En finale pas sur le plan

[Jodellissimo]

Bonjour
je fait aproximativement les mêmes méthodes que Jodellissimo
On parle pas d'une approche sur un aérodrome piste de 2000 pieds  mais sur des piste courte 1200 pieds et trés courte 800 pieds  avec  au moins une approche dégagé  , la méthode demande plus de rigeure  .

Plan ,assiette , rotation ,chiffré 5%  c'est trés théorique  et ce  n'est pas dans le langage d'un pilote au fond du bois , qui fréquente des champs sauvages ..


Premiere des chose bien connaitre son avion , savoir le ressentir dans du vol lent  le pratiquer en altitude confortable ,  et avoir pratiquer sur un grande piste avec des repaire a terre avant de se lancer sur des plages ou des champs .  

Sur un piste suffisament longue dans un champs .
altitude  a l'eoil approximative , c'est au dernier virrage que j'ajuste, si légerment trop haut , le virrage est glissé  , si la hauteur est bonne  le virrage est centré . L'approche final n'est pas longue
la vitesse de approche est confortable ,pas trop basse , il sera toujours temps de la réduire lorsque la piste et proche . (préférable d'avoir un peu de manoeuvre pour éviter un animal )

Sur une piste courte ou encastre en forêt , approche longue et plus platte , glissé ou correction au besoin au moteur . Si de la turbulence une vitesse manoeuvrable ,si air calme , avion mou , vitesse faible en final, du moteur au besoin ..Si atterrissage compromis  la remise des gaz doit se faire assez tôt , bien avant d'être arriver en entré de piste  , la réussite de l'atterrissage dépend de l'approche  bonne position et vitesse  ..  

Sur une piste trés courte
la methode  que j'utilise le plus souvent  (plus facile )
Approche plate , avion cabré, et du moteur , l'avion est proche du décrochage  c'est le moteur qui l'empêche de s'enfoncer , rendu au point de toucher on réduit complétement les roues touchent . L'avion est mou  on touche pas les ailerons manche droite  ,tout se passe au palonnier et avec la poigner a gaz  .

L'autre méthode  (plus difficile a toucher a un endroit précis )  approche dans une cuvette petit lac dans un trou.
On réduit le moteur , on cabre pour réduire la vitesse , et l'avion s'enfonce  (situation inconfortable pour un pilote qui vol au fesse) on contrôle soit par du moteur ou légèrment baisser le nez suivant l'environnement du terrain , rendu sur le point de toucher les roues , on donne franchement un coup de moteur , pour atténuer le contact  (c'est un atterrissage éffoiré  c'est la méthode atterrissage la plus courte , mais dur pour le train atterrissage, si le coup de moteur n'est pas sollcité au bon moment .

Attention approche trés basse sur effet de sol si un largue fossé sur la trajectoir l'avion perd son effet de sol le train tapoche le bord du fossé  .


André

Je vois André qu'on a pratiqué en brousse et on y apprends "des trucs" qui sont étonnants .... Effectivement, quand on est obligé de se poser dans "un trou d'eau" les plans à 5% et le circuits avec le chrono pour 1 minute etc etc... c'est de la théorie pour "crisse de Français". Et je te parle même pas des redécollage en "cerclant", car la ligne droite.... ben on oublie. Tout comme diminuer l'effet de succion sur un lac bien lisse, en provoquant d'abord des vaguelettes pour s'élancer ensuite perpendiculaire afin de ne pas rester scotché dans la flotte
Me font marrer les "FI nouveaux", j'ai jamais refusé un test parce que le type savait pas faire un encadrement (exercice pour singe), ce qui m'intéressait, c'était de mettre le gars dans une situation qu'aucun manuel ne décrit et voir ce que le type savait faire pour sauver sa peau !  Et certains y arrivaient, car ils savaient oser.... et donc piloter.

