Variante Turbo

[Aviathor]

VFR en classe A ?

J'ai fait du VFR dans la classe A de Paris à 3000' avec l'accord de De-Gaulle donné par l'intermédiaire de Pontoise. Comme quoi c'est possible. Du moins en cas d'urgence.

[Bob]

Oui, mais les niveaux en "0" sont en principe attribués aux IFR's.

Choix du contrôle, pour se simplifier la vie ?

C’est exact, et c’était de l’ifr de beau temps (mais avec un monomoteur, faut rester raisonnable). Ceci dit ça serait passé en vfr

Et de toute façon le contrôle fait exactement ce qu'il veut pour gérer les niveaux !

L'an dernier un planeur a été autorisé en vol d'onde jusqu'au FL240 !

[ambassadeur]

VFR en classe A ?

J'ai fait du VFR dans la classe A de Paris à 3000' avec l'accord de De-Gaulle donné par l'intermédiaire de Pontoise. Comme quoi c'est possible. Du moins en cas d'urgence.

Si le Général a donné son accord....

[Jodellissimo]

Et attention aux réductions rapides en mettant la manette dans la poche, ça aime pas spécialement ! Certains sont équipés avec un intercooler (ça limite la casse).

Puisqu'il me semble que tu as la variante T, tu sais bien entendu que les intercoolers n'ont rien à voir avec le refroidissement du turbo?  L'intercooler sert à refroidir l'air d'admission, donc augmenter les performances et la marge de détonation.

Je suis pas un spécialiste en mécanique "turbo", j'avais vu ça aux US avec un type avec qui je volais (c'était son Centurion Pressu), et j'ai pas fait "d'essai casse" avec ou sans intercooler .
En tout cas c'est performant, vraiment une excellente machine.

[Aviathor]

[Quand j'ai fait mon FI à l'ENAC sur DA40TDI 135, on avait comme variante :
EFIS, SLPC, VP, T.

Lorsque j'ai été lâché sur DA40TDI je n'ai eu "que" SLPC (l'avion n'avait pas d'EFIS). Franchement les variantes VP et T sur un CD-135, c'est abuser. La seule chose que tu as besoin de savoir est de ne pas réduire la puissance trop rapidement en descente sous peine de sur-régime du moteur.

[Jodellissimo]

[Quand j'ai fait mon FI à l'ENAC sur DA40TDI 135, on avait comme variante :
EFIS, SLPC, VP, T.

Lorsque j'ai été lâché sur DA40TDI je n'ai eu "que" SLPC (l'avion n'avait pas d'EFIS). Franchement les variantes VP et T sur un CD-135, c'est abuser. La seule chose que tu as besoin de savoir est de ne pas réduire la puissance trop rapidement en descente sous peine de sur-régime du moteur.

D'accord avec toi..... la qualif B a été supprimée, on a compliqué ensuite avec "les variantes". Et sur les PA46 avec AF, faut la variante
Sinon effectivement l'intercooler ne refroidit pas le turbo en lui même, mais l'air qui en sort avant admission moteur, ce qui réaugmente sa densité, donc la PA.

[arogues]

[Quand j'ai fait mon FI à l'ENAC sur DA40TDI 135, on avait comme variante :
EFIS, SLPC, VP, T.

Lorsque j'ai été lâché sur DA40TDI je n'ai eu "que" SLPC (l'avion n'avait pas d'EFIS). Franchement les variantes VP et T sur un CD-135, c'est abuser. La seule chose que tu as besoin de savoir est de ne pas réduire la puissance trop rapidement en descente sous peine de sur-régime du moteur.

Je ne dis pas le contraire, moi je m'en fous. Mais si c'est ce qu'il faut.
Comme pas mal, mes variantes sont dans carnet de vol n-2 ... Honnêtement, ce ne sera qu'en cas d'accident qu'on me les demandera.
Par contre il eut été bien que "quelqu'un" (constructeur ou EASA je pense) disent quelles variantes sont nécessaire.
Pour beaucoup c'est trivial, mais avec ces moteurs... Et quand on a plein de son de cloche différentes.
Bref, je préfère en avoir trop que pas assez des variantes

Oui, mais les niveaux en "0" sont en principe attribués aux IFR's.

Choix du contrôle, pour se simplifier la vie ?

Même si cela n'a rien à voir avec les variantes, en EAC tu peux être en niveau "rond" car les 0+5 bouffent 2 niveaux IFR (car séparation de 1000 ft mini en vertical). Dans la TMA de Toulouse je suis souvent au FL60 ou 70.

[Bob]

Comme pas mal, mes variantes sont dans carnet de vol n-2 ... Honnêtement, ce ne sera qu'en cas d'accident qu'on me les demandera.

Quand les variantes sont "sorties", j'ai demandé à la DGAC locale ce que je devais faire pour "transformer" ma qualif B en VP et RU.

Personne n'a su me répondre.

