touch and go : compensateur en mode décollage

[zoiseau]

Si tu es en TDP, pour des touchés, quel est ton trim au moment de l'approche finale de ton premier touché ? à piquer ou à cabrer ? Je ne fais que poser la question, et sais-tu pourquoi tu as choisi l'un deux ? Ta réponse s'y trouve (concernant le re-décollage)!

[Manu]

A quel moment précis repositionne t'on le compensateur en mode décollage lors d'un "touch and go"?

Quand tu as le temps.

Manu

[Gilles131]

Si tu es en TDP, pour des touchés, quel est ton trim au moment de l'approche finale de ton premier touché ? à piquer ou à cabrer ? Je ne fais que poser la question, et sais-tu pourquoi tu as choisi l'un deux ? Ta réponse s'y trouve (concernant le re-décollage)!

Je ne comprends pas bien cette question: le trim en approche est bien évidemment celui qui équilibre l'avion longitudinalement, à la vitesse d'approche dans la configuration choisie.
Quoi d'autre?

[Aviathor]

Dès que tu sens que tu appliques une force sur le manche, tu compenses. Ca devient tellement automatique que lorsque tu seras un pilote, tu n'y penseras plus (où était-ce l'inverse? - lorsque tu n'y penseras plus tu seras pilote).

Il y a une prime pour ceux qui démarre le plus de sujets, ou quoi?

[zoiseau]

Déjà au lors du CHECK TKO, il y a ceux qui choisissent de trimmer au neutre pour le décollage, et il y a ceux qui optent pour trimmer légèrement à cabrer. Il y a une raison pour chaque !

Si tu es en TDP, pour des touchés, quel est ton trim au moment de l'approche finale de ton premier touché ? à piquer ou à cabrer ? Je ne fais que poser la question, et sais-tu pourquoi tu as choisi l'un deux ? Ta réponse s'y trouve (concernant le re-décollage)!

Je ne comprends pas bien cette question: le trim en approche est bien évidemment celui qui équilibre l'avion longitudinalement, à la vitesse d'approche dans la configuration choisie.
Quoi d'autre?

oui, oui, oui mais tu peux te stabiliser en finale en optant pour une assiette proche du neutre (donc relativement à cabrer par rapport à ta trajectoire descendante, capot en haut). Il y a des raisons pour cela ! MAis rien ne t’empêche aussi de trimmer pour une assiette sans incidence (capot bas, relativement parallèle à ta trajectoire descendante !), car tu SAIS pourquoi tu le fais !
Mais étant donné qu'un TDP est plus dans une logique de "séquences" et de procédures répétitives, il faut déjà comprendre pourquoi, tu fais tel et tel action !

Il est simplement judicieux d'essayer de savoir les raisons d'une action ! Les FI sont là pour çà. Ca évite de tirer des conclusions "personnelles" erronées et facilite la compréhension de la chose, dans sa globalité

[arogues]

salut,

Il peut aussi y avoir le cas de la remise de gaz. Sur certains avions (même léger, ex Cessna 180), si tu remets les gaz si ton avion est compensé pour la finale, après la remise de gaz ca peut devenir compliqué. Donc l'atterrissage ne se fait pas avion compensé.

[andre44]

Bonjour

ET, on ne parle ni des volets ni des AF, mais du com-pen-sa-teur!

.... et il y en avait (mais pas que ça )  sur les D112 et Piper J3 qui étaient l'essentiel des avions-école (le betit bitoniau coudé sur le flanc gauche du Jojo et le manivelle de lève-vitre du J3). Je n'ai pas souvenir de prises de tête existentielles sur leur utilisation. Autres temps !

A l'époque les tours de piste était pas bas et court  il fallait rester  a porter de piste si le moteur lache  , altitude 200 metres vent arriere 1500 metres de la piste  , premier virrage en montant a 100 metres  on avait le temps d'en faire plusieurs des posés décollés en une heure, l'éfficacité et l'économie de carburant , de temps , maintenant avec un Cessna 150 il font des circuits de DC3  apparament c'est une question de sécurité ?  (quand je vois des avions d'écoles qui viennent  de la ville , trop saturé pour faire des circuits , il font 20 minutes de vol pour arrivée sur notre piste , il font un passage de précaution , ensuite deux posés décollés  un autre 20 minutes pour rentrer en ville,  cela a pris une heure pour 3 posé décollé avec celui de leur base  je comprend qu'il n'arriverons pas a être laché en 10 heures de vol .  
Pour résumé sur un Jodel D112 ou sur un Piper J3 ou un Champion , avec des circuits courts ,  tu place la compensation au neutre et comme ce n'est pas dur sur le manche, cela passe bien .
Sur un Piper J3 a force de bisounner sur la visse sans fin du stabilizateur cela fini par user le mécanisme .
Sur le Jodel F11 j'utilise trés peu la compensation , elle est placé  pour le vol croisiere , de temps a autre si longue montée je l'utilise pour empêcher le cable de rester dur dans la gaine  
Sur un Cessna 172  , je l'utilise la compensation  , c'est dur sur les bras ..


