quand sort on les volets en base?

[gma]

... mes instructeurs expliquent trés peu la théorie c'est plutôt du bachotage du tour de piste ça me perturbe.

A la question de ce topic  j'ai juste reçu comme réponse :"Quand tu peux!!"

Ah ben non !... C'est sûrement pas "quand tu peux"...

Puisque tu souhaites savoir la "théorie", voilà les principes (et non la théorie)... Principes nés non pas d'une étude théorique poussée, mais d'un constat malheureux : Le nombre de morts à l'atterrissage après des vols de plusieurs heures.

Et ces principes naissent à l'initiative de J Doolitle, pilote de course, qui va initier pour le compte de l'AAF des standards, ils seront opérationnels vers 1941 pour les vols à vue, 1943 pour les vols aux instruments sauf "l'arrivée" qui devra attendre la mise au point du "GCA" (Ground Control Approche).
L'idée de base était de construire une procédure standard, valable pour un avion de 500 Kg comme pour un avion de 10 T... Volant à 50 MPH ou à 200 MPH (La même chose !).

Et dans ce standard, il y a 4 fondamentaux :

-La hauteur de sécurité,
-Le sens des virages,
-Le temps d'éloignement,
-Le plan de garde.

Procédure standard qui décompose la fin du vol en 3 étapes :

-L'arrivée,
-L'approche,
-L'atterrissage.

Les fondamentaux sont :

Hauteur de sécurité de 1000 ft,
Standard virages à gauche pour un VFR (virages à droite pour un IFR),
Temps d'éloignement de 1 min minimum (en deça, ta vie est en danger),
Plan de garde de 5% (tous les avions sur un même plan sont visibles).

L'arrivée :

C'est la partie du vol qui commence au franchissement de la verticale des installations et qui se termine à la fin de la branche d'éloignement. Pour un VFR, l'arrivée consiste donc à passer verticale des installations, reconnaitre l'aire à signaux et les lieux via un virage standard à gauche, puis procéder à un éloignement suffisant pour démarrer la phase d'approche.
La branche "vent arrière" est la dernière phase de l'arrivée, c'est la fameuse branche d'éloignement.
Dans certains pays, la méthode fut reprise et un peu transposée, c'est le cas en France. Chez nous, l'arrivée commence traditionnellement 500 ft plus haut que le tour de piste (qui se fait à la hauteur de sécurité), il existe un sens de virage publié (donc pas forcément celui standard).
Ainsi, à l'arrivée en France, on fait donc une reconnaissance 500 ft plus haut, virage standard à gauche, reconnaissance qui permet de déterminer le QFU en service.
Sitôt le QFU déterminé, on sort du virage au QFU, toujours 1500 ft plus haut (on vole donc // à la piste en service) ce qui permet de vérifier la dérive, le réglage "directionnel", les trafics en vent arrière, les départs et mouvements au sol.
Ici, la position du pilote à gauche permet de comprendre d'où vient ce standard...

Passant le travers seuil de piste, toujours 1500 ft, top chrono, on s'éloigne de 1 min (c'est le minimum).

A 1 min d'éloignement, virage taux standard dans le sens publié, mise en descente à 500 ft/min, top chrono pour 1 min...

A 1 min, l'avion est donc à contre QFU, 500 ft plus bas (donc 1000 ft/sol), c'est le début de la branche vent arrière...

Cette branche d'éloignement est destinée à préparer l'appareil pour l'approche (stabilisation en vitesse, sortie du train, volets pour l'approche, compensation, pompe,.....). Passant travers du seuil de piste (dernière limite pour sortie train et volet en configuration approche), top chrono et le pilote engage un éloignement de 1 min mini. L'aéronef est toujours à 1000 ft/sol.

Au terme de la minute d'éloignement, le seuil de piste est donc secteur 3/4 arrière (45° environ), le top 1 min détermine la mise en virage étape de base, qui est la première branche de l'approche (pour "en rapprochement").

Ce virage en base dure 30 s...

