Le forum des pilotes privés

Pour les détails sur l'ATL, notamment les évolutions consécutives à ses problèmes de jeunesse, voir "Les avions Robin" de Xavier MASSE.
Je vais ressortir ma collection d'Aviasport et Info-Pilote des années du début de l'ATL pour y trouver des articles "dans leur jus".
Apparemment, tu ne crois pas ceux qui racontent ce qui a causé le rejet de cet avion par les clubs auxquels il était destiné. Ce qui s'est passé, c'est que les clubs, échaudés par les défauts du début, le coût supérieur aux prévisions, l'immobilisation de leurs avions pour transformation et les coûts associés ont perdu toute confiance. Si, des années plus tard, le constructeur a finalement réussi à en faire un engin viable, il était trop tard. Le train était passé.

Bonjour a tous!
Un bon avion est souvent le mariage réussi d'une cellule et d'un moteur. le cas de l'ATL en est un exemple parlant. Trop tôt trop tard il en serait tout autrement si cette machine avait pu profiter d'un moteur léger et fiable (Rotax par exemple). Déjà lourd, le moteur dans ses évolutions pour le être fiabilisé, à laisser partir sa masse de 15 kg vers le haut. Coup de grâce JPX a arrêté progressivement la construction ainsi que la fourniture des pièces. Toutes les astuces pour modifier un JPX 4 T60 A  partant de cylindres VW sont interdites sur un moteur certifié donc pas de porte de sortie en France tout du moins.
Les fonds de stocks de pièces a permis aux particuliers de continuer à voler jusqu'à épuisement ce qui n'était pas jouable en aéroclub à raison de minimum 300 h de vols annuelles. Classé ULM avec un Jab ou un Ratox ça pourrait être jouable si les parties prenantes voulaient bien nous lâcher le morceau!
Pedro.

Bonjour à tous,

Dans le bouquin "La saga Robin" de François Besse, pas mal d'infos sur l'ATL.
Pour ma part, j'ai pas mal volé sur ceux que nous avons eu au club (j'en ai 180 h). Nous avons eu un 65 cv, train avant cassé dans un trou de rat taupier sur notre piste en herbe (le train AV était peu robuste !).
Par contre, le train principal à lames avec une voie importante était robuste et permettait 20 kts de vent de travers. Le longeron style planeur était aussi de conception robuste.

Mon premier vol sur le FWFNV date du 16/11/1985. Ensuite, il est devenu FGFNV en juin 86.
Le suivant à moteur limbach, avec 5 CV de plus lui était supérieur.

La visi était excellente, la largeur nettement supérieure à celle d'un Cessna C152 par exemple. La charge utile avec les pleins permettait 94 kg par personne (à comparer à un Piper PA38 par exemple).
Il est vrai que les 45 l d'essence limitaient l'autonomie. Mais je me souviens lors du tour de France ATL de 1993, nous avons fait le retour Epinal-Dogneville / Brioude sans escale, ce qui est suffisant pour un avion école (conso 11 l/h).

Comme dit Léon Robin, il y a eu pas mal de problème de jeunesse.
Mais, on voulait à l’image du Sicile à moteur Potez faire un avion entièrement Français (Cellule, moteur, hélice, radio). Il est vrai que cela s'explique peut être par orgueil national oblige, avec Charles Fiterman (PC) alors ministre des transports !!!

J'ai lu qu'en 1988, un moteur Rotax 912 avait été évalué, mais abandonné suite à des vibrations importantes, le Rotax n'étant alors pas encore au point.
C'est bien dommage, car cet avion a permis à des jeunes de se former pour pas cher. Certains sont venus à l'aviation grâce à l'ATL (prix de l'heure de vol).

J'en ai que de bons souvenirs.
Bons vols.

Oui, l’ATL ou en tout cas le concept, avait sa place sur le marché de l’avion école économique pour remplacer les Jodel D112, essentiellement utilisés en aéroclubs pour l’ecole et ce , durant pendant plus de 25 ans.

Le CAP X et plus tard le RF47 n’ont pas eu la « chance » d’avoir pu obtenir les aides financières (FNA, ...) pour finaliser leurs projets dans la perspective de l’industrialisation à l’instar de la société de Dijon!

Aujourd’hui quelques clubs achètent des LSA dans les pays de l’Est...

ambassadeur a écrit:Oui, l’ATL ou en tout cas le concept, avait sa place sur le marché de l’avion école économique pour remplacer les Jodel D112, essentiellement utilisés en aéroclubs pour l’ecole et ce , durant pendant plus de 25 ans.

...

Philippe W a bien résumé le pb plus haut : 360Kg à vide avec cette bouse de JPX. Sur qu'avec un 912 on aurait un poids comparable (il me semble) mais 80Cv et une vrai fiabilité. Techniquement ça ne semble pas insurmontable, mais côté admin il faudrait avoir un dossier béton à présenter à la DGAC ...

J'attends l'ATL électrique.
C'est d'ailleurs tout ce qui restera dans les aéroclubs gretacompatibles.

Michel Blondeau a écrit:Bonjour à tous,

Dans le bouquin "La saga Robin" de François Besse, pas mal d'infos sur l'ATL.
Pour ma part, j'ai pas mal volé sur ceux que nous avons eu au club (j'en ai 180 h). Nous avons eu un 65 cv, train avant cassé dans un trou de rat taupier sur notre piste en herbe (le train AV était peu robuste !).
Par contre, le train principal à lames avec une voie importante était robuste et permettait 20 kts de vent de travers. Le longeron style planeur était aussi de conception robuste.

