Le forum des pilotes privés

Bonjour à tous,

Petite question concernant l'importation d'un n'avion...pays non membre de la cee mais ayant des accords (Suisse), avion d'occasion ( DR 400)... faut il refaire une GV, des cdn? , apparemment tva en plus du prix de vente et dédouanement à effectuer.
Des membres de ce forum ont ils effectuer des importations, pourraient ils me donner des éléments.
Merci d'avance.
Bons vols à vous tous et prudence.

christophe.

Oui

Pour un pays easa : 2 cas

- t’as un cen encore valide : c’est un boulot purement administratif (juste peindre / coller les vinyl pour la nouvelle immat et la plaque feu (exigence nationale). Il faut aussi respecter les autres exigences nationales : pesée de moins de 5 ans et transpondeur testé récemment
- t’as plus de cen
- tu dois faire un PE (approuvé ou déclaré selon le cas)
- effectuer l’entretien manquant selon ce PE, et le cas échéant rattraper les CN non effectués (+ bien sûr ce que j’ai écrit dessus)
- faire un examen Par l’osac pour obtenir les papelards français et un CEN

La Suisse est membre de l'EASA. Tu n'as rien à faire, tu peux même le laisser immatriculé HB.

A l'échéance du CEN, ce sera un renouvellement et non pas une prorogation, vu que l'avion va probablement changer de CAMO, donc sortir du cadre agréé. Mais c'est le cas dès qu'un avion change d'atelier, y compris s'il reste dans le même pays.

Manu

A ma connaissance le changement de registre d'immatriculation d'un pays à un autre, même au sein des pays membres AESA, n'est jamais évident.

Il n'y a pas longtemps un Saratoga sur le registre Néerlandais devait être transféré vers le registre français. Le propriétaire à du finir par payer des milliers d'euros pour faire une modification afin qu'il soit conforme aux exigences de la DSAC. Le mécanisme de sortie automatique du train à dû être désactivé. L'avion aurait très bien pu rester sur registre Néerlandais.

On m'a relaté un bon nombre d'histoires d'avions devenus orphelins après avoir été retirés du registre d'origine, mais avant d'avoir reçu leur nouvelle immatriculation. Le risque est probablement plus élevé entre N et AESA, mais même entre pays AESA cela existe, surtout pour de vieux avions qui ont subi de nombreuses modifications au fil des années, pas toujours bien documentées.

Il y a un nombre croissant de propriétaires qui choisissent leur registre en fonction de la réglementation locale. Beaucoup évité le registre D trop contraignant pour l'IFR. Le registre G semble assez prisé (peut être plus pour longtemps), et le registre D aussi.

Il peut y avoir la TVA à payer si la machine n'a jamais été importée dans la zone TVA européenne, ( voire à payer une deuxième fois si les papiers qui prouvent qu'elle a été payée ne sont pas conformes à ce que la douane attend.)

Je connais un avion, vendu il y a un an à un acquéreur étranger (UE) qui a choisi de la garder en "Fox". A l'échéance du CEN, il l'a renouvelé sans problèmeet continue en "Fox"

De fait, nous avons acquis il y a quelques années un avion en "G", que l'on va passer en "F" que maintenant....

La motivation étant, que les exigences anglaises (passage des radio au banc tous les 3 ans) sont plus lourdes que les francaises (le transponpon tous les 5 ans..)...La seconde, est que le programme d'entretien constructeur fait plus de sens que le soi-disant MIP, tant du point de vue légal en cas de pépin (ce n'est plus une maintenance "a minima") que du point de vue pratique (la grosse visite "annuelle" sur un C150, c'est la 200h. C'est mieux pour nous que de le faire toute les 150h..) - meme si dans l'absolu, on aurait pu le laisser en "G".

Bon, pour faire concret, il faut aller voir ici http://www.osac.aero/docformulaires, les formulaires F-22-00-xxx selon les cas, qui indiquent exactement tout ce qu'il faut fournir à l'OSAC comme justificatifs....donc les actions qu'il faut prendre s'en déduisent...

Manu a écrit:La Suisse est membre de l'EASA. Tu n'as rien à faire, tu peux même le laisser immatriculé HB.

Non, à moins d'habiter en Suisse. Et tu as la TVA à payer.
Ce fut le cas de mon DG200 acheté en Suisse et immatriculé HB: j'ai été obligé de le franciser.



