En finale pas sur le plan

[atrehou]

C’etait juste une boutade pas une question

[Hervé]

J'ai dit une bêtise?

Oui, mais seulement pour ceux qui ne sont jamais hors plan en sortie de dernier virage; pour ceux là il faut aussi supprimer les forums.

[Delépine]

C'est l'instructeur de cessna etc qui doit changer d'élève.

[chibani]

J'ai dit une bêtise?

Beaucoup plus

[gadache]

lebonplan.fr

Il y a tout là ...

de la mise en bière à la mise en boite ...

[cessna_mustang75]

Tu dois remettre les gaz si l'écart est important
Si l'écart n'est pas important il faut que tu aies une idée de l'énergie en trop ou manquante. Tu peux être trop bas trop vite, ou trop haut trop lent, et avoir la bonne énergie.
Trop d'énergie, tu sors les volets (après avoir regardé la vitesse indiquée et annoncé "arc blanc")
Pas assez d'énergie, tu retardes leur sortie.
Tu as une vitesse d'approche dans le manuel de vol, et qui a été utilisée pour calculer les performance d'atterrissage. Cette vitesse Vref est en général 1.3 Vs0 mais pas toujours, il est possible qu'elle soit supérieure.
Tu ne dois chercher à atteindre Vref qu'une fois en configuration atterrissage. Il est possible que ton école recommande une vitesse différente dans les limites autorisées par le manuel de vol, à ce moment c'est cette vitesse qu'il faut atteindre.
Avant d'être en configuration atterrissage, si ton avion le permet, tu peux choisir une vitesse supérieure à Vref, mais qui se situe dans l'arc blanc avec une marge de sécurité suffisante, de manière à pouvoir sortir les volets sans devoir ralentir avant de les sortir. Quand tu sors les volets tu dois corriger ton assiette d'une quantité connue à l'avance pour rester sur le même plan.
Tu dois connaitre, à peu près, les assiettes correspondant aux différentes phases de l'approche.



Tout ce que je viens d'écrire devrait être clair pour toi au stade actuel de ta progression, il faut te demander s'il ne faut pas changer  d'instructeur

Ok comme ça c'est clair merci Jaime, mon instructeur me dit juste "En finale tu sors le dernier cran de volet ".

[atrehou]

Sauf fort vent de travers sur certains appareils. Voir manuel de vol

[Léonard]

Il n'y a pas de question idiote juste des réponses à la con.
Pour ça, on est gâtés !!!

La question que je reformule est :

Comment faites-vous pour rattraper le plan en dernier virage: volets, vitesse, attitude, point d'aboutissement ??
La question me semble pertinente vu le nombre de mecs qui se mettent en danger sur des pistes courtes.

Bises

[FbS]

Il n'y a pas de question idiote juste des réponses à la con.
Pour ça, on est gâtés !!!

La question que je reformule est :

Comment faites-vous pour rattraper le plan en dernier virage: volets, vitesse, attitude, point d'aboutissement ??
La question me semble pertinente vu le nombre de mecs qui se mettent en danger sur des pistes courtes.

Bises

Bon, a part j'aimelesavions qui a été un peu constructif, il va falloir ressortir le manuel.

Alors :

- Trop bas sur le plan : Assiette, puissance pour afficher l'assiette et la puissance d'attente (sur mon C172 préféré : 2000 tours, pour 75kt avec volets 2 crans), et la maintenir jusqu'a qu'on soit revenu dans le plan. A ce moment la, retour au paramètres de descente (toujours sur C172 : 2 crans, 1700 tours).
- Trop haut sur le plan : réduction de puissance, et assiette légèrement à piquer pour rattraper le plan (et retour aux paramètres de descente quand on l'a récupéré) - on peut éventuellement s'aider en sortant le 3em cran de volets (celui que ne donne plus que de la trainée, et pas de portance supplémentaire, mais il faudra en tenir compte quand le plan sera rattrapé : il faudra un peu plus de moteur.

Si on voit ensuite que ca dérive vers le haut ou vers le bas, on adapte son préaffichage selon la regle 100 tours = 100ft/mn = 5kt (on échange contre ce dont on a besoin : ex: 100 tours de moins si 5kt trop vite). On a aussi tenu compte du vent dans l'histoire (un peu plus de gaz si vent de face pour descendre moins vite, vu qu'on avance moins vite aussi..)

L'axe, le plan, et la vitesse doivent être stabilisées avant la courte finale (disons les 200 derniers pieds d'altitude). Sinon, remise de gaz.

[Gabinger]

Bonjour, à mon avis, ca dépend des apareils... tros bas sur le plan, c'est facile, il suffit de remettre un peu de moteur...
Trop haut, là ca dépend, sur des engins légers, tu peux tenter une glissade, très efficace, si on maitrise la manoeuvre et si l'apareil le permet...

