Le forum des pilotes privés

Le train rentrant sur les avions légers souffre d'une sorte de malédiction à tel point qu'il est abandonné par des constructeurs comme Cirrus, pour un ensemble de raisons, poids, coût (mais vu le prix d'un Cirrus) et surtout risque d'oubli avec ses conséquences sur les primes d' assurances.

Ce qui est paradoxal c'est que les systèmes d'alarme et de sécurité datent de l'aube de l'électronique, alors qu'aujourd' hui on pourrait faire beaucoup mieux.

Résultat des pilotes très expérimentés se posent encore train rentré avec des dégâts considérables sur les avions.

Je connais un instructeur pourtant talentueux qui a posé un bimoteur sur le ventre.

On accuse toujours les pilotes, mais si même les meilleurs se font piéger, c'est donc bien une insuffisance de conception de l'avion qui est en cause.

Il existait chez Piper il y a 50 ans .....un dispositif de sortie automatique du train en dessous d'un seuil de vitesse, il a été abandonné à la suite d'un accident où en condition givrante le train était sorti aggravant la situation.

Il reste des dispositifs d'alarme sonore, dont l'expérience montre qu'ils ne suffisent pas à réveiller le pilote.

Une amélioration simple consisterait à la sortie automatique du train au 2e cran de volets, la rentrée du train restant bien sûr manuelle.

Elle impliquerait un double oubli (train plus volets) pour poser train rentré.

Mais l' on pourrait faire beaucoup mieux aujourd'hui en utilisant les système de radar anticollision montés sur les voiture qui ne coûtent que quelques dizaines d'euro.

Il suffirait de les installer en radar altimétrique, l'avion se rapprochant du sol déclenchant la sortie du train, le système ne fonctionnant qu'en altimétrie décroissante pour éviter d'empêcher la rentrée au décollage.

Des radars adaptables existent déjà pour les engins routiers il suffirait de les modifier pour l'aviation:

http://www.efa-controls.com/solutions-a ... 2WEALw_wcB

Et nous aurions moins d'avions cassés.

Et si 2 jambes sur trois se verrouillent... Il faut rentrer le train et se poser sur le ventre ou continuer ?

Ça dépend laquelle, si c'est le train avant on se pose avec le train principal sorti, (sur un bi moteur) en espérant que les hélices ne touchent pas si l'avion est bien conçu.

Si c'est une jambe du train principal il vaut mieux train rentré.

A mon avis si ça n'a pas été fait sur des avions autrement plus complexes (chasseurs ou liners), c'est que des études ont été faites qui ont dû conclure qu'il y avait plus d'inconvénients que d'avantages.

Quels sont les inconvénients, quels sont les avantages?

Il faut regarder ça à la lumière de l' électronique actuelle, on fait des voitures qui se garent toutes seules et on ne pourrait sécuriser la sortie du train .

Je ne vais pas rentrer dans ce débat et refaire le monde, des dizaines de gens beaucoup plus qualifiés que vous ou moi et dont c'est le métier chez Airbus, Dassault ou Boeing y ont réfléchi et ont jugé que ça n'était pas intéressant.

C'est plus compliqué que ça puisque ces dispositifs existaient il y a 50 ans chez Piper, depuis l' électronique à fait des progrès considérables, appliqués sur les voitures, et ils seraient inapplicables sur les avions ?

C'est à l'aviation légère que je pensais, pas aux gros porteurs dont j'ignore les dispositifs existants.

Le lancair Mako a un train rentrant automatique il me semble − http://lancair.com/mako/MAKO_web-brochure_1017.pdf
Donc c'est pas mort, c'est juste rare. Je suppose que faire certifier coûterait tellement cher qu'il est plus simple d'avoir un train fixe ou un train rentrant classique…

Donc c'est possible* et le problème est administratif et non technique, l'EASA devrait mettre en place une procédure simplifiée d' homologation pour les système de sécurité, ce serait bien.

*Si j'ai bien lu la notice sur cet avion ce n'est que la roulette avant qui est rétractable

Ce que l'EAA n'a pas compris (j'enlève le S, stop à la tartufferie), c'est que les couts de certifications sont un obstacle au progrès et à la sécurité....

D'un autre coté, c'est leur gagne pain....Ils vont pas se voter des diminutions de budget si on ne les contraint pas...

FbS a écrit:Ce que l'EAA n'a pas compris (j'enlève le S, stop à la tartufferie), c'est que les couts de certifications sont un obstacle au progrès et à la sécurité....

D'un autre coté, c'est leur gagne pain....Ils vont pas se voter des diminutions de budget si on ne les contraint pas...

Ce que les administrations nationales n'ont pas compris non plus d'ailleurs, vu qu'elles sont parties prenantes de l'EASA. Et il me semble que la certification hors-LSA avec la FAA est bien costaude aussi.

L'abandon sur les PA28 Arrow date de bien avant l'EASA et résulte plus ou moins de décisions de la FAA, mais surtout des assureurs U.S qui semblent avoir fait preuve d'une certaine réticence envers le train rentrant sur des monomoteurs légers.
Il semble que la cause réelle soit à chercher dans le pragmatisme américain face au marché considéré.

D'accord mais faut-il considérer que la situation et figée et immuable et continuer à casser des avions pour rien, ou appliquer l' électronique moderne au problème.

Léon demain votre Ferrari de fonction se garera toute seule.

On préfère casser des avions et avoir des souvenirs que regarder demain l'avion voler tout seul. Je ne plaisante pas.

Tontonlyco a écrit:Mais l' on pourrait faire beaucoup mieux aujourd'hui en utilisant les système de radar anticollision montés sur les voiture qui ne coûtent que quelques dizaines d'euro.
Il suffirait de les installer en radar altimétrique...

On appellerait ça une radiosonde... ça existe depuis plus de 50 ans (RA en bon français)