Le forum des pilotes privés

Tontonlyco a écrit:

gma a écrit:
Les origines du décrochage en dernier virage sont là : Soit pas assez d'éloignement, soit trop d'éloignement (mais inconnu).

? Si trop d' éloignement il n' y a pas le feu pour rejoindre l'axe

L'origine du décrochage en dernier virage est aussi une vitesse trop faible.

Le décrochage c'est l'incidence...
Si l'occasion se présente, je pourrais vous montrer le décrochage en virage, sur Cap 10, malgré une bonne vitesse indiquée... Vous démontrer que vous allez perdre 300 ft d'ailleurs pour le reprendre.
D'où cette précaution de faire le dernier virage haut (donc loin ?), pour une approche sereine.

Gabinger a écrit:

cessna_mustang75 a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:
3 Beaucoup d'instructeurs ne sont pas passionnés par la théorie, ça na rien d'anormal et tu peux venir poser tes questions ici.

Merci  Jaime c'est pour ça que je me suis inscrit sur ce forum!

J'étais instructeur Ulm, et moniteur de parapente, je suis gêné par vos propos.

Je ne suis pas intructeur avion, je me garderais de repondre à leur place, il y en a ici...
Mais ne croyez vous pas qui si vos instructeurs ne vous ont pas bassines avec les virages à taux x et les 30 s en finale... c'est pour vous permettre d'acquérir un ressenti et de bons réflexes sans que vous intellectualisiez toutes les actions?
Parceque, en ulm ou en vol libre, quelcun qui n'a aucun ressenti, aucun sens de l'air, est un pilote en danger.
Mais je suis peut-être  hors sujet, c'est à un instructeur avion de répondre, posez donc la question au votre, il sera sûrement ravi...

Gabriel.

Pour ça ou parcequ'ils ne connaissent peut-être pas le côté théorique des procédures...
On peut très bien expliquer une théorie avant le vol puis de dire : "maintenant ça t'as pas le temps en vol, donc nous allons voir comment on fait en pratique !"...

C'est comme dans tous les domaines, celui qui maîtrise son sujet c'est celui qui est capable de l'aborder sous tous les aspects.

E.T. a écrit:l'accélération 1/cos(phy)  (le 1,0223405949 de gilles pour 12°)(et 1,0306136293 pour 14°)

Excuse mon manque de rigueur, je pensais que 3 chiffres après la virgule étaient suffisant pour nos petits avions (et leur petits pilotes )

Aviathor a écrit:Mais où est donc passé Splitcat? Je lui dois un vol au niveau 250 sans oxygène histoire de s'habituer à l'hypoxie.

Occupé à bosser les sélections cadets d'Air France je suppose (pour sauver les économies de Mamie)

E.T. a écrit:sur le dynamic pour le fun, j'essaye régulièrement de déterminer l'assiette  à 130 km/h en montée initiale.
çà ressemble à 8°, mais çà n'a jamais été assez stable pour que j'en sois sur.
peut être un jour sans vent, sans thermique, sans cumulus dans un rayon de 10NM aurais je la réponse

Ton assiette dépend de la masse et de la puissance, donc de la pression et de la température (mais pas des thermiques )
Si le regretté Haflinger était là, il t'incendierait probablement de pages de ricanements en disant que monter toujours à la même vitesse est une ineptie.
Il nous manquerait presque...

Gilles131 a écrit:

E.T. a écrit:Ton assiette dépend de la masse et de la puissance, donc de la pression et de la température [/img]

vi, c'était juste pour dire que je n'ai jamais réussi à la lire (çà bouge tout le temps cette petite bête) donc c'est impossible à la piloter à l'efis l'assiette.
et la masse sur LSA entre 600 kg à la masse max, et avec demi plein et seul à bord, on retire un quart du poids et donc quasi 10km/h sur les vitesse de décrochage.
tout çà pour dire qu'il faut être adaptatif

(et le copier coller depuis la calculette n'a pas de fonction arrondi , mais j'ai bien vu le smiley !

Gabinger a écrit:

cessna_mustang75 a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:
3 Beaucoup d'instructeurs ne sont pas passionnés par la théorie, ça na rien d'anormal et tu peux venir poser tes questions ici.

Merci  Jaime c'est pour ça que je me suis inscrit sur ce forum!