[cessna_mustang75]

Tu dois remettre les gaz si l'écart est important
Si l'écart n'est pas important il faut que tu aies une idée de l'énergie en trop ou manquante. Tu peux être trop bas trop vite, ou trop haut trop lent, et avoir la bonne énergie.
Trop d'énergie, tu sors les volets (après avoir regardé la vitesse indiquée et annoncé "arc blanc")
Pas assez d'énergie, tu retardes leur sortie.

Qiuand tu parle d'énergie tu peux préciser ta pensée? ç'est liée à la vitesse sol si elle est trop importante ya trop d'énergie ou trop faible pas assez?
Ou juste la vitesse air?

[FbS]

Energie totale = energie cinétique (vitesse air) + energie potentielle (altitude).

Il te faut une certaine quantité d'énergie pour parcourir une certaine distance, un peu plus avec les volets (et aussi un peu plus si tu as du vent de face puisque ca rallonge la distance air à parcourir), un peu plus aussi si tu est trop vite (ou pas assez), mais ce n'est pas ce que l'on veut.

Tu peux convertir un peu d'énergie cinétique (vitesse) en energie potentielle (altitude), en tirant sur le manche et en remontant sur le plan, ou l'inverse.

Tu peux ajouter de l'énergie avec le moteur. (ou en enlever en réduisant sa puissance)

Tu dois donc gérer le fait que tu aies l'énergie nécessaire pour faire la piste, pas plus, pas moins, en conservant la bonne vitesse (et l'axe et le plan aussi tant qu'a faire..)

[cessna_mustang75]

Question (conne bien sur) subsidiaire : comment sait-on qu'on n'est pas sur le plan ?

Le perception visuelle est une des compétence à acquérir, ce n'est pas évident du tout, ça s'explique avec un dessin au tableau, et surtout ça se pratique en vol

Nous sommes bien d'accord : il n'y a pas d'instrument indiquant le plan, du moins rarement sur nos avions.

Sans vouloir donner de conseil du haut de mes 165h de vol, voici comment je procède, comme on m'a appris en fait, et aussi comme l'expliquait JAimeLesAvions changer une chose à la fois :
- d'abord être au bon endroit (position de la piste par rapport à l'aile, seuil à 45° derrière) et à la bonne vitesse (150 km/h sur DR400) en fin de vent arrière;
- passage en base, réduction à 1.600 tours, plein volets en compensant le couple cabreur : on garde la vitesse de 150 au manche;
- dernier virage puis je "vise" le seuil au manche et règle la vitesse (progressivement 130 sans vent) au moteur, ainsi en fait si je suis sous le plan je dois automatiquement mettre un peu plus de moteur pour garder la vitesse, et réciproquement;
- au seuil on réduit tout, il n'y a plus qu'à arrondir.

Ai-je dit une bêtise ?

Je sais pas si tu dis une bêtise mais les pleins volets tu les sors toujours en base?

[Hervé]

Sans vouloir donner de conseil du haut de mes 165h de vol, voici comment je procède, comme on m'a appris en fait, et aussi comme l'expliquait JAimeLesAvions changer une chose à la fois :
- d'abord être au bon endroit (position de la piste par rapport à l'aile, seuil à 45° derrière) et à la bonne vitesse (150 km/h sur DR400) en fin de vent arrière;
- passage en base, réduction à 1.600 tours, plein volets en compensant le couple cabreur : on garde la vitesse de 150 au manche;
- dernier virage puis je "vise" le seuil au manche et règle la vitesse (progressivement 130 sans vent) au moteur, ainsi en fait si je suis sous le plan je dois automatiquement mettre un peu plus de moteur pour garder la vitesse, et réciproquement;
- au seuil on réduit tout, il n'y a plus qu'à arrondir.

Ai-je dit une bêtise ?

Je sais pas si tu dis une bêtise mais les pleins volets tu les sors toujours en base?

Pratiquement toujours, sauf quand il y a beaucoup de vent.