Alors j'ai inscrit au début de mon carnet de vol les divers appareils PV et TR que j'avais pilotés avec le nb d'heures sur chacun et le préposé du service des licences a bien voulu me donner un coup de tampon à côté.

Et ça vaut bien un tour de piste fait sur un Rallye où on a bricolé un faux train rentrant au tableau de bord sur lequel des instructeurs délivrent des variantes RU ! !

[gma]

Le "turbocompresseur", terme générique aujourd'hui qui désigne le dispositif usuel de suralimentation en air est tellement sécurisé de nos jours qu'on se demande l'utilité de la variante.
Le nom vient de la technique employée... L'air frais comprimé est produit par un compresseur (centrifuge pour le coup), mu par une turbine prélevant son énergie des gaz d'échappement.

Vous comprenez le corollaire entre ce qui est produit (gaz d'échappement à température EGT et pression EGP) et ce qui est restitué au moteur (delta MAP et T admission)... L'air comprimé étant chauffé...

Ça c'est avéré plus performant que les compresseurs mécaniques à étages et vitesses multiples selon l'altitude de rétablissement, cela s'est finalement imposé même sur des équipements plus performants mais plus lourd comme le "turbocompound".

Le turbocompresseur ne connaît que trois défauts mécaniques majeurs :
-Destruction de sa turbine motrice par fusion (EGT trop élevé),
-Grippage ou destruction des paliers suite à surégime ou perte de pression d'huile,
-Bris du compresseur par ingestion de corps étrangers.

La plupart des pilotes n"ont pas connu l'époque héroique des "turbo" dit "à turbines libres"... Dont le sifflement indiquait la sollicitation et, à brèves échéances, parfois la fin.
Il faut être routier et avoir parcouru quelques milliers de Km sur Scania ou Volvo série F pour avoir connu les joies des turbos grillés dans la montée d'Orgeval ou la cote de Provins... Ces petites montées imposant régime et puissance élevés à la fois, ce que les mécaniques de l'époque n'aimaient pas.

Amis pilotes, pour vous, on a repris une idée astucieuse... La vanne de régulation... Comprenez un tiroir qui ferme l'arrivée des gaz d'échappement sur la turbine motrice lorsque la pression d'admission demandée est trop élevée.

Et sauf à être confronté à une panne de cette vanne, volez sans crainte, la mécanique fut pensée pour vous.

[Tontonlyco]

Et le compresseur de modulation sur votre radio alors...

[E.T.]

l'histoire des variantes ce n'est pas un drame, comme dit par quelqu'un déjà, si l'on reste dans le pratique et le raisonnable.(avec l'exemple de l'EFIS)
Par exemple pour l'EFIS, si on considère que le nécessaire est d'être OK sur les instrument de base de pilotage (le centre du PFD), dont on retrouvera globalement la même chose et disposition partout, c'est assez vite acquis pour beaucoup. (en n'oubliant pas une formation sur le reset, le contrôle et surtout le fait de ne pas apprendre les fonctions supplémentaire en vol aux commandes)
Si celui qui la distribue se prend pour un grand manitou et qu'il exige la connaissance de tout ce que sais faire le bouzin, qui fait les oeufs coques le café et bien d'autres choses, c'est sur que çà va pas être facile à obtenir/donner.

il n'y a pas de programme pour les variantes et c'est très bien, çà permet l'adaptation aux pilotes, et aux besoins.
Un certain nombre de situation n'ont même pas besoin de vol en réalité.

[Bob]

il n'y a pas de programme pour les variantes et c'est très bien, çà permet l'adaptation aux pilotes, et aux besoins.
Un certain nombre de situation n'ont même pas besoin de vol en réalité.

En ATO il ne doit y avoir un programme pour chaque phase de formation ? Tant mieux si ce n'est pas le cas.

Je me souviens pour ma qualif B : l'instructeur avait décrété qu'il fallait au moins 5 heures de vol pour la délivrer, ce qui fait qu'il m'a lâché et j'ai fait ensuite au moins 3 heures en solo ! !

[FbS]

Je me souviens pour ma qualif B : l'instructeur avait décrété qu'il fallait au moins 5 heures de vol pour la délivrer, ce qui fait qu'il m'a lâché et j'ai fait ensuite au moins 3 heures en solo ! !

Il ne faut guere que 5h pour apprendre à sortir le train et à gérer le pas variable....La problématique ne se situe pas la. La problématique c'est : comment etre sur que l'élève restera le plus longtemps possible dans la seconde catégorie de pilotes (celle qui n'a pas oublié de sortir le train, mais qui le fera...)

[arogues]

Les variantes sont données par un FI (non restreint) hors ATO ou OD.

[Jan Tutaj]

Un sachant peut-il m'expliquer ( en français, pas en sabir technico-garagiste) ce qu'est une wastegate ?
J'ai eu une mésaventure en Cessna 404, que j'ai ensuite rapportée au patron, il en a conclu que c'était un problème de wastegate.
J'ai opiné du chef et suis resté sur ma faim, de cette aventure qui aurait pu être ma fin.

Jan