J'étais instructeur Ulm, et moniteur de parapente, je suis gêné par vos propos.

Je ne suis pas intructeur avion, je me garderais de repondre à leur place, il y en a ici...
Mais ne croyez vous pas qui si vos instructeurs ne vous ont pas bassines avec les virages à taux x et les 30 s en finale... c'est pour vous permettre d'acquérir un ressenti et de bons réflexes sans que vous intellectualisiez toutes les actions?
Parceque, en ulm ou en vol libre, quelcun qui n'a aucun ressenti, aucun sens de l'air, est un pilote en danger.
Mais je suis peut-être  hors sujet, c'est à un instructeur avion de répondre, posez donc la question au votre, il sera sûrement ravi...

Gabriel.

J'ai justement dit que ça n'avait rien d'anormal de ne pas être passionné de théorie pour un instructeur. Il est bien plus important d'être capable de transmettre un savoir qui est essentiellement manuel et concret.
Une fois qu'on sait que le décrochage dépend de l'incidence, on a la majeure partie de la théorie nécessaire.

Volez en Pou-du-Ciel, plus de décrochage en dernier virage.

En Long Eze non plus et c'est plus rapide et moderne


Bien que le Long Eze puisse décrocher sur une ressource au delà d'une certaine assiette, l'aile principale décrochant alors avant le plan avant, et l'avion retombe en arrière, il y a eu un accident de ce genre.

JAimeLesAvions a écrit:J'ai justement dit que ça n'avait rien d'anormal de ne pas être passionné de théorie pour un instructeur. Il est bien plus important d'être capable de transmettre un savoir qui est essentiellement manuel et concret.
Une fois qu'on sait que le décrochage dépend de l'incidence, on a la majeure partie de la théorie nécessaire.

Oui, je comprends, mais par exemple, en Ulm où en Parapente, il y a des points que l'on n'aborde volontairement pas avant que l'élève n'ait aqui un certain niveau. Car cela pourrait être dans certains cas contre productif, dans d'autres dangereux.
Encore une fois,  je me garderai bien d'intervenir dans une formation PPL, mais je peux imaginer que vos instructeurs n'ont pas voulus vous imposer trop de règles, pour vous laisser de la disponibilité pour gérer les points importants ?
Piloter des engins légers ne se résume pas à appliquer des règles, il faut un ressenti, un sens de l'air, qui s'acquiert avec l'expérience, plus ou moins en fonction des individus.

Après, je dit ça, il serrait intéressant d'avoir l'avis d'un instructeur avion...

gma a écrit:

cessna_mustang75 a écrit:...Mais c'est bizarre aucun des instructeurs m'as dit qu'il fallait faire tous les virages aux taux 1 et d'un éloignement de 30 secondes. Ils m'expliquent plutot par rapport aux repères naturels. (rennemoulin, canal du chateau ,bosquet, rond point)

Il est normal que les instructeurs n'évoquent pas, au début et dans le cursus PPL, le taux de virage. Car ce taux se réalise en lisant un instrument... Or vous êtes dans une formation de pilotage "à vue".
Par contre, le chrono... Vous êtes censés piloter avec votre montre dès le départ du parking (certains instructeurs l'accrochent à la casquette du tableau de bord avec une pince et vous demandent de donner les "top").
Pour l'éloignement, le standard c'est une minute (et pas 30s)... Au moins ! D'ailleurs, il est privilégié, en France, un éloignement supérieur (d'où des tracés rectangulaires sur les VAC) avec sa contrepartie - une méconnaissance de son éloigement exacte de l'axe en temps (puisque le circuit est alors basé sur du visuel).
Et il arrive ce qu'il doit logiquement arriver : Des "overshoot"d'axe, dûs à une mise en dernier virage tardive, que le pilote s'obstine à rejoindre néanmoins, quite à s'assoir sur le respect d'une limite d'inclinaison.

Les origines du décrochage en dernier virage sont là : Soit pas assez d'éloignement, soit trop d'éloignement (mais inconnu).