André

[gma]

L'instrument porte un nom : COMPENSATEUR...

Et comme son nom l'indique, il est construit et installé sur la machine pour COMPENSER les efforts dans la commande à une vitesse donnée.

A la question : "Quand dois-je compenser ?... La réponse est : Quand je ne veux plus contrer un effort dans la commande (de profondeur pour le compensateur de profondeur (ou tangage)).

A la question : "De quelle valeur dois-je compenser ?"... La réponse est : Pour la valeur de vitesse à laquelle tu ne souhaites plus d'effort (en dessous de cette vitesse tu devras tirer sur le manche pour garder l'assiette, au dessus de la vitesse, tu devras pousser pour garder l'assiette).

Un bon pilotage c'est quand il n'y a rien à faire... Du moins quand tout est préparé et prévu d'avance...

[Gilles131]

Déjà au lors du CHECK TKO, il y a ceux qui choisissent de trimmer au neutre pour le décollage, et il y a ceux qui optent pour trimmer légèrement à cabrer. Il y a une raison pour chaque !

Si tu es en TDP, pour des touchés, quel est ton trim au moment de l'approche finale de ton premier touché ? à piquer ou à cabrer ? Je ne fais que poser la question, et sais-tu pourquoi tu as choisi l'un deux ? Ta réponse s'y trouve (concernant le re-décollage)!

Je ne comprends pas bien cette question: le trim en approche est bien évidemment celui qui équilibre l'avion longitudinalement, à la vitesse d'approche dans la configuration choisie.
Quoi d'autre?

oui, oui, oui mais tu peux te stabiliser en finale en optant pour une assiette proche du neutre (donc relativement à cabrer par rapport à ta trajectoire descendante, capot en haut). Il y a des raisons pour cela ! MAis rien ne t’empêche aussi de trimmer pour une assiette sans incidence (capot bas, relativement parallèle à ta trajectoire descendante !), car tu SAIS pourquoi tu le fais !

Désolé, mais je ne comprends pas mieux. En finale tu ne stabilises pas une assiette capot haut ou capot bas, mais une configuration et une vitesse. L'assiette n'en est que la conséquence, elle est ce qu'elle est et ce n'est pas elle que tu compenses mais le couple vitesse stabilisée + configuration. Pour une configuration donnée une position de trim = une incidence, donc une vitesse de stabilisation. C'est tout.

Il peut aussi y avoir le cas de la remise de gaz. Sur certains avions (même léger, ex Cessna 180), si tu remets les gaz si ton avion est compensé pour la finale, après la remise de gaz ca peut devenir compliqué. Donc l'atterrissage ne se fait pas avion compensé.

Je ne connais pas le Cessna 180 mais bien le 747-400, 412t au décollage et 285t à l'atterrissage. A la remise de gaz le couple à cabrer est tel qu'il faut parfois pousser à deux mains sur le manche à bout de bras pour stabiliser l'assiette (tout en trimant comme nécessaire évidemment). Malgré cela, personne n'aurait l'idée de faire une finale autrement que parfaitement trimé, pour tenir la vitesse au kt près et négocier finement un arrondi avec l'oeil à 20 ou 25 mètres du sol. On part en finale pour se poser, pas pour remettre les gaz - même si c'est bien sûr une option possible à tout instant.

[Tontonlyco]

Désolé, mais je ne comprends pas mieux. En finale tu ne stabilises pas une assiette capot haut ou capot bas, mais une configuration et une vitesse. L'assiette n'en est que la conséquence, elle est ce qu'elle est et ce n'est pas elle que tu compenses mais le couple vitesse stabilisée + configuration. Pour une configuration donnée une position de trim = une incidence, donc une vitesse de stabilisation. C'est tout.

Je suis entièrement de l'avis de Gilles123,505 (il faudra qu'il me prête son 747) l'assiette en finale on s'en fout ce qui compte c'est la vitesse et la pente, et l'on corrige au trim si nécessaire.

Si je comprends bien le couple à cabrer à la remise de gaz est du à la position des réacteurs, s'ils étaient au dessus de l'aile le couple serait piqueur.

[Gilles131]

Si je comprends bien le couple à cabrer à la remise de gaz est du à la position des réacteurs, s'ils étaient au dessus de l'aile le couple serait piqueur.

Oui, c'est ça.
747-400, Tonton, restons dans le 8,33.

[robur]

Je suis entièrement de l'avis de Gilles123,505 (il faudra qu'il me prête son 747) l'assiette en finale on s'en fout ce qui compte c'est la vitesse et la pente, et l'on corrige au trim si nécessaire.