En sortie, ailes à plat, le pilote est donc à 1 min 30 s du seuil de piste... Dans la réalité à presque 2 min (on verra pourquoi après), il engage la mise en descente, à 500 ft/min, pour un point d'aboutissement au seuil. Sitôt mis en descente, dernier virage dans le sens publié, il dure 30 s lui aussi et amène l'aéronef sur l'axe QFU, à 750 ft de hauteur au plus...

L'aéronef est ainsi en finale, à 1 min du seuil environ (en réalité un peu plus) et 250 ft plus haut... Au plus.

Jusque courte finale, le pilote garde ce potentiel de hauteur, il est son outil pour compenser le vent, son gradient, une perte de puissance soudaine. Sans correction de vitesse et par vent nul, il passera le seuil 250 ft plus haut, ce sera sa hauteur de sécurité avant remise de gaz (qu'il engage passé le seuil si nécessité).

Dans le cas d'une correction, la finale permet de passer d'une vitesse d'approche à une vitesse d'atterrissage, sans changer la puissance, mais juste en sortant le dernier cran de volet, c'est ici que le 1 min théorique devient généralement 1 min 30, que la descente à 500 ft/min permet de perdre les 750 ft depuis dernier virage et de toucher au seuil.

Les critères d'alertes d'une approche manquée apparaissent ainsi dès la fin de la branche vent arrière :

-Seuil hors des 45° secteur arrière...
-En dessous ou au dessus des 1000 ft/sol requis...

Ils se confirment au dernier virage par :

-Non respect des 750 ft/sol en sortie (au dessus ou en dessous du plan, pour un éloignement initial de 1 min).

ça fonctionne avec un avion de 500 Kg, comme avec un avion de 10 T, c'était le but...

Le 1 min, c'est le minimum d'éloignement. Selon votre avion et votre pilotage, vous pouvez vous imposer 2 min, 3 min,... Par contre, on constate une accidentologie plus élevée chez les pilotes s'imposant 30 s d'éloignement et des virages taux 2... (sortie de piste, rebond, décrochage en dernier virage, touché avant le seuil, collision en vol).

[Maverick F-PBUG]

je suis pour l'abandon des volets, surtout sur les avions sous motorisés comme le DR 400 120

[cessna_mustang75]

En sortie, ailes à plat, le pilote est donc à 1 min 30 s du seuil de piste... Dans la réalité à presque 2 min (on verra pourquoi après), il engage la mise en descente, à 500 ft/min, pour un point d'aboutissement au seuil. Sitôt mis en descente, dernier virage dans le sens publié, il dure 30 s lui aussi et amène l'aéronef sur l'axe QFU, à 750 ft de hauteur au plus...

      750 ft/sol avec 1mn d'éloignement théorique ça correspond à un plan de 5%?

[E.T.]

5% c'est 300' par NM, à 1.6 NM tu es à 500'.
1.6 NM à 150km/h (je te laisse compter pour des vitesses différentes) c'est 71 sec sans vent (on retire 1 seconde par 2 noeud de vent en circuit rectangulaire, 1 par Noeud en circuit standard), bon en pratique une grosse minute vu que l'on ne connait pas le vent avec précision à hauteur du circuit (encore que avec un bon efis
1.6 si l'on veut jouer comme dans le bouquin c'est bien pour l'éloignement en VA, entrée en dernier virage 700' pour en sortir à 500' donc sur le plan de 5% (évidement on corrige la dérive dans la base).
le principe du post au dessus est globalement bien.

[cessna_mustang75]

5% c'est 300' par NM, à 1.6 NM  tu es à 500'.
1.6 NM à 150km/h (je te laisse compter pour des vitesses différentes)  c'est 71 sec sans vent (on retire 1 seconde par 2 noeud de vent en circuit rectangulaire, 1 par Noeud en circuit standard), bon en pratique une grosse minute vu que l'on ne connait pas le vent avec précision à hauteur du circuit (encore que avec un bon efis
1.6 si l'on veut jouer comme dans le bouquin c'est bien pour l'éloignement en VA, entrée en dernier virage 700' pour en sortir à 500' donc sur le plan de 5% (évidement on corrige la dérive dans la base).
le principe du post au dessus est globalement bien.

ok  mais je reste aussi circonspect sur le temps pour faire le dernier virage car  je mets plûtot une quinzaine de secondes pour effectuer le dernier virage et pas 30 secondes, je perds plutot une centaine de pied de l'entrée du virage au début de la finale et pas 200 pieds.