Contrairement à mon Salto acheté au Luxembourg et immatriculé en D, et qui l'est resté.

FbS a écrit:De fait, nous avons acquis il y a quelques années un avion en "G", que l'on va passer en "F" que maintenant....

Pas le choix de toutes manières. Dans moins d'un an l'Angleterre sort de l'EASA.

Manu

Manu a écrit:

FbS a écrit:De fait, nous avons acquis il y a quelques années un avion en "G", que l'on va passer en "F" que maintenant....

Pas le choix de toutes manières. Dans moins d'un an l'Angleterre sort de l'EASA.

Manu

Il y a du nouveau à ce sujet ?
Pas besoin d'être membre de l'UE pour être dans l'EASA, et aux dernières nouvelles les anglais souhaitaient rester dedans :
https://corporatejetinvestor.com/articles/uk-looks-to-stay-in-easa-after-brexit-618/

Rien dans les discussions actuelles ne permet au RU de rester membre des institutions européennes, dont l'EASA.

Pour ça il faudrait qu'ils acceptent de renaître la prééminence de la cours de justice européenne sur leur propre système juridique et qu'ils intègrent le marché commun. Bref : que le Brexit soit annulé.

Le 29 mars 2019, l'EASA comptera un membre de moins.

La FAA a déjà annoncé qu'elle s'appliquerait plus au RU les accords bilatéraux existant aujourd'hui avec l'EASA, et a estimé qu'il faudrait 10 ans au RU pour reconstruire une autorité aéronautique crédible et opérationnelle pour permettre la conclusion de nouveaux accord comparables.

Depuis quelques mois c'est la panique dans l'industrie aéronautique anglaise...

Manu

Moi j'ai transféré ma licence du Royaume Uni vers la France, ça a pris pratiquement trois mois, au cas où ils quitteraient l'EASA

JAimeLesAvions a écrit:Moi j'ai transféré ma licence du Royaume Uni vers la France, ça a pris pratiquement trois mois, au cas où ils quitteraient l'EASA

D'ailleurs pour info quel était l'intérêt d'avoir une licence UK en vivant en France ?

teubreu a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:Moi j'ai transféré ma licence du Royaume Uni vers la France, ça a pris pratiquement trois mois, au cas où ils quitteraient l'EASA

D'ailleurs pour info quel était l'intérêt d'avoir une licence UK en vivant en France ?

J'en vois deux:

• Renouveler une licence française à l'étranger n'est pas simple à cause de la bureaucratie DGACienne et en plus leur manque de maîtrise de l'Anglais. Donc si on habite hors de France pendant une période, mieux vaut avoir une licence délivrée par un pays "simple"
• On a automatiquement ELP niveau 6

Avec un brevet anglais ça ne pose aucun problème de revalider avec des examinateurs "étrangers" (Français par exemple) tant que RU reste membre AESA.

Si j'avais une licence UK, c'est parce que j'y habitais quand je l'ai eue.

Aviathor a écrit:Renouveler une licence française à l'étranger n'est pas simple à cause de la bureaucratie DGACienne et en plus leur manque de maîtrise de l'Anglais. Donc si on habite hors de France pendant une période, mieux vaut avoir une licence délivrée par un pays "simple"

C'est la raison pour laquelle j'ai gardé longtemps ma licence UK car je voyage beaucoup.


Je l'ai transférée en France notamment parce que depuis que je suis retourné en France j'ai du mal à trouver des examinateurs pour mes prorogations, sans parler des nouvelles qualifs, ils disent qu'ils ne sont pas agréés (alors qu'il n'y pas besoin d'agrément) qu'il faut faire trop de papiers (alors que c'est quand même pas très compliqué) etc.



La DGAC est je trouve plus moderne que la CAA. On peut avoir accès à son dossier complet de navigant, on peux faire pas mal d'actions par internet, à la CAA, j'ai toujours eu beaucoup de mal, même si in fine ça marchait. (Le jeux de piste pour y aller à pied de  la gare ou de l'aérodrome de Gatwick est amusant, on passe autour des antennes ILS, le long d'une petite rivière, un véritable examen de navigation à vue, souvent par mauvaise visibilité d'ailleurs)