Mon premier vol sur le FWFNV date du 16/11/1985. Ensuite, il est devenu FGFNV en juin 86.
Le suivant à moteur limbach, avec 5 CV de plus lui était supérieur.

La visi était excellente, la largeur nettement supérieure à celle d'un Cessna C152 par exemple. La charge utile avec les pleins permettait 94 kg par personne (à comparer à un Piper PA38 par exemple).
Il est vrai que les 45 l d'essence limitaient l'autonomie. Mais je me souviens lors du tour de France ATL de 1993, nous avons fait le retour Epinal-Dogneville / Brioude sans escale, ce qui est suffisant pour un avion école (conso 11 l/h).

Comme dit Léon Robin, il y a eu pas mal de problème de jeunesse.
Mais, on voulait à l’image du Sicile à moteur Potez faire un avion entièrement Français (Cellule, moteur, hélice, radio). Il est vrai que cela s'explique peut être par orgueil national oblige, avec Charles Fiterman (PC) alors ministre des transports !!!

J'ai lu qu'en 1988, un moteur Rotax 912 avait été évalué, mais abandonné suite à des vibrations importantes, le Rotax n'étant alors pas encore au point.
C'est bien dommage, car cet avion a permis à des jeunes de se former pour pas cher. Certains sont venus à l'aviation grâce à l'ATL (prix de l'heure de vol).

J'en ai que de bons souvenirs.
Bons vols.

Bonsoir
Une discussion très intéressante. Mon impression:
- ATL avait de nombreuses faiblesses lors de son lancement.
- les attentes n'ont pas été satisfaites
- L'utilisation prévue dans les clubs aériens n'était pas satisfaisante
- l'avion est tombé en disgrâce
- Malgré de nombreuses améliorations apportées au moteur (basé sur un VW Boxer!) Et à la cellule (il y avait donc des versions avec réservoir de 70 litres): La réputation de l'ATL a été détruite en France. L'ATL n'a pas trouvé confiance dans le club de sports aériens.
Néanmoins, il existe encore de nombreuses ATL en état de vol avec des propriétaires très satisfaits. Les propriétaires apprécient le bon fonctionnement, les caractéristiques de vol stables, la bonne vue, l’aspect moderne.
Je souhaiterais que cet avion fasse partie de l’histoire de vol (française) depuis de nombreuses années.
À bientôt
Helge

L’ATL étant en CDN, quelle solution pour la RG du moteur JPX?

ambassadeur a écrit:L’ATL étant en CDN, quelle solution pour la RG du moteur JPX?

JPX n'existant plus, je pense qu'il n'y a pas de solution !
Remplacer par un Limbach ?

Je ne pense pas que CEAPR s’en préoccupe !!

LimBach du BWV 825 au BWV 830 c'est la suite Allemande...

Matthias a écrit:LimBach du BWV 825 au BWV 830 c'est la suite Allemande...

Bonjour,

En ce qui concerne: la révision générale.
En tant que propriétaire d'aéronefs privés (pas de club, pas d'affrètement, pas de commerce): je n'ai pas besoin d'une révision "certifiée"? Pas de "TBO" à zéro heure?
La réglementation de l'AESA est-elle claire?
En Allemagne, il y a au moins deux contacts qui ont une grande expérience de "Limbach" et "JPX" (les deux moteurs sont du VW / Audi Boxer). Au fil des décennies. Avec joie et enthousiasme, ils s’occupent des moteurs (et de leurs propriétaires (- .
Mes conversations avec ces messieurs confirment: le moteur "JPX" et le "ATL" sont autorisés à voler pendant de nombreuses années. Révision du moteur (également générale, mais sans certificat d’essai), réparations, pièces de rechange: pas de problème. Un entretien raisonnable est possible.
Si intéressé: j'ai les numéros de téléphone.
Un bon week-end

Je suis désolé mais je suis incompétent et incapable de te répondre...
Par la même occasion, ma tentative de jeux de mot sur les suites de Bach et le Lim...bach a fait un flop... donc sur ce sujet comme sur d'autres je confesse une totale incompétence
On ne m'y reprendra plus

Robin ATL D-EGKM a écrit:En ce qui concerne: la révision générale…

Dépose un programme d'entretien déclaré, tu mets ce que tu veux alors qu'avec un programme d'entretien approuvé tu seras tenu de respecter les données d'entretien du constructeur.

Mais c'est un monomoteur, faut pas non plus faire n'importe quoi avec le moteur. Faire l'impasse sur une RG sous prétexte qu'on veut pas de certifié, perso je joue pas.

Chez nous on a étendu les potentiels moteur de 2000 à 3000 h pour les O320 et O360 et de 2400 à 3500 pour les O235. Mais en contrepartie on fait une analyse d'huile toutes les 50 heures et on applique le programme d'extension de potentiel de l'OSAC (G41-15 de mémoire).

On a un premier moteur, un O320, qui arrive à 3000 h, il est comme neuf, compressions plus que bonnes et tous les paramètres de l'analyse d'huile dans le vert.

Manu

Il me semble que l’ATL a un CDN EASA?!

Donc une RG ou un simple remplacement de pièce concernant le moteur (Limbach ou JPX) doit etre accompagné d’un certificat de conformité et ce, quelque soit le programme d’entretien, non?