Si je comprends bien le couple à cabrer à la remise de gaz est du à la position des réacteurs, s'ils étaient au dessus de l'aile le couple serait piqueur.

Plus précisément, pour que le couple soit piqueur il faudrait que les réacteurs soient situés au dessus du centre de gravité.
Mais , les concepteurs  ont du les installer en position basse, histoire d' accroître un peu  la stabilité.

[Tontonlyco]

Je suis entièrement de l'avis de Gilles123,505 (il faudra qu'il me prête son 747) l'assiette en finale on s'en fout ce qui compte c'est la vitesse et la pente, et l'on corrige au trim si nécessaire.

Si je comprends bien le couple à cabrer à la remise de gaz est du à la position des réacteurs, s'ils étaient au dessus de l'aile le couple serait piqueur.

Plus précisément, pour que le couple soit piqueur il faudrait que les réacteurs soient situés au dessus du centre de gravité.
Mais , les concepteurs ont du les installer en position basse, histoire d' accroître un peu  la stabilité.

Est ce que vous seriez entrain de nous dire que l'abaissement du centre de gravité accroît la stabilité, Gilles123,505 va s' évanouir !

[robur]

Est ce que vous seriez entrain de nous dire que l'abaissement du centre de gravité accroît la stabilité, Gilles123,505 va s' évanouir !

Non pas du tout , c’était  simplement une taquinerie de second degré, je tacherai d’être plus clair à l’avenir .

[zoiseau]

Désolé, mais je ne comprends pas mieux. En finale tu ne stabilises pas une assiette capot haut ou capot bas, mais une configuration et une vitesse. L'assiette n'en est que la conséquence, elle est ce qu'elle est et ce n'est pas elle que tu compenses mais le couple vitesse stabilisée + configuration. Pour une configuration donnée une position de trim = une incidence, donc une vitesse de stabilisation. C'est tout.

Gilles131

Dans l'exemple que vous donnez, vous allez bien dans le sens de ce que je dis : vous faites vos actions en connaissant les raisons !..Mais vous n'avez pas compris le pourquoi d'une assiette, plutôt que d'une autre, pendant la phase d'approche finale dans la formation  de base, et puis cela ne semble même pas vous intéresser, même par pure curiosité ! ..C'est dommage pour vous, vous venez de rater une occasion pour vous fendre la gueule ! ;D

Le sujet en question émane de cessna_mustang75. Le binz, c'est que je ne connais pas son cursus aéro ! Est-il élève-pilote, breveté ou pilote aguérri qui pose une colle ? HAHA !

Mais bon, restons passionnés: c'est l'essentiel non ?

Imaginons que cessna_mustang75 est un élève pilote de 2018 qui pose une question précise, et je rappelle qu'on reste dans LA FORMATION De BASE.

il aurait une chose en commun avec nous tous ici : il est formé par un FI !
Mais, l'autre aspect qui le diffèrerait de certains d'entre nous, c'est qu'il est de la génération internet. Eh oui ! Nous on avait pas internet et lui si, donc..il pose une question simple, adaptée à son environnement, et ce n'est pas parce qu'il pose une question que son FI est nul..ou qu'il est nul !
Eh oui, supposons qu'une génération équivaud à une décennie, il doit bien avoir au moins quatre générations de pilotes sur ce site de pilotes privés, dont les Fi ont été formés par SFA, SFACT, SEFA, ENAC..etc.

Et il se trouve que la formation de ses quatres générations ne sont pas totalement identiques. Celle-ci s'est adaptée aux retours d'expériences et à l'evolution des aéronefs tout en essayant toujours d'anticiper, même avec une certaine latence, c'est vrai.
il y a la génération des pilotes ainés qui par exemple ont eu, dans les années 70, la joie de faire une glissade, des radadas, des huit paresseux,..ceux qui pilotent avec les fesses et "l'instinct & le feeling"...etc..et puis au fil du temps, il y à ceux à qui on interdit formellement tout ce que je viens d'énumérer ! C'est dommage, mais c'est la réalité !

Tous les sujets à grandes participations sur ce site d'ailleurs ne parlent que de cela : "l'utilisation du GPS", "nouvelles motorisations", "co-avionnage"..etc..et "méthodes de pilotages" ! Bref, tout sujet touchant à une nouveauté technologique et sociétale et modifiant, je le redis, les méthodes de pilotages, donc de formations.
Pour moi, la meilleure formation est celle qui est adaptée à son temps ! Elle est SUREMENT moins instinctive, elle est plutôt plus méthodique !

La question est précise ! elle n'est pas "à quoi sert le compensateur ?", mais mot pour mot "A quel moment précis repositionne t'on le compensateur en mode décollage lors d'un "touch and go"?"

Je dirais alors, lors -ou pendant- la montée initiale ...si besoin !