Le forum des pilotes privés

cessna_mustang75 a écrit:C'est quoi votre méthode pour vous retrouver bien sur l'axe lors du dernier virage?

une méthode que tu dois savoir et qui t'évitera de poser des questions pièges, où tu ne participes jamais !
bien apprendre tes leçons !
sois sage, et arrête d'être un gondola : fainéant !;D

Luc Lion a écrit:Mais comment se fait-il alors qu'il y ait autant de gens qui se soient tués en virant en finale ?

Luc

Honnêtement, Luc, depuis plus de 40 ans que je vole, je ne connais pas autant de cas d'accidents dans cette phase de vol que les doigts de ma main !

Un copain en planeur (en passant en base trop bas) un jour de canicule, il avait fait plusieurs centaines de km en moto avant de venir, etc. Donc pas mal de paramètres conjuqués.
Dernièrement un pendulaire qui a complètement foiré une sorte de PTU merdique et a accroché une rangée d'arbres.

On entend beaucoup cette histoire de tués en dernier virage, mais ce qui pouvait être vrai il y a plus d'un demi-siècle ne l'est plus !

Il faut rappeler qu'il y a 40 ans on est passé de l'apprentissage de la PTU au circuit rectangulaire, c'est ce qui a fait baisser le taux d'accident en dernier virage.

Voler en Pou-du-Ciel.

Gilles131 a bien résumé : tu fais comme ton FI te dit et tu pratiques

Virer prématurément ou trop tard ça ne doit normalement pas être un problème, tu as le temps de revenir sur l'axe, pépère, sans faire de manœuvre dangereuse...à condition de faire des tours de piste standard c'est à dire virer à 500 ft sur un plan correct soit à 1.6 NM du seuil

L'inconvénient d'un circuit trop court, pratiqué par un certain nombre de pilotes se croyant bons ou voulant grapiller 6 euros sur le coût du vol, est qu'en finale tu n'as plus trop de temps pour faire des corrections en sécurité

Lors de ma dernière prorogation de PPL mon instructeur m' a fait faire des tests de décrochage en virage sur PA 28, contrairement à ce que l'on pourrait penser l'avion prévient suffisamment tôt par des saccades au manche, et part ensuite en virage engagé du coté du virage, sans partir en vrille, mais nous n'étions que deux aux places avant, il se rattrape classiquement manche en avant.

Il fait également cet exercice en DR 400, qui selon lui part du coté opposé et plus brutalement.

Tontonlyco a écrit:Lors de ma dernière prorogation de PPL mon instructeur m' a fait faire des tests de décrochage en virage sur PA 28, contrairement à ce que l'on pourrait penser l'avion prévient suffisamment tôt par des saccades au manche, et part ensuite en virage engagé du coté du virage, sans partir en vrille

Pourquoi?

En décrochage en ligne droite je savais qu'il prévenait, mais je croyais qu'en virage et décrochait d'un coup

Tontonlyco a écrit:En décrochage en ligne droite je savais qu'il prévenait, mais je croyais qu'en virage et décrochait d'un coup

Un décrochage en virage symétrique se produit exactement comme un décrochage en vol rectiligne. C'est ce qu'aimait démontrer (entre autres choses) le regretté Klopfstein lors de séances d'instruction. Il aimait tordre le cou aux idées reçues. "Vaste programme !" aurait dit De Gaulle

Leon Robin a écrit:

Tontonlyco a écrit:En décrochage en ligne droite je savais qu'il prévenait, mais je croyais qu'en virage et décrochait d'un coup

Un décrochage en virage symétrique se produit exactement comme un décrochage en vol rectiligne. C'est ce qu'aimait démontrer (entre autres choses) le regretté Klopfstein lors de séances d'instruction. Il aimait tordre le cou aux idées reçues. "Vaste programme !" aurait dit De Gaulle

Dans la théorie oui, dans la pratique, selon les avions et la masse d'air ce n'est pas pareil ...
J'ai eu l'exemple : RF6B, décrochage à 80 km/h. Vent 40 kts. En virage à 45° d'inclinaison, avec donc un taux de virage important, et bien rester symétrique demande vraiment de "l'habilité", bien plus que ce qu'on peut demander à un PPL (ou CPL).
Bref, décrocher à 45 ou 60° d'inclinaison si on a pas l'habitude, ca reste quand même un peu différent du aux perceptions vraiment différente.