J'ai eu un motoplanneur où la glissade était interdite, mais les volets permettait un vol de 65 à 140 kmh, vitesse d'approche type 100 kmh, trop haut, plein volets, il suffisait d'augmenter la vitesse jusque a 120 voire 130 kmh, et là l'appareil "tombait du ciel" car les perfos était tres dégradés. Du coup, je réglait mon approche en gérant ma vitesse.
Attention, ce n'est pas une recette, encore une fois c'est a voir, avec un instructeur, sur le terrain...

En Ulm, avec un skyranger, on apprend à enlever un cran de volets si tros bas sur le plan (dans la limite des vitesses acceptables) ça permet de se préparer au jour ou on pose avec le moteur hs...(ca m'est tout de même arrivé deux fois )...

[FbS]

Trop haut, là ca dépend, sur des engins légers, tu peux tenter une glissade, très efficace, si on maitrise la manoeuvre et si l'apareil le permet...

Interdit sur C172 avec les volets sortis. La manière dont ils sont rattachés à l'aile ne supporte pas de contraintes latérales.

[Aviathor]

Trop haut, là ca dépend, sur des engins légers, tu peux tenter une glissade, très efficace, si on maitrise la manoeuvre et si l'apareil le permet...

Interdit sur C172 avec les volets sortis. La manière dont ils sont rattachés à l'aile ne supporte pas de contraintes latérales.

Pas interdit. Mais pas recommandé. D'après mes souvenirs des manuels de vol C172. Et non pas pour des raisons de contraintes latérales mais parce que cela peut engendrer une légère oscillation de l'assiette.

[FbS]

« Avoid » en anglais dans le texte c’est éviter, pas interdit, mais le mécano que je suis te confirme qu’il faut éviter de jouer à ca si tu veux pas avoir une réparation coûteuse à effectuer. Tu peux envisager la glissade pour sauver tes fesses en situation d’urgence, mais évite de le faire en temps normal.


C’est inscrit dans le manuel de vol, et accessoirement il y a une étiquette réglementaire à côté de l’interrupteur des volets pour le rappeler

[JAimeLesAvions]

Comme dans toute manoeuvre, il faut avoir de la méthode et ne pas vouloir tout changer à la fois.
S'imposer une vitesse par configuration (2 crans 75kt, 3 crans 65kt par exemple) et pour rattraper le plan faire les variations d'assiette à vitesse constante, donc en corrigeant la puissance.
La vitesse ne doit pas être recherchée au kt près, ce qui est important c'est qu'elle ne varie pas.
C'est la seule façon qui permet de gérer finement son énergie. Si on rattrape un plan trop haut en descendant et laissant augmenter la vitesse, on se retrouvera sur le bon plan, mais avec trop d'énergie, et il faudra une nouvelle correction.
Pour garder la vitesse constante, il n'y a pas de secret: l'assiette doit être constante. Il faut donc ajuster le compensateur à chaque changement d'assiette. C'est la seule façon d'avoir une assiette constante.
Pour une assiette correspond une puissance. Donc si on est trop bas par exemple, augmentation d'assiette, augmentation de puissance pour que la vitesse reste constante, et compensation.
On compense à chaque changement, sauf pour de tous petits ajustements.

Enfin la sortie des volets est une source de déstabilisation. Pour sortir les volets, tu dois avoir les yeux sur l'horizon, et corriger l'assiette de ce qu'il faut au moment où tu actionnes les volets. Ta position sur le plan ne doit pas bouger pendant la manoeuvre. Si tu gardes l'assiette constante, ton avion va quitter le plan nominal, et il faudra encore une fois corriger.
Avant d'aborder les tours de piste, on doit s'entrainer à ça et avoir atteint un niveau correct. Sinon l'élève qui arrive en tour de piste fait n'importe quoi en finale, avec une assiette non stabilisée.

La glissade n'est pas une méthode propre. C'est la méthode de celui qui ne gère pas son énergie, et je pense d'ailleurs que c'est une bonne raison pour ne pas l'enseigner en formation initiale. Quelqu'un qui a besoin de faire une glissade régulièrement pour des terrains normaux devrait se poser la question de son niveau de pilotage. Il faut savoir piloter proprement au départ. Si on ne peut pas rattraper sans glissade, remise de gaz. Si tout le monde faisait ça il y aurait moins d'accident, dans les rapports du BEA, un nombre significatif d'accidents auraient été évités s'il y avait eu une remise de gaz.
Dans certains cas la glissade peut être utile, mais pas en exploitation normale d'un avion.

[patrice lapierre]

La glissade n'est peut être pas une méthode propre... mais c'est tellement agréable à faire et joli à voir...
bon ok, avec un jojo sans volets et pas un C172 c'est clair...