Bof, si tu regardes les stat d'accident, peu de casse en dernier virage ! Et le maitre mot en dernier virage "raccourci", c'est bille au centre, vitesse d'évolution à 1.45 x Vs, puis full flaps une fois qu'on désincline pour aller chercher VRF.  Le reste, c'est de la littérature

Jodellissimo a écrit:[
Bof, si tu regardes les stat d'accident, peu de casse en dernier virage ! Et le maitre mot en dernier virage "raccourci", c'est bille au centre, vitesse d'évolution à 1.45 x Vs, puis full flaps une fois qu'on désincline pour aller chercher VRF.  Le reste, c'est de la littérature

Moi je n'ai que deux crans de volets. Approche et atterrissage. Donc le deuxième (et dernier) cran je le sors en base ou finale?

Aviathor a écrit:

Jodellissimo a écrit:[
Bof, si tu regardes les stat d'accident, peu de casse en dernier virage ! Et le maitre mot en dernier virage "raccourci", c'est bille au centre, vitesse d'évolution à 1.45 x Vs, puis full flaps une fois qu'on désincline pour aller chercher VRF.  Le reste, c'est de la littérature

Moi je n'ai que deux crans de volets. Approche et atterrissage. Donc le deuxième (et dernier) cran je le sors en base ou finale?

Vent travers : Tu sors rien.
Pas de vent / piste longue : En courte finale,
Pas de vent / piste courte : En base

gma a écrit:Vent travers : Tu sors rien.

certains manuels de vol indiquent une position atterrissage des volets

A propos de sortie de volets

Je viens d’arriver au Niger, mon patron ( un type vraiment bien) me laisse me reposer un jour ou deux puis je pars en double avec un instructeur de la boite.
Nous volons sur un Piper PA 23 Aztec. C’est costaud, c’est rustique, c’est increvable. On pilote à la température moteur et à la température d’huile (toujours trop forte).

Je suis vite lâché et deux jours plus tard, je dois aller ravitailler un chantier de construction d’une route, à un peu plus d’une heure de vol au nord-ouest de Niamey.
- Euh, patron, ce n’est pas au Niger.
- Oui, c’est au milieu de pas grand-chose, peut-être un peu au Mali. Mais bon, on a le contrat, alors !
Le patelin le plus proche est Ansongo, à 100 km de là, et la mission s’appelle Ansongo 2.

Cap à l’Ouest pour passer le fleuve, puis voler jusqu’à une forêt reconnaissable, prendre le cap au Nord jusqu’à intercepter la route en question, puis revenir sur ses pas, vers l’Est pour tomber sur le chantier au bout d’une dizaine de nautiques. J’ai toujours été d’une prudence de chat et ça m’a toujours servi.
Passage verticale à 1000 ft pour se signaler, puis passage lent à 10 ft pour chasser le troupeau de zébus. Tout se présente bien, et en plus, il fait très beau, c’est la belle vie.

Finale à la vitesse appropriée. Pour quelle raison, ce jour là, n’ai-je pas sorti tous les volets en finale, je n’en sais rien, le chemin de terre très bien compacté qui sert de piste est très long et rien ne justifie  d’atterrir court.
Presque au moment de toucher les roues, voilà que le seul zébu resté sur la piste et que je n’avais pas vu apparait 5 mètres juste devant moi.
Mon réflexe, au lieu de remettre les gaz, mais à l’analyse ça ne passait pas, est de me jeter sur le levier de volet et de sortir le dernier cran. Ca nous projette deux mètres en l’air pour passer la bête et badaboum de l’autre coté du ruminant.
-     Euh, vous faites ça souvent me demande le passager assis à ma droite tandis que les 400 kg de fret derrière ne mouftent pas !

Bon, les cadors de la méca-vol vont se déchainer, mais bah, dans la pratique, ça a marché .

Pour le reste Jodellissimo a tout dit : sortez les derniers volets alignés sur la piste et régressez vers la Vref, le reste …
Jan

Un zébu par définition présente une alcoolémie excessive.

Jan Tutaj a écrit:A propos de sortie de volets



rien ne justifie  d’atterrir court.
Presque au moment de toucher les roues, voilà que le seul zébu resté sur la piste et que je n’avais pas vu apparait 5 mètres juste devant moi.
Mon réflexe, au lieu de remettre les gaz, mais à l’analyse ça ne passait pas, est de me jeter sur le levier de volet et de sortir le dernier cran. Ca nous projette deux mètres en l’air pour passer la bête et badaboum de l’autre coté du ruminant.

Jan

D'où: Zébu Long