[Gilles131]

... mes instructeurs expliquent trés peu la théorie c'est plutôt du bachotage du tour de piste ça me perturbe.

A la question de ce topic  j'ai juste reçu comme réponse :"Quand tu peux!!"

Ah ben non !... C'est sûrement pas "quand tu peux"...

Puisque tu souhaites savoir la "théorie", voilà les principes (et non la théorie)... Principes nés non pas d'une étude théorique poussée, mais d'un constat malheureux : Le nombre de morts à l'atterrissage après des vols de plusieurs heures.

Et ces principes naissent à l'initiative de J Doolitle, pilote de course, qui va initier pour le compte de l'AAF des standards, ils seront opérationnels vers 1941 pour les vols à vue, 1943 pour les vols aux instruments sauf "l'arrivée" qui devra attendre la mise au point du "GCA" (Ground Control Approche).
L'idée de base était de construire une procédure standard, valable pour un avion de 500 Kg comme pour un avion de 10 T... Volant à 50 MPH ou à 200 MPH (La même chose !).

Et dans ce standard, il y a 4 fondamentaux :

-La hauteur de sécurité,
-Le sens des virages,
-Le temps d'éloignement,
-Le plan de garde.

Procédure standard qui décompose la fin du vol en 3 étapes :

-L'arrivée,
-L'approche,
-L'atterrissage.

Les fondamentaux sont :

Hauteur de sécurité de 1000 ft,
Standard virages à gauche pour un VFR (virages à droite pour un IFR),
Temps d'éloignement de 1 min minimum (en deça, ta vie est en danger),
Plan de garde de 5% (tous les avions sur un même plan sont visibles).

L'arrivée :

C'est la partie du vol qui commence au franchissement de la verticale des installations et qui se termine à la fin de la branche d'éloignement. Pour un VFR, l'arrivée consiste donc à passer verticale des installations, reconnaitre l'aire à signaux et les lieux via un virage standard à gauche, puis procéder à un éloignement suffisant pour démarrer la phase d'approche.
La branche "vent arrière" est la dernière phase de l'arrivée, c'est la fameuse branche d'éloignement.
Dans certains pays, la méthode fut reprise et un peu transposée, c'est le cas en France. Chez nous, l'arrivée commence traditionnellement 500 ft plus haut que le tour de piste (qui se fait à la hauteur de sécurité), il existe un sens de virage publié (donc pas forcément celui standard).
Ainsi, à l'arrivée en France, on fait donc une reconnaissance 500 ft plus haut, virage standard à gauche, reconnaissance qui permet de déterminer le QFU en service.
Sitôt le QFU déterminé, on sort du virage au QFU, toujours 1500 ft plus haut (on vole donc // à la piste en service) ce qui permet de vérifier la dérive, le réglage "directionnel", les trafics en vent arrière, les départs et mouvements au sol.
Ici, la position du pilote à gauche permet de comprendre d'où vient ce standard...

Passant le travers seuil de piste, toujours 1500 ft, top chrono, on s'éloigne de 1 min (c'est le minimum).

A 1 min d'éloignement, virage taux standard dans le sens publié, mise en descente à 500 ft/min, top chrono pour 1 min...

A 1 min, l'avion est donc à contre QFU, 500 ft plus bas (donc 1000 ft/sol), c'est le début de la branche vent arrière...

Cette branche d'éloignement est destinée à préparer l'appareil pour l'approche (stabilisation en vitesse, sortie du train, volets pour l'approche, compensation, pompe,.....). Passant travers du seuil de piste (dernière limite pour sortie train et volet en configuration approche), top chrono et le pilote engage un éloignement de 1 min mini. L'aéronef est toujours à 1000 ft/sol.

