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cessna_mustang75 a écrit:
... mes instructeurs expliquent trés peu la théorie c'est plutôt du bachotage du tour de piste ça me perturbe.
A la question de ce topic j'ai juste reçu comme réponse :"Quand tu peux!!"
gma a écrit:En sortie, ailes à plat, le pilote est donc à 1 min 30 s du seuil de piste... Dans la réalité à presque 2 min (on verra pourquoi après), il engage la mise en descente, à 500 ft/min, pour un point d'aboutissement au seuil. Sitôt mis en descente, dernier virage dans le sens publié, il dure 30 s lui aussi et amène l'aéronef sur l'axe QFU, à 750 ft de hauteur au plus...
E.T. a écrit:5% c'est 300' par NM, à 1.6 NM tu es à 500'.
1.6 NM à 150km/h (je te laisse compter pour des vitesses différentes) c'est 71 sec sans vent (on retire 1 seconde par 2 noeud de vent en circuit rectangulaire, 1 par Noeud en circuit standard), bon en pratique une grosse minute vu que l'on ne connait pas le vent avec précision à hauteur du circuit (encore que avec un bon efis
1.6 si l'on veut jouer comme dans le bouquin c'est bien pour l'éloignement en VA, entrée en dernier virage 700' pour en sortir à 500' donc sur le plan de 5% (évidement on corrige la dérive dans la base).
le principe du post au dessus est globalement bien.
gma a écrit:cessna_mustang75 a écrit:
... mes instructeurs expliquent trés peu la théorie c'est plutôt du bachotage du tour de piste ça me perturbe.
A la question de ce topic j'ai juste reçu comme réponse :"Quand tu peux!!"
Ah ben non !... C'est sûrement pas "quand tu peux"...
Puisque tu souhaites savoir la "théorie", voilà les principes (et non la théorie)... Principes nés non pas d'une étude théorique poussée, mais d'un constat malheureux : Le nombre de morts à l'atterrissage après des vols de plusieurs heures.
Et ces principes naissent à l'initiative de J Doolitle, pilote de course, qui va initier pour le compte de l'AAF des standards, ils seront opérationnels vers 1941 pour les vols à vue, 1943 pour les vols aux instruments sauf "l'arrivée" qui devra attendre la mise au point du "GCA" (Ground Control Approche).
L'idée de base était de construire une procédure standard, valable pour un avion de 500 Kg comme pour un avion de 10 T... Volant à 50 MPH ou à 200 MPH (La même chose !).
Et dans ce standard, il y a 4 fondamentaux :
-La hauteur de sécurité,
-Le sens des virages,
-Le temps d'éloignement,
-Le plan de garde.
Procédure standard qui décompose la fin du vol en 3 étapes :
-L'arrivée,
-L'approche,
-L'atterrissage.
Les fondamentaux sont :
Hauteur de sécurité de 1000 ft,
Standard virages à gauche pour un VFR (virages à droite pour un IFR),
Temps d'éloignement de 1 min minimum (en deça, ta vie est en danger),
Plan de garde de 5% (tous les avions sur un même plan sont visibles).
L'arrivée :
C'est la partie du vol qui commence au franchissement de la verticale des installations et qui se termine à la fin de la branche d'éloignement. Pour un VFR, l'arrivée consiste donc à passer verticale des installations, reconnaitre l'aire à signaux et les lieux via un virage standard à gauche, puis procéder à un éloignement suffisant pour démarrer la phase d'approche.
La branche "vent arrière" est la dernière phase de l'arrivée, c'est la fameuse branche d'éloignement.
Dans certains pays, la méthode fut reprise et un peu transposée, c'est le cas en France. Chez nous, l'arrivée commence traditionnellement 500 ft plus haut que le tour de piste (qui se fait à la hauteur de sécurité), il existe un sens de virage publié (donc pas forcément celui standard).
Ainsi, à l'arrivée en France, on fait donc une reconnaissance 500 ft plus haut, virage standard à gauche, reconnaissance qui permet de déterminer le QFU en service.
Sitôt le QFU déterminé, on sort du virage au QFU, toujours 1500 ft plus haut (on vole donc // à la piste en service) ce qui permet de vérifier la dérive, le réglage "directionnel", les trafics en vent arrière, les départs et mouvements au sol.