[cessna_mustang75]

ET ça te permet de gagner du temps pour aller chercher Vref dés la sortie du virage?

[Hervé]

Gagner du temps ?
Je suis à 150 en fin de vent arrière
mise en base à 150, volets et rester à 150
dernier virage toujours à 150, ce n'est qu'en finale que je ralentis à 130 (sans vent)

[cessna_mustang75]

- Trop bas sur le plan : Assiette, puissance pour afficher l'assiette et la puissance d'attente (sur mon C172 préféré : 2000 tours, pour 75kt avec volets 2 crans), et la maintenir jusqu'a qu'on soit revenu dans le plan. A ce moment la, retour au paramètres de descente (toujours sur C172 : 2 crans, 1700 tours).
- Trop haut sur le plan : réduction de puissance, et assiette légèrement à piquer pour rattraper le plan (et retour aux paramètres de descente quand on l'a récupéré) - on peut éventuellement s'aider en sortant le 3em cran de volets (celui que ne donne plus que de la trainée, et pas de portance supplémentaire, mais il faudra en tenir compte quand le plan sera rattrapé : il faudra un peu plus de moteur

Don en fait pour être clair quand on est trop haut ou trop bas sur le plan on le rattrape en conservant la vitesse d'attente et le dernier cran de volet  tu le sors seulement  quand tu es sur le plan, sauf quand on est trop haut sur le plan auquel cas on peut l'utiliser pour ralentir l'avion quand on pique, c'est ça?

[Hervé]

le dernier cran de volet  tu le sors seulement  quand tu es sur le plan

En fait on ne sait pas si on est "sur le plan" pas d'instrument qui l'indique, c'est seulement au feeling (l'habitude, l'expérience, ...).
Avec "mon" avion je sais qu'à 1600 tours pleins volets il suffit de garder 150 km/h pour être sur une pente à 5%, donc je suppose que je suis sur le plan à partir du début de la base jusqu'à la fin du dernier virage.
Ensuite si je ne suis pas effectivement sur le plan càd si je vais trop vite ou trop lentement pour arriver au seuil je corrige avec la puissance.

[MB83]

Vite, redonnez-nous nos DEUX ALPHA........

[cessna_mustang75]

le dernier cran de volet  tu le sors seulement  quand tu es sur le plan

En fait on ne sait pas si on est "sur le plan" pas d'instrument qui l'indique, c'est seulement au feeling (l'habitude, l'expérience, ...).
Avec "mon" avion je sais qu'à 1600 tours pleins volets il suffit de garder 150 km/h pour être sur une pente à 5%, donc je suppose que je suis sur le plan à partir du début de la base jusqu'à la fin du dernier virage.
Ensuite si je ne suis pas effectivement sur le plan càd si je vais trop vite ou trop lentement pour arriver au seuil je corrige avec la puissance.

Ok tu descend a une pente de 5% a partir de la base mais je ne sais pas si c'est la méthode usuelle.

[Leon Robin]

Plein volets en base ??????????????

[cessna_mustang75]

Plein volets en base ??????????????

OUi je comprend ce que dis Hervé c'est quand y'a vraiment trop d'énergie en base. ou avec un fort vent arrière.

[Julien78510]

Plein volets en base ??????????????

Effectivement, on m'a toujours appris à les sortir en finale...

[Hervé]

Plein volets en base ?

Effectivement, on m'a toujours appris à les sortir en finale...

J'ai passé mon PPL en 1986, je ne me souviens plus quand on sortait plein volets, puis j'ai arrêté pendant 25 ans.
Quand je m'y suis remis il y a 5 ans mon instructeur m'a appris à sortir plein volet dès le début de la base; je fais ainsi depuis (sauf vent).
J'ai revalidé mon PPL avec un examinateur et l'ai prorogé 2 fois avec un instructeur différent : aucun ne m'a fait remarquer que je ne devrais pas les sortir à ce moment.