Au terme de la minute d'éloignement, le seuil de piste est donc secteur 3/4 arrière (45° environ), le top 1 min détermine la mise en virage étape de base, qui est la première branche de l'approche (pour "en rapprochement").

Ce virage en base dure 30 s...

En sortie, ailes à plat, le pilote est donc à 1 min 30 s du seuil de piste... Dans la réalité à presque 2 min (on verra pourquoi après), il engage la mise en descente, à 500 ft/min, pour un point d'aboutissement au seuil. Sitôt mis en descente, dernier virage dans le sens publié, il dure 30 s lui aussi et amène l'aéronef sur l'axe QFU, à 750 ft de hauteur au plus...

L'aéronef est ainsi en finale, à 1 min du seuil environ (en réalité un peu plus) et 250 ft plus haut... Au plus.

Jusque courte finale, le pilote garde ce potentiel de hauteur, il est son outil pour compenser le vent, son gradient, une perte de puissance soudaine. Sans correction de vitesse et par vent nul, il passera le seuil 250 ft plus haut, ce sera sa hauteur de sécurité avant remise de gaz (qu'il engage passé le seuil si nécessité).

Dans le cas d'une correction, la finale permet de passer d'une vitesse d'approche à une vitesse d'atterrissage, sans changer la puissance, mais juste en sortant le dernier cran de volet, c'est ici que le 1 min théorique devient généralement 1 min 30, que la descente à 500 ft/min permet de perdre les 750 ft depuis dernier virage et de toucher au seuil.

Les critères d'alertes d'une approche manquée apparaissent ainsi dès la fin de la branche vent arrière :

-Seuil hors des 45° secteur arrière...
-En dessous ou au dessus des 1000 ft/sol requis...

Ils se confirment au dernier virage par :

-Non respect des 750 ft/sol en sortie (au dessus ou en dessous du plan, pour un éloignement initial de 1 min).

ça fonctionne avec un avion de 500 Kg, comme avec un avion de 10 T, c'était le but...

Le 1 min, c'est le minimum d'éloignement. Selon votre avion et votre pilotage, vous pouvez vous imposer 2 min, 3 min,... Par contre, on constate une accidentologie plus élevée chez les pilotes s'imposant 30 s d'éloignement et des virages taux 2... (sortie de piste, rebond, décrochage en dernier virage, touché avant le seuil, collision en vol).

Mon Dieu, mais quelle prise de tête!
Au secours!!
Cessna_mustang75, quand tu auras quelques milliers d'heures, ce ne sera pas "quand tu peux" mais "quand tu veux". En attendant, fais juste comme dit ton instructeur et ça ira bien.

[FbS]

Pourtant gma a parfaitement raison sur tous les points qu’il expose...et tout particulièrement ceux liés à la sécurité.

[cessna_mustang75]

ok jai bien compris que le VFR c'est juste une question d'assiette et de puissance et les instruments c'est pour vérifier et corriger, n'empèche je défie n'importe quel éleve pilote sachant a chaque fois trouver la bonne assiette et la bonne puissance du premier coup surtout en approche en descente. Par exemple au dernier vol en base j'étais trop haut trop vite avant le dernier virage, pourtant javais l'impression d'avoir baisser le capot moteur suffisamment et réglé le RPM correctement.

[E.T.]

ok  mais je reste aussi circonspect sur le temps pour faire le dernier virage car  je mets plûtot une quinzaine de secondes pour effectuer le dernier virage et pas 30 secondes, je perds plutot une centaine de pied de l'entrée du virage au début de la finale et pas 200 pieds.

ben pas de problème, comme dit gilles on ne se prend pas la tête.

