à placer son président bien en tête de la transition écologique mondiale. C'est un avion très fin, qui avec la moitié de son poids au décollage en batteries au lithium devrait depuis Paris pouvoir atteindre Bruxelles et Luxembourg par vent favorable.

LISW a écrit:Tant que la réponse restera "les produits pétroliers", l'électrique restera très difficile envisager comme mode de propulsion pour une utilisation aéronautique.

La réponse n'est pas " les produits pétroliers " mais " les carburants liquides ".

On devra se passer un jour ou l'autre du pétrole, mais l'aviation conservera des carburants liquides, l'électrique, même avec des rendements moteur de 90 % voire plus, n'arrivera jamais à la même densité énergétique. La limite n'est pas technologique, elle est physique.

La différence c'est que le carburant ne viendra plus du pétrole, et ça on sait déjà faire.

Manu

"Dis Papy, où tu as rangé ton gazogène de la dernière guerre ? J'en ai besoin pour mon avion"
Avec les bonbonnes sous les ailes déguisées en missiles ou en réservoirs supplémentaires, ça aurait de la gueule.

En fait ça existe déjà. Et en région parisienne c'est assez courant, du fait de la grande densité des pompes à carburant "alternatifs".
J'ai une voiture hybride GPL, une autre 100% E85, qui sont les deux carburants les moins chers actuellement.
Et bien sûr des Critair 1. Faut pouvoir transporter les petits enfants.
En ce moment 79 cts pour le GPL, et 69 cts pour le E85.

Ce qui n'empêche qu'on peut discuter de l'emprunte écologique de ces véhicules, comparés à ma moto Critair 4, SP98, et "interdite" de circulation à Paris à partir du 1er Juillet.

Elles consomment le double de carburant aux 100 km (plus de masse à déplacer, densité énergétique inférieure, et temps de parcours bien plus élevé à cause des perpétuels bouchons).
C'est d'ailleurs pire pour les véhicules électriques sur les deux premiers points, à cause du poids des batteries et de leur capacité.

Et produire du E85 n'est pas neutre, en terme de pollution agricole et de répartition des terrains à destination alimentaire. Idem pour produire des batteries, processus pas vraiment écolo non plus.

Bref, les bobos écolos de la mairie de Paris sont meilleurs pour le harcèlement sexuel que pour la distribution des vignettes Critair.

Philippe Warter a écrit:Bref, les bobos écolos de la mairie de Paris sont meilleurs pour le harcèlement sexuel que pour la distribution des vignettes Critair.

Pour avoir la vignette j'ai trouvé, mais pour le reste c'est où ?

Hello,
En direct à l'instant où j'écris du forum mondial des matériaux de Nancy, avec un panel sur l'aéronautique et les batteries, je peux vous dire que certaines ruptures technologiques sont au coin de la rue, et qu'il y a beaucoup de monde sur le secteur. Semiconducteurs au carbure de silicium, batteries lithium métal (qui ne prennent plus feu), etc. Avec des gens qui savent garder les pieds sur terre, à savoir tempèrent le facteur "hype" des taxis électriques et annonces farfelues des Uber et autres...
Henri

Effectivement, il y a des progrès spectaculaires sur les électrolytes disponibles pour les batteries métal-fluoride.
Il s'agit d'une technologie dont les limites théoriques sont de l'ordre de 2000 Wh/kg et 5000 Wh/L

Luc

https://www.researchgate.net/publicatio ... _ion_cells

Tu ne veux pas dire fluorure ?
Je lis des romans de SF où il y a des chlorides et de la chlorine, de l'uranium hexafluoride et même, je crois avoir vu, du sulfate ironique, ainsi, que, pour un vaisseau spatial allant à 0,2 c, mais nous quittons la chimie, une "correction réaliste" pour la durée du voyage.

Génial !... De l'électricité liquide, qu'on verserait dans nos réservoirs...

Luc Lion a écrit:Effectivement, il y a des progrès spectaculaires sur les électrolytes disponibles pour les batteries métal-fluoride.
Il s'agit d'une technologie dont les limites théoriques sont de l'ordre de 2000 Wh/kg et 5000 Wh/L

Pour l’essence, 47000 kJ/kg soit 13000 Wh/kg  (1 Wh = 3600 J).
Le rendement du moteur thermique 1/3, il restitue donc 4000 Wh par kg de carburant.
« Entre 2000 Wh/kg et 5000 Wh/L (kg ou litre de batterie)» : ça devient intéressant !
Reste à mettre au point cette batterie !

Jean-Pierre, tu as raison ; ce sont des ions fluorure.
J'ai parfois du mal à sauter d'une langue à l'autre, spécialement dans les domaines scientifiques.

Pour la technologie métal/ion fluorure, il y a un compte-rendu en français ici :
https://anr.fr/Projet-ANR-12-PRGE-0009

Ces matériaux sont nettement plus denses que le lithium. Les batteries ont donc une belle densité volumétrique pour une capacité énergétique par unité de masse dont la progression est moins spectaculaire.

Un autre avantage de la technologie métal/ion fluorure est que la cathode ne voit pas (ou peu) sa masse métallique migrer au travers de l'électrolyte. La formation de dendrites est donc beaucoup plus faible que pour le lithium.

Ce n'est pas une technologie de demain, mais d'après-demain.
Entre-temps nous verrons arriver les batteries Lithium à 400 Wh/kg en remplacement des batteries actuelles à 180 et 250 Wh/kg.

Luc