Ici, la position du pilote à gauche permet de comprendre d'où vient ce standard...
Passant le travers seuil de piste, toujours 1500 ft, top chrono, on s'éloigne de 1 min (c'est le minimum).
A 1 min d'éloignement, virage taux standard dans le sens publié, mise en descente à 500 ft/min, top chrono pour 1 min...
A 1 min, l'avion est donc à contre QFU, 500 ft plus bas (donc 1000 ft/sol), c'est le début de la branche vent arrière...
Cette branche d'éloignement est destinée à préparer l'appareil pour l'approche (stabilisation en vitesse, sortie du train, volets pour l'approche, compensation, pompe,.....). Passant travers du seuil de piste (dernière limite pour sortie train et volet en configuration approche), top chrono et le pilote engage un éloignement de 1 min mini. L'aéronef est toujours à 1000 ft/sol.
Au terme de la minute d'éloignement, le seuil de piste est donc secteur 3/4 arrière (45° environ), le top 1 min détermine la mise en virage étape de base, qui est la première branche de l'approche (pour "en rapprochement").
Ce virage en base dure 30 s...
En sortie, ailes à plat, le pilote est donc à 1 min 30 s du seuil de piste... Dans la réalité à presque 2 min (on verra pourquoi après), il engage la mise en descente, à 500 ft/min, pour un point d'aboutissement au seuil. Sitôt mis en descente, dernier virage dans le sens publié, il dure 30 s lui aussi et amène l'aéronef sur l'axe QFU, à 750 ft de hauteur au plus...
L'aéronef est ainsi en finale, à 1 min du seuil environ (en réalité un peu plus) et 250 ft plus haut... Au plus.
Jusque courte finale, le pilote garde ce potentiel de hauteur, il est son outil pour compenser le vent, son gradient, une perte de puissance soudaine. Sans correction de vitesse et par vent nul, il passera le seuil 250 ft plus haut, ce sera sa hauteur de sécurité avant remise de gaz (qu'il engage passé le seuil si nécessité).
Dans le cas d'une correction, la finale permet de passer d'une vitesse d'approche à une vitesse d'atterrissage, sans changer la puissance, mais juste en sortant le dernier cran de volet, c'est ici que le 1 min théorique devient généralement 1 min 30, que la descente à 500 ft/min permet de perdre les 750 ft depuis dernier virage et de toucher au seuil.
Les critères d'alertes d'une approche manquée apparaissent ainsi dès la fin de la branche vent arrière :
-Seuil hors des 45° secteur arrière...
-En dessous ou au dessus des 1000 ft/sol requis...
Ils se confirment au dernier virage par :
-Non respect des 750 ft/sol en sortie (au dessus ou en dessous du plan, pour un éloignement initial de 1 min).
ça fonctionne avec un avion de 500 Kg, comme avec un avion de 10 T, c'était le but...
Le 1 min, c'est le minimum d'éloignement. Selon votre avion et votre pilotage, vous pouvez vous imposer 2 min, 3 min,... Par contre, on constate une accidentologie plus élevée chez les pilotes s'imposant 30 s d'éloignement et des virages taux 2... (sortie de piste, rebond, décrochage en dernier virage, touché avant le seuil, collision en vol).
cessna_mustang75 a écrit:
ok mais je reste aussi circonspect sur le temps pour faire le dernier virage car je mets plûtot une quinzaine de secondes pour effectuer le dernier virage et pas 30 secondes, je perds plutot une centaine de pied de l'entrée du virage au début de la finale et pas 200 pieds.
Gilles131 a écrit:Vous êtes marrants les mecs avec vos 1,6 NM: vous les voyez où? C'est écrit par terre?
Gilles131 a écrit:Vous êtes marrants les mecs avec vos 1,6 NM: vous les voyez où? C'est écrit par terre?
La bonne vieille méthode pour le plan à 5%, consistant à vérifier bras tendu que le point d'aboutissement est deux doigts sous l'horizon, c'est plus enseigné?
Pourtant ça marche à 0,5 NM comme à 50 NM, et même à 1,6! En Jodel comme en Airbus!
Cessna_mustang75, quand tu es sur le plan, tu fais les corrections de vario nécessaire pour y rester, c'est tout.
Un peu de bon sens et pas de prise de tête, par pitié.
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