ce qui est pas mal c'est d'être sur le plan. donc tu sais que à 1.6 c'est 500 pieds, si tu perds 150 dans le virage, et bien tu entres à 650 et voilà.
un truc simple tu prends google earth, tu mesures la distance de points remarquables sur l'axe de piste, et du coup tu sais à quelle hauteur tu dois être à leur niveau. çà te permet de caler ta visualisation des 5%. (le vario est amorti, et n'est qu'un paramètre subit et de surcroit il faut connaitre sa vitesse sol, pour l'exploiter, donc c'est pas le plus intéressant).
mais c'est juste un moyen d'affiner, de progresser, on reste cool et on regarde dehors.
et bien sur il faut que le circuit le permette d'être à 1.6 qui te laisse le temps de te stabiliser, sinon faut faire avec

[cessna_mustang75]

ok donc en fait on gère la descente juste pour être à la bonne altitude et à la bonne vitesse en fin de virage pour être sur le plan on s'en fout du vario il est ce qu'il est en fonction de nos corrections?

[Gilles131]

Vous êtes marrants les mecs avec vos 1,6 NM: vous les voyez où? C'est écrit par terre?

La bonne vieille méthode pour le plan à 5%, consistant à vérifier bras tendu que le point d'aboutissement est deux doigts sous l'horizon, c'est plus enseigné?
Pourtant ça marche à 0,5 NM comme à 50 NM, et même à 1,6! En Jodel comme en Airbus!

Cessna_mustang75, quand tu es sur le plan, tu fais les corrections de vario nécessaire pour y rester, c'est tout.

Un peu de bon sens et pas de prise de tête, par pitié.

[E.T.]

ben voilà.
Le vario serait pour un plan de 5%, la vitesse sol en noeuds * 5, mais encore une fois c'est subit, çà ne se pilote pas. Quand tu serras bien établi stable sur une pente de 5 % et si tu as un GPS qui te donne ta vitesse sol en noeuds tu pourras faire le contrôle du vario, mais c'est juste pour te faire plaisir. Mais çà fait du bien de temps en temps de s'auto congratuler

[E.T.]

Vous êtes marrants les mecs avec vos 1,6 NM: vous les voyez où? C'est écrit par terre?

ben chez moi, il y a un collecteur (je ne sais pas si c'est le terme) d'eau pile à 1.6 au bord de l'autoroute aux deux bouts (c'est juste pour rire)


et les deux doigts (EV du calme)


https://www.ecologique-solidaire.gouv.f ... eption.pdf

[Bee Gee]

Vous êtes marrants les mecs avec vos 1,6 NM: vous les voyez où? C'est écrit par terre?

La bonne vieille méthode pour le plan à 5%, consistant à vérifier bras tendu que le point d'aboutissement est deux doigts sous l'horizon, c'est plus enseigné?
Pourtant ça marche à 0,5 NM comme à 50 NM, et même à 1,6! En Jodel comme en Airbus!

Cessna_mustang75, quand tu es sur le plan, tu fais les corrections de vario nécessaire pour y rester, c'est tout.

Un peu de bon sens et pas de prise de tête, par pitié.

Je partage à 100% ce bon sens paysan.

Ce qu'on enseigne dans les écoles, comme le 1000 ft standard (si ça existe toujours !) ne sont que des éducatifs pour exercer le coup d'œil, ... mais il ne faut jamais tomber dans la mécanisation.

En approche finale seul compte le plan et la vitesse, le badin est alors l'instrument de conduite, le compte tour permet de cadrer les corrections, la vario n'est plus qu'un instrument de contrôle permettant de vérifier qu'on est sur le plan désiré, encore faut il savoir le lire au bon moment cad quand tout est bien stabilisé.

La procédure décrite précédemment permet de bien cadrer les choses, mais n'est pas toujours applicable, comme à Sallanches par exemple, ce serait une fort belle manière de faire un beau trou dans la montagne.

Il faut du bon sens, de la jugeote et un peu d'entrainement

Durant les mois d'hiver, une bonne simulation de vol comme P3d flight simulator ou Xplane par exemple, permet de s'entrainer pour pas cher d'une manière  crédible et tout à fait valable.

..

[MB83]

Monsieur CDA........

Heureusement que vous êtes en maison de retraite.........

Sinon ce serait grave.......

N'oubliez pas vos pilules....... (Pas les bleues).

Néanmoins Amicalement.